Flight Level

REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
em subida para 2009!
SES II:
Céu Único Europeu
SES II - SESAR:
O Projecto de Modernização do
Sistema ATM Europeu
IFACTA:
ERM2008 - Lisboa
AIRPROX:
CAT - Clear Air Turbulence
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Aérospatiale–BAC Concorde
DESTINOS:
Brasília – A alvorada de um sonho
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Dezembro de 2008
EDITORIAL
Com a aprovação na Assembleia da República em 12 de Dezembro do projecto de lei
221/X que estabelece os 57 anos como limite de idade operacional dos Controladores
de Tráfego Aéreo e do Decreto lei 198/X que transpõe para a lei Nacional a Directiva
Europeia sobre licenciamento de Controladores de Tráfego Aéreo já depois de em Junho
ter sido publicada a portaria (496/2008) que estabelece qual a divisão dos custos associados pela antecipação da idade de reforma dos 65 para os 57 anos, podemos finalmente dizer que o fundamental da matéria acordada no último AE está agora garantida
pelo Estado Português.
Foi um processo extremamente complexo em que infelizmente desta vez a principal
dificuldade não veio do (a)normal funcionamento da burocracia Portuguesa. Que tenham aprendido que no SINCTA, a força não vem só do facto de em questões fundamentais todos “remarem” no mesmo sentido, vem essencialmente da força da razão.
Agora é carregar energias para aquela que penso ser a próxima grande luta dos CTA`s
Portugueses, a criação de um FAB exclusivamente Português.
Aproveito também esta oportunidade para desejar em nome do SINCTA/APCTA umas
Boas Festas e um Feliz Ano Novo.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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SES II: Céu Único Europeu – Onde estamos, para onde vamos?
SES II: SESAR – O Projecto de Modernização do Sistema ATM Europeu
Lado Ar: Atrasos – Uma abordagem do lado do cockpit
SES II: FAB’s o que diz o PRC
IFACTA: ERM2008 - European Regional Meeting – Lisboa 2008
IFACTA: ERM2008 - Nos Bastidores da Organização
Airprox: CAT - Clear Air Turbulence, o perigo escondido
Reflexão: 6º Encontro Nacional de Pares CISM
Históricos da Aviação: Aérospatiale-BAC Concorde
Destino: Brasília – A alvorada de um sonho
Viagens com Letras: “Paris Nunca se Acaba”
Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC
Breves: ATC FB06 / Torneio de Futebol no Crato / Masters / Workshop SES / PasseaCTA/09
p.1
SES II
por Nuno Simões
Céu Único
Europeu II
Onde estamos
para onde vamos?
O ano de 99 marca
definitivamente este processo.
Os atrasos na aviação atingem
então valores alarmantes,
sobretudo devido á guerra do
Kosovo. É a oportunidade política
para afrontar um sector cobiçado
por muitos. A comissária
Loyola de Palacios anuncia
um plano reformador para o
espaço aéreo europeu. Nascia,
assim, o Céu Único Europeu!
Quase dez anos depois, onde
estamos e para onde vamos?
p.2
A origem
Os atrasos excepcionais que se registaram
no ano de 1999, foram aproveitados politicamente para, junto da opinião pública, apontar
o sector da navegação aérea, incapaz de fazer
face a uma demanda crescente de tráfego.
A causa maior apontada por vários relatórios era o facto de o espaço aéreo europeu ser
uma “manta de retalhos”, reflectindo quase por
inteiro as fronteiras nacionais. A juntar a isto, o
facto de existirem diferentes regulamentações,
diferentes realidades operacionais, conduzindo a uma ineficiente prestação do serviço de
navegação aérea. Mesmo que nos anos seguintes os atrasos tenham diminuído e o próprio
sistema ATM se tenha “reinventado” de forma
a acomodar uma procura crescente de tráfego,
nada fez demover políticos, companhias aéreas
e a indústria na intenção de atingirem os seus
respectivos objectivos.
Estudos comparativos com a realidade nos
EUA serviram de catalisador para este processo, mesmo que as realidades sejam em muitos
casos incomparáveis, desde logo por questões
políticas e de soberania.
A 10 de Março de 2004, nasce finalmente o primeiro pacote legislativo do Céu Único
Europeu – SES (Single European Sky). Ficando
aquém daquilo que eram os objectivos iniciais,
não deixa contudo de preocupar a intenção de
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introduzir factores de competitividade entre os
prestadores com o objectivo de diminuir o seu
número na Europa. Nasce o conceito de Bloco
de Espaço Aéreo Funcional – FAB (Functional
Airspace Block).
De realçar nesta fase a pressão exercida
pelos vários sindicatos e outras organizações
profissionais europeias, que conseguiram reverter muitas das propostas contidas no documento original e alertar para os riscos que os
mesmo traziam.
SES – O que é?
O SES é um pacote legislativo que assenta
em quatro regulamentos, a saber :
• Reg. CE 549/04 Regulamento Quadro
• Reg. CE 550/04 Relativo à
Prestação de Serviço
• Reg. CE 551/04 Relativo ao Espaço Aéreo
• Reg. CE 552/04 Relativo à Interoperabilidade
O Regulamento Quadro é composto sobretudo por definições sobre os diversos assuntos
a legislar. Nele podemos encontrar as definições de serviço de tráfego aéreo, controle de
tráfego aéreo, assim como o que se entende por
sectores, serviços meteorológicos ou rotas.
No regulamento relativo à prestação de
Serviço, encontramos, entre outras coisas, as
condições para a certificação dos prestadores,
as funções das autoridades supervisoras nacionais e, não menos importante, o taxamento
dos serviços de tráfego aéreo.
O Reg CE 551/04 descreve a arquitectura
do espaço aéreo, debruçando-se em matérias
como o espaço aéreo superior e inferior e classificação de espaço aéreo. No artigo 5º , com
o título de reconfiguração do Espaço Aéreo
Superior, definem-se pela primeira vez os “famosos” FABs. Nele se pode ler a seguinte introdução:
Tendo em vista atingir a capacidade e a
eficácia máximas da rede de gestão do tráfego
aéreo no céu único europeu e tendo em vista a
manutenção de um nível de segurança elevado,
o espaço aéreo superior deve ser reconfigurado
em blocos funcionais de espaço aéreo.
Com a criação duma EFIR – European Flight
Information Region (também descrita neste
reg.) que cobrirá todo o espaço europeu, as actuais FIRs desaparecerão para dar lugar a FABs,
com os limites destes a abarcarem uma ou mais
das actuais FIRs.
Por fim, o regulamento relativo à Interoperabilidade define sobretudo o que deverão ser
os requisitos técnicos em matéria de sistemas
mas também a coordenação entre os diferentes sistemas na ATM European Network.
Com este pacote, a Comissão Europeia (EC)
pretendia sobretudo harmonizar o espaço europeu e aumentar a capacidade de resposta
face à constante demanda de tráfego, salvaguardando e aumentando os actuais níveis de
segurança. Comprometia-se também a reduzir
os custos dos ANSPs e das taxas de rota, indo
de encontro às pretensões dos operadores.
Mantinha-se, no entanto, a intenção de criar
um sistema de competição entre os prestadores
que conduzisse no curto ou médio prazo a uma
diminuição real do número de ACCs e de ANSPs.
A própria IATA nunca escondeu essa sua ambição e apresentou-a junto da Comissão Europeia
na sua visão estratégica para o sector .
Céu Único. Mais uma vez a IATA definiu aquilo
que para si deveriam ser as metas a atingir:
Um aumento da produtividade dos
controladores em cerca de 20% e uma diminuição dos custos na casa dos 25%.
A longo prazo o estabelecimento de apenas
seis FABs para cobrir todo o espaço Europeu
(Inferior e Superior).
Porquê um SES II ?
Com quatro anos passados sobre a sua
publicação, pode dizer-se que os objectivos a
que se propunham ficaram aquém do que era
suposto.
O rápido crescimento das chamadas companhias “low-fare” criaram nos últimos anos
uma grande reviravolta no seio das companhias aéreas. Estas para serem competitivas
procuravam reduzir custos quase à força. Fácil
foi chegar à conclusão de que o actual estado
de coisas no seio dos prestadores não servia os
interesses dos operadores e que a Comissão
teria de ser mais ambiciosa no seu projecto de
Apesar de todo o projecto do SES se ter baseado numa aproximação “Bottom-Up”, alguns
são da opinião que tal contribuiu para o actual
estado e que uma solução mais “musculada”
deveria ser encontrada.
Uma maior sensibilização para as questões
ambientais dão o mote para que se pretenda
um espaço aéreo mais eficiente, menos fragmentado e mais económico.
p.3
Economic Efficency
Figuras 1, 2 e 3
Assim, em 2007 o HLG – High Level Group
entrega à EC um conjunto de dez recomendações, que do seu ponto de vista ajudarão a relançar o projecto do Céu Único Europeu. Estas
recomendações encontram-se vazadas na
actual proposta de emenda ao SES, conhecido
como SESII. Este segundo pacote do Céu Único
assenta sobre quatro pilares fundamentais.
• Tecnológico
• Performance
• Capacidade
• Segurança
Emendas chave do SES II
Das várias emendas propostas neste segundo pacote destacaria cinco por achar que
são aquelas que poderão ter mais impacto num
futuro próximo. Sem uma ordem de importância aqui ficam elas:
• Criação dum esquema de performance
• Fim da Subsidiação Cruzada
• Política de Incentivos/Desincentivos
• Route Network Design centralizado na EC
• Fabs implementados até 2012
Saltarei o primeiro por já me ter debruçado sobre ele no ponto anterior e avanço para
o segundo.
Ao pilar Tecnológico podemos fazer associar o programa SESAR, que será o embrião
do futuro sistema ATM. Da mesma forma, podemos associar à Capacidade os Aeroportos
e um conjunto de medidas para fazer face à
ruptura do sistema aeroportuário. No campo
da Segurança, as extensão de competências
da EASA – A Agência Europeia para a Segurança
Aérea passando a cobrir os aeroportos e ATM.
Por fim, o pilar Performance; aqui será criado
um esquema de avaliação onde serão atribuídas metas que os prestadores terão de cumprir
e onde os NSA terão obrigação de supervisionar
se esses critérios estão a ser cumpridos.
Este Performance Scheme é talvez a pedra
de toque de todo o projecto. É que a EC percebeu há muito que tentar criar um esquema de
competição entre prestadores foi o que conduziu ao falhanço do primeiro pacote. Assim,
cria um esquema de performance onde os
prestadores terão certamente/forçosamente
de chegar aos mesmos objectivos do que num
esquema de competição e, ao mesmo tempo,
com os FABs aponta claramente num médio,
longo prazo para a diminuição de prestadores,
tudo isto sem introduzir a palavra competição
– de génio!
p.4
A subsidiação cruzada é uma “receita”
usada pela maior parte dos prestadores e que
consiste simplesmente em cobrir parte dos
custos de TMA’s com as taxas de rota. Esta é
certamente uma medida que afectará muito
mais as companhias do que elas imaginam,
pois o facto de os operadores não quererem
pagar uma pequena percentagem das despesas
de TMA na taxa de rota fará disparar as taxas
de TMA para valores absurdos, sendo as companhias que mais operem nessas TMAs as mais
prejudicadas. A título de exemplo, vejam-se os
gráficos ao lado, onde os países como a Bélgica
e a Holanda, sem espaço aéreo superior, viram
as suas taxas inflacionadas para fazer face aos
custos existentes. Não será exagero dizer que o
espaço aéreo superior “amortiza” grande parte
das despesas das TMAs e do espaço aéreo inferior .
A política de incentivos/desincentivos significa o tal “músculo” que faltava ao “bottomup”, pois quando se fala de dinheiro as coisas
mudam de figura. O que a Comissão pretende é
“multar” aqueles que não cumprem e que não
alcançam os objectivos propostos. Apesar de
ainda estar por definir como será a aplicação
deste método, não me parece saudável criar
uma pressão adicional num prestador para
atingir determinadas metas à custa de multas ou de outros estratagemas, pois no final
isso reflectir-se-á também naqueles que estão
diariamente sentados nas posições a controlar
o tráfego, como já acontece hoje, por exemplo,
no Reino Unido.
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Map of FAB initiatives 01/07/2008
Figuras 4 e 5
A política de incentivos/desincentivos significa o tal
“músculo” que faltava ao “bottom-up”, pois quando
se fala de dinheiro as coisas mudam de figura. O que
a Comissão pretende é “multar” aqueles que não
cumprem e que não alcançam os objectivos propostos
O fluxo de rotas é algo que é fundamental
para a sobrevivência de qualquer prestador.
Elas são também o fluxo de dinheiro e a fonte
de receitas dos vários ANSPs. Deixar na mão de
terceiros e, neste caso da EC, o poder de decisão de como fazer e desenhar futuras rotas significa, nada mais nada menos, do que entregar
de mão beijada a fonte de receitas àqueles que
têm mais poder e influência para manipular um
processo desta grandeza.
Um pouco por toda a Europa existem situações de desvio de fluxos de tráfego, por vezes
com activações de áreas militares para justificar, e que levam grande número de aeronaves a
voar uma extensão mais longa numa determinada área ou FIR. Se estas situações não forem
contempladas, teremos literalmente países a
ficarem “secos” de tráfego...e não só.
Por fim, a implementação dos FABs até
2012. No momento em que vos escrevo, existe uma proposta do Parlamento Europeu para
antecipar esta data num ano, ou seja, fim de
2011. Vale portanto a pena fazer um ponto de
situação das várias iniciativas, seguindo o
mapa e quadro ao lado (fig 4 e 5).
Começando pelo “nosso” FAB SW podemos
dizer que os estudos estão a ser feitos na parte
operacional de forma a encontrar as mais valias que justifiquem este projecto. Nada está
definido ainda e certamente haverá ainda muito para fazer.
O FAB EC é certamente aquele que desperta
maior interesse, não só por estarem presentes
dois colossos como a França e a Alemanha, mas
porque se resultar, será um case study para
aplicação noutros locais. A actual presidência
Francesa da União Europeia apostou muito neste projecto e esperava anunciá-lo ainda durante este ano, mas até agora...nada! Também
o futuro do Eurocontrol passará pelo futuro
deste FAB. O Eurocontrol enquanto prestador/
regulador terá os seus “dias contados”, pois o
regulamento do Céu Único obriga à separação
das duas entidades...um assunto a seguir.
O FAB CE é o ressuscitar do ex-CEATS, o primeiro FAB desenhado pela Comissão e com uma
abordagem “top-down” que acabou por nunca
vingar. O FAB UK-Irlanda é o único que já está
assinado e segundo as conclusões do PRC, é tão
pouco ambicioso que poderá servir de (mau)
exemplo às outras iniciativas.
Quanto ao NUAC, que é composto pela
Suécia e Dinamarca, é considerado pela
Comissão como o exemplo a seguir pelas outras
iniciativas. Este FAB apresenta, à boa maneira
escandinava, a única solução de fusão entre as
duas empresas com mobilidade total de trabalhadores duma e outra empresa. Insuspeita a
vontade da EC em dar tanto apoio a esta iniciativa?!
Quanto às outras iniciativas, o estado é
ainda de desenvolvimento e de avaliação dos
ganhos e custos dos respectivos projectos.
Iremos dando conta da evolução dos vários
projectos nos próximos números da FL.
O que se segue?
Quando receber este número da FL, já terá
sido discutido em Comissão dos Transportes do
Parlamento Europeu as propostas de alteração
ao SES II, ou seja, a primeira leitura do PE.
Este é um processo que é conhecido como
de co-decisão (http://ec.europa.eu/codecision/index_pt.htm) e pelo diagrama em baixo
pode perceber-se que é complexo e longo.
Assim, 2009 será certamente um ano cheio
de decisões sobre o futuro da nossa carreira de
controladores de tráfego aéreo, e certamente
cheio de novidades aqui nestas páginas. Um
trabalho de acompanhamento que passa pelas
organizações internacionais de controladores
(ETF/ATCEUC), organismos internos (INAC/
NAV) e também políticos ( Comissão Europeia,
Parlamento Europeu, REPER, Ministério dos
Transportes e Obras Públicas, etc...) e por manter a classe informada, pois uma classe informada é uma classe mais forte!
.
p.5
SES II
por Carlos Terenas
SESAR
O Projecto de
Modernização
do Sistema ATM
Europeu
Alguma vez pensámos como será o controlo O que é o SESAR?
Após os anos dramáticos de 98,99 e 2000
de tráfego aéreo em 2020? E como será feita a
em termos de atrasos, a Comissão Europeia
gestão do sistema ATM em 2035? Vinte anos pode
decidiu encomendar ao EUROCONTROL, com
parecer muito tempo mas se pensarmos em 1988 a colaboração de muitos outros parceiros
e na rapidez com que as mudanças aconteceram (Indústria, Aeroportos, ANSP´s, Companhias…)
nestes últimos vinte anos teremos que reconhecer a concepção de uma ideia-projecto de mudança e modernização que dotasse o sistema ATM
que 2035 poderá ser já depois de amanhã. de ferramentas para poder gerir o constante
Para muitos de nós este horizonte é aumento de tráfego previsto :em 2020 o tráfedefinitivamente inatingível profissionalmente go aéreo será sensivelmente o dobro do valor
do ano 2000 ou seja um aumento de 8 para 16
mas os mais jovens poderão provavelmente milhões de voos por ano.
testemunhar o futuro que está neste momento
Assim surge o SESAR (Single European Sky
Air
traffic
management Research) verdadeira
a ser pensado e em vias de ser desenvolvido.
plataforma de desenvolvimento tecnológico
para o desenvolvimento do futuro sistema ATM
Europeu.
Novos conceitos foram assim pensados por
uma equipa vasta e plural e podemos afirmar
que o resultado, se o projecto for concretizado
integralmente, será uma mudança radical na
paisagem do sistema ATM Europeu.
Apesar de muito ter sido feito na melhoria
do actual sistema, temos consciência de que
ele está nos limites da sua capacidade e que a
partir de agora teremos de encarar novamente
um cenário de atrasos.
p.6
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Em termos gerais os objectivos do SESAR
são quatro:
1. Aumentar a capacidade em 73 %
em 2020 e em 300% em 2035
2. Melhorar a segurança em 3 vezes
em 2020 e em 10 vezes em 2035.
3. Reduzir em 10% o impacto ambiental por voo devido ao sistema ATM (ruído e emissões)
4. Redução de 50% do custo por voo ATM
(dos actuais 800€ em média para 400€)
Verificamos assim que os objectivos deste
projecto são de facto muito ambiciosos. Para
os poder atingir, a Comissão Europeia irá abrir
os cordões à bolsa e investir maciçamente .
Também em termos políticos o investimento da
Comissão é inequívoco e por vezes preocupante
porque está a imprimir uma velocidade enorme
a todas as pretendidas mudanças quer sejam
elas politicas quer tecnológicas.
Portanto o SESAR é como que o “braço armado” da Comissão para conseguir impor a sua
vontade de mudança, de consolidação, de concentração e unificação politica. Para nós este é
o cerne da questão e que vai de certeza condicionar todas as tomadas de decisão e todas as
discussões futuras.
Assim, como é de esperar, os objectivos do
SESAR irão ser conciliados com a mudança legislativa e regulamentar já entretanto iniciada
com a publicação do segundo pacote do Céu
Único ( SES II package).
SESAR – o que aconteceu até agora?
O processo iniciou-se com a criação da “Air
Trafficc Alliance” que aglutinou todos os intervenientes no projecto numa única entidade e
onde a NAV participou. Esta entidade trabalhou
entre 2006 e 2008 durante a chamada Fase de
Definição e extinguiu-se naturalmente por términus de mandato; foram produzidos 6 documentos, os Delivrables (D1,D2,D3,D4,D5 e D6)
e onde são analisados todos os factores que
poderão condicionar uma mudança futura.
Nestes documentos é realizada uma análise
exaustiva da situação actual e uma definição
clara dos objectivos futuros e de níveis de performance a atingir, sendo também definido o
conceito operacional e o plano de trabalho e as
estratégias sectoriais futuras.
Em termos práticos, os últimos dois anos
foram palco de centenas de reuniões com uma
produção maciça de documentos numa espiral
colossal de novas ideias e de conceitos, por vezes muito arrojados.
No início da Fase de Definição devido às
inúmeras frentes de trabalho, a representação
de CTA´s foi limitada por restrições naturais o
que conduziu a que o projecto começasse a ter
um carácter um pouco utópico e irrealista e sob
uma condicionante economicista e de mercado
imposta sobretudo pelo lobby poderoso das
Companhias.
Foi só depois da entrada no projecto dos
representantes dos trabalhadores (sindicatos,
federações e associações) que este assumiu
uma dimensão mais humana, realista e sobretudo exequível. Esta tomada de consciência
dos representantes dos trabalhadores sobretudo ao nível do conceito operacional foi assim
determinante para a sobrevivência do projecto
provando mais uma vez, que sem o nosso contributo nada poderá ser realizado e que mesmo
nas grandes mudanças o nosso papel é e será
sempre fundamental.
Uma referencia especial para o SESARMaster Plan (D5) que é tão só um resumo do
trabalho realizado durante a Fase de Definição
em escassos 24 meses. Neste documento estão
concentrados todos os planos e objectivos e
todas as vertentes do projecto estão descritas
ao pormenor; aí estão definidos também os
campos de aplicação e de sequencia operacional, técnica e financeira para garantir a execução do projecto. Este plano será transformado
em lei (ATM Master Plan) ao ser aprovado e publicado no âmbito da iniciativa legislativa “SES
II Package”.
Para garantir a boa execução do projecto foi criada uma empresa de direito privado
(SESAR Joint Undertaking) que já iniciou actividades e que vai gerir os imensos fluxos financeiros que já começaram a surgir e que sobretudo vai criar condições para a implementação
do projecto.
Um pouco inexplicavelmente a NAV Portugal
não pôde ou não quis entrar directamente na
Administração desta empresa o que vai criar
,num futuro próximo alguns condicionalismos
políticos e fragilidades negociais que poderão
dificultar em parte o futuro. Esta empresa terá
mandato até 2013 e tem como objectivo implementar o conceito alvo do futuro sistema ATM,
já entretanto concebido na Fase de Definição.
Uma ultima referencia ao NEXTGEN, a versão americana do SESAR e que está definitivamente mais atrasada.
SESAR – a perspectiva
dos trabalhadores
Podemos afirmar que o SESAR ainda não é
um projecto ideal e perfeito do ponto de vista
dos CTA´s
.As grandes dúvidas que este projecto nos
suscita são essencialmente as que dizem respeito às imensas consequências sociais e profissionais que as mudanças previstas poderão
provocar.
Ao mesmo tempo tendo consciência da sua
perigosa irreversibilidade, não nos resta alternativa senão participar dentro dos grupos de
trabalho para tentar influenciar e condicionar
as decisões que vierem a ser tomadas, sempre
em nossa defesa.
Também consideramos que o paradigma do
aumento de tráfego sob o qual este projecto se
baseou poderá não ser verdade nos próximos
anos pois questões geoestratégicas, a crise
financeira actual e condicionalismos ambientais poderão alterar esse aumento previsto. No
entanto sabemos que a tendência é crescente
mas definitivamente a um outro ritmo.
Sabendo que o nosso objectivo é a defesa
dos CTA´s e dos seus interesses podemos garantir que continuaremos a estar presente em
todas as frentes possíveis quer internas quer
externas de maneira a recolher informação e
tentar influenciar decisões de maneira a não
comprometer o futuro de todos nós.
.
Sites úteis:
www.eurocontrol.be/sesar
www.sesar-consortium.aero/
www.sesarju.eu
www.ec.europa.eu/transport/air_portal/sesame
p.7
LADO AR
Atrasos:
uma abordagem
vista do cockpit
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
Amigos, quero dizer-vos que me sinto hoje
a sobrevoar território já visto. Com efeito, já há
uns bons anos, escrevi aqui sobre atrasos, especialmente os provocados por “slots”. Como
me sinto, ao pé de vós, um ignorante chapado em matéria de “flow control”, nada tinha
ou tenho a opinar sobre o seu funcionamento,
mas antes fornecer algumas pistas para melhor
compreensão do ambiente que eles (os “slots”,
ou “ctots” se preferirem…) condicionam.
Por outro lado, como desde Junho de 2006
passei a voar o Airbus A330, e desde Outubro de
2007 também o A340, a minha actividade passou a ser quase exclusivamente composta por
voos de longo curso, muito menos sujeitos a
demoras por “flow control”.
Para além desse factor, nos voos intercontinentais, o intervalo entre 2 voos é, geralmente, maior, para um dado avião. Isso permite
reduzir a frequência dos chamados “atrasos
em cadeia”, tão típico nos aviões a efectuarem voos de pequeno e médio curso : os atrasos
vão-se mantendo, ou até ampliando, ao longo
do dia, até que o avião se imobiliza por algumas horas, geralmente fora da base, e um novo
dia recomeça com o “conta-atrasos a zero”.
E, antes que alguém pretenda identificar
no texto seguinte um indefectível detractor do
“flow control” e de todos os que nele, e para
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ele, trabalham (há uns bons 34 anos poderia
mesmo dizer-se “morte aos slots e a quem os
apoiar”…), gostaria de deixar bem claro que
o dito “controlo de fluxo”, ou gestão europeia
de tráfego aéreo, melhorou muito, apesar do
evidente aumento de tráfego (bem, também
“aconteceram” o RVSM, RNAV, sucessivas renovações dos modelos informáticos, etc…).
E melhorou naquilo em que, do meu ponto de
vista, é mais necessário : flexibilidade. Nos
anos oitenta e noventa, o “slot”, para além de
“soberano”, era quase inamovível, e não raro se
ouviam queixumes em forma de gemido pungente, de pilotos a quem fora atribuída uma
descolagem para daí a três ou mais horas…
Uma tripulação técnica, nos dias de hoje
composta de 2 pilotos, Comandante (Cmd) e
Co-piloto (Cop), apresenta-se para um serviço
de voo de médio curso uma hora antes (chamemos-lhe a hora 00:00) do ETD. Conferem
planos de voo operacional e ICAO, meteorologia e “Notam’s” e, cerca de 15 minutos mais
tarde, juntam-se à tripulação de cabina que
em simultâneo, embora em sala diferente do
mesmo edifício, efectuou o seu “briefing”, e
dirigem-se para bordo. Admitindo não existirem percalços nesse trajecto, sobem a escada
do avião cerca de 40 minutos antes da hora de
saída (00:20)
Entrando no “cockpit”, o Cmd verifica a
caderneta técnica, enquanto o Cop inicia um
conjunto de procedimentos preparatórios que
culminarão na inspecção exterior à aeronave.
Cinco minutos depois, o Cmd transcreve para
o FMS o conteúdo do plano de voo, enquanto
o Cop regressa do exterior. Surge o Oficial de
placa (OP) :
- Comandante, o carregamento vai em metade e a correr bem. Venho saber se tenho a sua
licença para embarcar passageiros.
- Sim, senhor. Como já deve saber, temos
um “slot” para sair ao horário.
- Sei, e julgo não haver problema em cumpri-lo.
00:30 – Durante a preparação do “cockpit”, os
pilotos detectam um aviso de avaria num dos
sete computadores que transmitem impulsos
para os comandos de voo. Consultada a lista
de equipamento mínimo, constatam que essa
avaria é incompatível com o voo. Tentam, sem
sucesso, dois “resets” e chamam então a manutenção, usando a frequência da companhia
no VHF # 2.
00:35 - Chegam a bordo os primeiros passageiros. O Chefe de Cabina (CC) informa o comandante que, terminado o “check-list” de cabina,
estão em falta os toalhetes para a classe exe-
cutiva. Nova chamada pelo VHF 2 e a promessa
de resolução breve do problema.
00:45 – Comparecem a bordo dois Técnicos de
Manutenção de Aeronaves (TMA). Após alguns
minutos de testes, informam os pilotos que a
unidade em questão se confirma defeituosa, e
vão pedir uma nova ao armazém.
00:50 – O OP surge de novo, a informar o Cmd
que faltou um passageiro à porta. Infelizmente
tem bagagem, que terá que ser procurada e removida do porão. O Cop, entretanto, obtém a
autorização de voo junto do “delivery”…
00:55 – O Cmd pede, via rádio, informação
sobre o andamento do embarque e demora da
peça em falta, enfatizando o “slot”…pedemlhe que aguarde um minuto…
00:58 - Chega a informação de que o computador está esgotado em armazém, por ter sido
instalado num avião que se encontra hangarado. Vão retirá-lo e levá-lo para bordo do voo
a sair…
00:59 – O Cmd é informado pela Coordenação
de que o último passageiro já passou a porta de
embarque, na aerogare. Chega o OP a confirmar
a chegada de todos os passageiros a bordo, incluindo o “desaparecido”, cuja bagagem foi
entretanto realojada. Simultaneamente, o CC
transmite ao Cmd ter agora todo o equipamento em ordem…
01:00 (ETD) – O Cmd informa as operações que
está ainda à espera que a manutenção substitua o computador defeituoso, e pede para se
negociar novo “slot”, na impossibilidade de
cumprir o original…
01:05 – Chegam a bordo os dois TMA’s com uma
unidade nova. As operações informam que o
novo CTOT é para daí a uma hora..
01:15 – Concluída a substituição, são feitos os
devidos testes e tudo parece bem. O Cmd faz o
primeiro discurso aos passageiros, dando-lhes
as boas vindas e informando-os das perspectivas de andamento do voo...
01:20 – Com as portas fechadas, o Cmd pede às
operações que envie mensagem de prontidão
para o ATM. O Cop aproveita para manifestar,
na frequência de “Ground Control” (Gnd) , a
mesma prontidão…
01:25 – O OP informa o Cmd, por interfonia, que
o tractor de “push-back” acabou de ser retirado, afim de assistir a saída doutro voo com
“slot” premente…
01:27 – As operações informam que o “slot” foi
melhorado, podendo o voo sair de imediato !
O Cmd tenta, sem sucesso, garantir o regresso
imediato do tractor…
01:29 – O Gnd autoriza o voo para “push-back”
e arranque de reactores. É informado de que tal
não é possível, de momento…
01:32 – Entretanto, mais 3 aeronaves pediram
“push-back” na frequência do Gnd…
01:33 – Chega finalmente o esperado tractor.
É pedida nova autorização de “push-back”.
Resposta : “standby, number 4”
01:40 – Saída do voo, com 40 minutos de atraso.
Fui muito pessimista, relativamente aos
“slots” ? Não me parece…
Como disse antes, quando há uns anos
escrevi sobre este assunto : quando a Aviação
cumpre horários, parece assim uma espécie de
milagre…
.
p.9
SES II
por Fernando Dutra
Single
European Sky II
FAB’s - O que diz o PRC
FABs – O que diz a PRC1?
Alguém um dia imaginou que a Europa seria
mais Europa com um Espaço Aéreo Único e quiçá, com um Prestador Único
A “Carroça” dos Blocos Funcionais
Como, Roma a Pavia não se fez num dia, o
mesmo se aplicaria a este projecto monstruoso para o qual criaram o conceito “Fuctional
Airspace Blocks”, (FABs) que não é mais do que
uma etapa necessária à concretização de tal
objectivo. O problema é que, para concretizálo, será sempre necessário ultrapassar questões complexas de soberania, fazer desaparecer um grande número de centros de controlo e
por fim fazer desaparecer um número considerável de Prestadores de Serviços de Navegação
Aérea (ANSPs).
Para além de isso a comissão debate-se
com um grave problema. O conceito foi aceite mas não há forma da carroça começar a
andar. Muitos pensaram que lá para os lados
do Sudoeste da Europa, dois países estariam
condenados a entenderem-se e depois seria só
aproveitar o andamento da carroça.
Enganaram-se;
Primeiro, esta carroça não foi carregada com nenhum grave problema existente na
Península Ibérica mas sim com os problemas de
grande volume e complexidade existentes na
manta de retalhos que é “Core Area”. Ou seja,
se nessa Europa o tráfego fluísse como flui en-
p.10
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
tre Espanha e Portugal, ninguém estariam disposto a gastar um cêntimo para mudar o que
quer que fosse.
Segundo, só temos 2 Centros de Controlo.
Terceiro, a NAV é um prestador de média
ou pequena dimensão sem qualquer apetência
para conquistar a Europa e vingar como um dos
grandes sobreviventes àquilo que muitos designam como consolidação de ANSPs .
Já agora, e porque andamos nisto há muito
tempo, não haverá cenouras para fazer o burro
andar mas desenganem-se, não faltará o chicote.
Recentemente a PRC (Performance Review
Comission), uma comissão que faz anualmente o tratamento de dados estatísticos para os
Serviços de Navegação Aérea, comparando os
resultados dos diversos Prestadores Europeus
propôs à Comissão Europeia (CE) 21 recomendações para dar um novo impulso à concretização dos FABs. Algumas delas vêm confirmar os
nossos receios. Vale a pena conhecê-las.
Recomendações para Implementação
de FABs no Âmbito do SES II
1ª Os patrocinadores dos FABs devem demonstrar benefícios significativos e identificáveis antes de autorizados outros avanços nos
projectos.
2ª Na hipótese dos benefícios identificados
não serem significativos, a CE poderá rever os
resul-tados e proceder a uma avaliação independente dos potenciais benefícios decorrentes do FAB, com a ajuda do P.R.Body ou considerar um arranjo diferente capaz de encontrar
maiores benefícios do que a proposta inicial.
4ª Calendário para os FABs é: 2010 para
identificação de benefícios mensuráveis. 2012
para o estabelecimento dos FABs. 2015 para
a execução de todas as medidas necessárias
para garantir os benefícios identificados no
estudo de viabilidade.
5ª A Gestão de Rede de Rotas e a Função de
Design de Espaço Aéreo (E.A.) deverão facilitar
a utilização do E.A. e a consistência intra-FAB
à escala Europeia.
6ª As regras de execução a criar para as iniciativas FAB deverão basear-se:
• Num conceito operacional comum;
Atrasos ATFM por hora de voo
Comparação entre FABs dos custos com controladores.
(O FAB SW fica gravemente desequilibrado
face aos valores da AENA )
Custo Controlador por hora de voo.
A linha preta representa a média Europeia.
“Os elevados custos do FAB SW derivam dos altos custos
do emprego na AENA”
• Numa abordagem consistente
em matéria de segurança;
• Na gestão ao nível do FAB e a nível Europeu
dos fluxos e capacidades do E.A.;
• Na interoperabilidade dos
sistemas ATM e FDP;
• No reporte comum de performances e,
• Em taxas comuns.
9ª Algumas das questões emergentes de segurança, precisam de soluções a nível Europeu
nomeadamente a operação de UAV (aeronaves
não tripuladas) e a sectorização dinâmica (?).
10ª A gestão de fluxos, capacidades e E.A.,
devem ser organizadas ao nível do FAB e devem substituir funções executadas ao nível dos
ANSPs.
12ª Os sistemas ATM utilizados pelos ANSPs
no FAB devem ser equivalentes e totalmente
interoperáveis. É desejável o uso do mesmo fabricante (?).
14ª Os progressos no desenvolvimento do
FAB deverão ser regularmente revistos, tanto pelas Autoridades Nacionais de Supervisão
(NSA) como pela CE. Os progressos deverão ser
comparados com os planos e prazos delineados
pelos estudos de viabilidade e implementação.
15ª O regime de tarifação num FAB deverá
atribuir receitas para os ANSP dentro de cada
FAB com base no local onde os serviços são
prestados, e não com base nas fronteiras nacionais.
16ª Deve ser tido em consideração o impacto da redistribuição das taxas entre os
utilizadores do E.A. Para isso é preferível
que as taxas nacionais tenham convergido.
Uma chave deve ser definida todos os anos entre os ANSPs que participam numa taxa comum
de forma a distribuir as receitas.
19ª A Análise Custo Benefício deverá ser
clara, justificada e realista sobre o que ocorrerá
caso o FAB não se concretize. Deverá evitar-se
exageros de benefícios e ter em consideração o
SESAR e/ou outras iniciativas. É necessário indicar objectivos, prazos, estimativas de investimentos, custos operacionais e de transição,
datas para a implementação e para os benefícios a alcançar e definir metas a monitorar.
20ª A CE deverá estabelecer um processo formal e um canal específico para troca de
informação e boas práticas entre FABs, tanto
para ANSPs como para NSAs e CE.
21ª Devem ser estabelecidas metas vinculativas de performance nos FABs, como parte
dos planos de performance nacionais ou regionais. Os ANSPs e os NSA terão uma responsa-
bilidade colectiva no cumprimento das metas.
Estas metas deverão ser acompanhadas por
mecanismos adequados para assegurar uma
responsabilidade clara e incentivar o cumprimento das metas.
22ª As metas de performance locais devem
ser estabelecidas ao nível nacional ou regional
(FAB), dependendo das circunstâncias locais
e das Áreas Chave de Performance (KPAs). As
partes interessadas (stakeholders) deverão ser
consultadas no desenvolvimento, construção,
avaliação e/ou revisão dessas metas.
A jeito de conclusão, é possível perceber
que os FAB’s vieram para ficar, que à força acabarão por entrar em vigor e que é já perceptível
a construção de um colete de forças que irá
com o tempo estrangular financeiramente esta
área do sector aeronáutico.
A nível regional é ainda possível concluir
que um FAB Portugal Espanha tem inúmeros
problemas pela frente. O desequilíbrio de dimensão das duas empresas, os indicadores extremamente desfavoráveis do nosso vizinho e
o enorme esforço que será exigido para nivelar
esses indicadores e por fim os fluxos predominantes de tráfego que aconselharia antes um
FAB Espanha França.
Para quem, como o SINCTA, vem defendendo que um FAB Portugal Espanha seria, a prazo,
um desastre para a NAV, ver agora escrito pela
PRC o que a seguir se transcreve, permite-nos
concluir que temos trilhado o caminho certo.
“É dentro dos estados (Portugal e Espanha),
que reside a principal oportunidade para melhorar a extensão das rotas.”
“A diferença de dimensão entre a AENA e a
NAV é um potencial obstáculo a mais progressos no FAB.”
“A localização dos Estados no Sudoeste da
Europa e o alto custo dos CTA’s em Espanha,
são um obstáculo potencial à produção de benefícios significativos pela criação do FAB na
região.”
“A localização geográfica de Portugal e
Espanha numa extremidade da Europa significa que são em parceiros naturais para um FAB,
contudo o fluxo significativo de tráfego com
Marrocos indica que haverá um benefício potencial em incluir Marrocos no FAB.”
“Não encontramos razões para estarmos optimistas que este FAB (SW Portugal Espanha) possa ser implementado num futuro próximo.”
.
1
Performance Review Comission
p.11
IFATCA
por Nuno Simões
ERM2008
European Regional Meeting
Lisboa 2008
De Just Culture ao Céu Único Europeu 1
Foram vários os assuntos discutidos entre
24 e 26 de Outubro em Lisboa, onde mais de 170
Controladores de Tráfego Aéreo europeus, representando 36 nacionalidades e outras tantas
associações profissionais, estiveram reunidos.
Três dias para reflectir, debater e perspectivar
o futuro e o seu impacto nos serviços ATM e na
carreira de Controlador de Tráfego Aéreo – CTA.
Esta é uma iniciativa anual da IFATCA
– International Federation of Air Traffic
Controllers’ Associations e contou ainda com
representantes do Eurocontrol, IATA, EASA entre
outros.
O encontro começou com um seminário subordinado ao tema “Safety & Crisis
Management”. Nele foram abordadas duas
questões sensíveis para a carreira de CTA: A
cultura de “Safety” e a “Just Culture”.
“Safety”, na definição da ICAO, é a condição na qual o risco de ameaça ou dano
está confinada a um nível aceitável e para o
EUROCONTROL esta é apenas a condição livre
de qualquer risco inaceitável. Partindo destas
definições, pretendeu-se quantificar aquilo que são os limites dos riscos inaceitáveis,
tendo em conta os factores locais, culturais
e operacionais implícitos à própria carreira
de CTA. Alguns modelos foram explicados em
detalhe assim como as relações entre Homem
p.12
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
– Sistema – Procedimentos. A evolução de novas ferramentas tanto no lado Terra como no
lado Ar (STCA, TCAS...) conduzirá no futuro a
modelos que minimizarão o actual risco, contribuindo assim para um sistema ATM ainda
mais seguro.
A IFATCA tem vindo nos últimos anos a lutar pela implementação de uma “Just Culture“
no sistema ATM. Assim, não podia passar ao
lado nesta ocasião, para mais uma vez alertar
para a difícil situação em que alguns CTAs, um
pouco por todo o Mundo, se vêem acusados e
condenados quando envolvidos em incidentes
no exercício das suas funções. A actual pressão dos media na procura de novas notícias, na
conquista de audiências, leva ao surgimento de
um jornalismo mais sensacionalista que provoca na opinião pública uma percepção errada na
forma como os incidentes ocorrem e, em última instância, conduzem esse mesmo público à
necessidade de culpar alguém, sendo que este
é por vezes, o controlador envolvido. O “Just
Culture” é exactamente o contraponto a esta
“Blame Culture”.
Mas o que é o “Just Culture”? É um modelo no qual os operadores da linha da frente
(controladores, pilotos, etc.) não são punidos
pelas acções, omissões ou decisões tomadas de
acordo com o seu grau de experiência e treino,
mas onde a negligência grosseira, a violação
propositada ou os actos destrutivos não são
toleráveis. Isto é algo que no sector da aviação é importantíssimo pois todos sabemos que
temos muito a aprender com os ditos “honest
mistakes”. Os Controladores de Tráfego Aéreo
têm a obrigação legal e profissional de reportar
estes ditos “honest mistakes” e existe inclusive um sistema de reporte voluntário na maior
parte dos países. Mas o que tem vindo a acontecer, é que alguns começam a recear reportar
voluntariamente estas situações, pois estão a
ser usadas em tribunal para justificar situações de negligência grosseira, segundo afirma
um estudo do Eurocontrol. Terá então de ser
interiorizado por todos os agentes que lidam
com estes eventos, que uma política de “Just
Culture” é a mais benéfica para a segurança da
aviação em geral, pois permite detectar e retirar do sistema as pequenas falhas latentes que
conduzem inevitavelmente, e na maior parte
dos casos, a resultados desastrosos.
Para que tal aconteça, é também necessário “educar” os meios de comunicação social.
Saber passar a mensagem correcta e de forma
perceptível, é fundamental. Isso é normalmente
feito pelos chamados gabinetes de comunicação. Mas a gestão de crise e a sua comunicação
implicam outro tipo de formação e outro tipo
de abordagem. Nesses momentos, é importante esclarecer a opinião pública sem correr
o risco de especulações que acabam, na maior
parte das vezes, por dar azo a grandes manchetes, mas que pouco ou nada contribuem para a
correcta percepção do acontecimento.
A gestão da crise é uma estrutura que tem
de ser posta em marcha imediatamente após
um acidente, tendo para o efeito métodos e regras muito precisas de acção. Uma delas implica a salvaguarda e protecção das identidades
daqueles que estiveram ou estão directamente
envolvidos em episódios deste tipo. Esta é uma
área de trabalho relativamente nova mas com
grande importância.
Organizações unidas
para combater a crise
A IATA teve oportunidade de apresentar a
sua visão sobre o impacto da crise económica
nas companhias aéreas. Um cenário negro é
aquilo que a IATA prevê para os próximos dois
anos, com a diminuição de tráfego a acompanhar a recessão económica. É expectável, para
esta organização, que uma diminuição da produção de petróleo possa levar em 2009 a um aumento significativo do preço deste bem que se
reflectirá em cerca de 40 por cento dos custos
de operação. Também o número de aeronaves
parqueadas tem vindo a aumentar. A título de
exemplo, no primeiro semestre de 2008 estimase que uma média de 40 aeronaves/mês tenham
sido parqueadas contra as quatro/mês do ano
passado. A diminuição do número de passageiros por voo trará também nos próximos meses
consequências para as companhias aéreas,
com o “break even” do factor de carga a ser
atingido a 80% da capacidade das aeronaves.
Desde o início do ano, 27 companhias aéreas
desapareceram de circulação e a IATA antevê
mais encerramentos durante o próximo ano.
Nesse sentido a CANSO, EUROCONTROL,
IFATCA, IFALPA e IATA associaram-se num plano para mitigar esta crise. Este plano passa
por um conjunto de iniciativas, nomeadamente “Clean Air-speed Departures”; “Continuous
Descent Approaches”; “Collaborative Decision
Making”; diminuição de extensão de rotas; uso
flexível do espaço aéreo; entre outras.
Espera-se portanto um ano de 2009 com
alguma turbulência no sector.
Falta de controladores aéreos
preocupa IFATCA
Mas não serão só as companhias aéreas a viver esta instabilidade. O actual cenário de recessão estender-se-á também aos
prestadores de navegação aérea. A IFATCA
chamou a atenção para a actual escassez de
controladores a nível global e alerta para que
erros do passado não se repitam. Diminuir o
número de novas admissões tendo como justificação a diminuição do tráfego só agravará
a actual situação. Os regimes de horas extras
são comuns como forma de suprir esta escassez de controladores, mas nos últimos anos e
devido ao aumento gradual do tráfego, os actuais níveis de “stress” e de fadiga começam
a ser preocupantes. Em alguns países do leste
europeu, o volume de tráfego mais que duplicou nos últimos cinco anos mas o número de
controladores manteve-se igual.
Também a implementação de iniciativas
como “O Céu Único Europeu” podem ser seriamente comprometidas devido a este défice.
Programas como o SESAR que redefinirá o futuro do sector ATM e da carreira de controlador
pode fracassar por falta de mão-de-obra. A
IFATCA estima que este número seja de cerca
de 1100 controladores para a área ECAC. Isso
mesmo foi transmitido à Comissão Europeia
num recente estudo apadrinhado pela ECA e
pelo ATCEUC. Segundo esse mesmo estudo,
seriam ainda necessários para além das actuais necessidades, cerca de mais 15 por cento
que o actual número de controladores. A este
propósito, o EUROCONTROL anunciou recentemente que seriam precisos cerca de 500 000
horas/homem para a implementação da fase 1
e 2 do programa SESAR, o que elevaria a escassez de controladores em cerca de 20 por cento.
Também não é correcto pensar que mais automação reduzirá o número de controladores,
uma vez que haverá necessidade de mais formação e desenvolvimentos, em função desse
acréscimo de complexidade.
Por fim, de realçar a excelente organização da APCTA – Associação Portuguesa de
Controladores de Tráfego Aéreo, que em apenas
seis meses e após a desistência da congénere
austríaca por motivos financeiros (!?), conseguiu realizar este evento de vital importância
para os controladores europeus, tendo em conta o actual cenário político e económico que se
avizinha. Prova disso é o reconhecimento especial que a direcção da IFATCA e os vários participantes dirigiram ao comité organizador. Para
o ano há mais, desta vez em KOS – Grécia.
.
1
Artigo Publicado no Jornal Take – Off Dezembro 2008
p.13
IFATCA
por Pedro Barata
ERM2008
Nos Bastidores da Organização
Meses de trabalho, dias de
sucesso para a APCTA
Uma enorme satisfação pelo trabalho desenvolvido e algum alívio foram, para a equipa
organizadora, os sentimentos que marcaram
o final do trabalhos do European Regional
Meeting da IFATCA, organizado em Lisboa pela
APCTA e em que ao longo de seis meses se empenharam mais de uma dezena de colegas/associados.
Num momento em que a vertente internacional e capacidade de acção das organizações
num espaço mais global é determinante, verifica-se que ao longo dos últimos anos, também
fruto da emergência de novos países, tem ocorrido uma deslocação do “centro de gravidade”
dos fóruns internacionais para o Centro e Leste
europeus. Feita esta análise e sendo este um
ano particularmente importante no que ao Céu
Único Europeu diz respeito, a APCTA/SINCTA
empenhou-se em trazer este ano para Portugal
a realização deste encontro, começando a desenvolver contactos nesse sentido a partir de
Outubro de 2007.
Havendo uma candidatura anteriormente
apresentada pela nossa congénere austríaca,
parecia ser inviável a concretização deste encontro no nosso país em 2008, mantendo-se no
entanto firme a nossa intenção. Foi com este
enquadramento que a IFATCA nos comunica,
p.14
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
em finais do ano passado, que a Áustria havia
desistido da sua candidatura por dificuldades
financeiras, solicitando então à APCTA que
avançasse para este ERM2008.
Embora dispondo de apenas seis meses,
metade do tempo que habitualmente este tipo
de organizações requerem, deitámos “mãos à
obra”, aceitando o desafio e avançando para a
constituição de uma equipa capaz de nos levar
a bom porto, chamando a colaborar um leque
alargado de colegas. Com uma equipa assim
construída, pôde não só aproveitar-se a experiência passada de alguns em eventos similares, bem como proporcionar a outros um contacto com a área internacional que muito útil
lhes poderá ser (e à classe na sua globalidade)
num futuro próximo.
Numa altura de recessão, em que as empresas procuram limitar gastos, o primeiro
grande desafio foi garantir o financiamento
necessário à realização do ERM, por forma a
que se desse cumprimento a um dos princípios
básicos estabelecidos no momento em que arrancámos para este projecto: a APCTA não deveria ter quaisquer encargos financeiros com
esta realização, devendo as várias dezenas de
milhares de euros inscritas no orçamento previsional ser asseguradas através de patrocínios
externos. E assim foi !!! Graças a um esforço
que se desenvolveu ao longo de várias sema-
nas, conseguimos o apoio de várias empresas
da área ATC, ficando desde logo garantido o
auto-financiamento do encontro.
Em paralelo, começaram a desenvolver-se
as diligências necessárias ao cumprimento do
Caderno de Encargos, conjunto de obrigações
estabelecido pelo IFATCA e que as organizações
locais se comprometem formalmente a cumprir
no momento em que apresentam a sua candidatura.
Desde logo, garantir a reserva, com vários
meses de antecedência, de quartos em número
suficiente para os cerca de 170 participantes,
bem como sala da conferência com um conjunto bastante exigente de meios audiovisuais,
sala de apoio e secretariado, espaço para colocação dos stands promocionais dos patrocinadores, local para coffee-break e refeições,
etc. De acordo com experiências anteriores,
apostámos no Hotel Tivoli Oriente, que nos garantiu todas estas condições com preços bas-
algo verdadeiramente inédito e abertamente
referido pela IFATCA como um marco neste tipo
de organizações: uma verdadeira rede de transporte aéreo, com acesso a tarifas reduzidas
e fixadas para toda a Europa. Tal foi possível
graças à colaboração da TAP Portugal que, integrando o conjunto de patrocinadores oficiais
do ERM2008 e atendendo ao período de baixa
taxa de ocupação em que se realizou o encontro, nos concedeu esta facilidade. Dela puderam usufruir várias dezenas de participantes,
permitindo dessa forma reduzir os custos que
as associações nossas congéneres suportaram
para se fazer representar em Lisboa.
E assim foi ao longo dos meses, com preparativos e acertos, mas a grande concentração
de volume de trabalho iria ocorrer nas semanas imeadiatamente anteriores à realização do
ERM. Desistências, substituições e inscrições
de última hora (afinal não é só característica
“tuga”, como pôde comprovar a equipa respon-
tactos e documentação necessária à emissão
de vistos.
E, antes que se desse pelo tempo passado, eis que começaram a chegar os primeiros
participantes, tendo a organização garantido
um shuttle permanente aeroporto/hotel/aeroporto. Iniciaram-se aí cinco dias de verdadeiro frenesim, com poucas horas dormidas,
algumas dores de cabeça e muito cansaço final
acumulado, mas tudo compensado pelo cumprimento pleno do objectivo inicialmente traçado: recentrar geograficamente a discussão
no seio das organizações europeias e reforçar
o prestigío internacional dos CTAs portugueses
e das suas organizações, como ficou evidente
nos mais variados actos de reconhecimento
recebidos dos participantes e na mensagem divulgada pelo Vice-Presidente da IFATCA a todas
as associações europeias, onde se afirma:
“With the ERM behind us, a very busy and
sometimes hectic period ended.
tante competitivos.
Outra área onde de imediato se iniciaram os
trabalhos foi a das Comunicações Electrónicas,
colocando online (em tempo recorde) o site
oficial do ERM2008, outra das obrigações do
caderno de encargos e que se revelou veículo fundamental na divulgação de toda a
informação relativa ao encontro, exigindo
actualização regular e atenção permanente.
Apenas visível no decorrer dos trabalhos, mas
exigindo estudo e planeamento antecipado, foi
também implementada uma rede wireless na
sala da conferência, permitindo o acesso permanente dos participantes à internet.
Já na área dos Transportes, conseguimos
sável pelas inscrições e alojamento, que esteve
à beira de um esgotamento nervoso...), detalhes do Programa Social e de Acompanhantes
(inscrição cobriu uma visita de dia inteiro, com
guia turístico, por Lisboa, Sintra e Estoril), contactos e mais contactos com patrocinadores
para acerto dos seus stands, materiais promocionais, espaço a disponibilizar, etc. .
Ao nível do Secretariado, tratar de todo o
processo de credenciação dos participantes,
“construir” o pack de acolhimento (documentação do encontro, turística e dos patrocinadores), preparar todo o material de apoio a que
estávamos obrigados (computadores, impressoras, fotocopiadora, etc) e auxiliar nos con-
Many people have been involved in making
this event a real success.
The colleagues, who put a remarkable
amount of time and effort into the organisation, are Paulo Encarnacao and his fantastic
team. I am very grateful to these professionals,
who organised an impeccable Regional Meeting
with good meeting facilities and nice social
events. They impressed with an always helpful
and friendly attitude. My very special thanks go
to APCTA, our Portuguese association.”
.
Até sempre !
A Equipa ERM2008 Lisboa
p.15
AIRPROX
por Carlos Valdrez
CAT
Clear Air Turbulence,
o perigo escondido
No dia 28 de Dezembro de Descrição da ocorrência
Segundo o comandante, a preparação do
1997, pelas 1340 Zulu, um
Boeing 747-122, da United voo foi rotineira retirando o facto de uma maior
preocupação com a turbulência que levou à seAirlines foi sujeito a turbulência lecção do Track 12 (tal como no Atlântico Norte
severa a cerca de 956 NM Este existem rotas separadas no espaço oceânico
Sudeste de Tóquio, pleno Oceano do pacífico) por não existir nenhum SIGMET
na proximidade do mesmo. Apesar de tudo, o
Pacífico. O UAL826 fazia a comandante esperava encontrar turbulência
ligação entre o Novo Aeroporto cerca de 2 horas depois da descolagem e aviInternacional de Tóquio, Narita sou o chefe de cabine da sua preocupação.
Ainda durante o embarque dos passageiros, o
(NRT), Japão e o Aeroporto comandante avisou os mesmos da possibiliInternacional de Honolulu (HNL), dade de encontrarem turbulência, tendo este
Estados Unidos da América. anúncio sido traduzido para japonês por uma
das assistentes. A descolagem e subida não tiveram qualquer elemento relevante.
Cerca de uma hora e quarenta minutos depois da descolagem o comandante sentiu uma
“wave action” (descrito como oscilações de
cerca de 50’ durante o voo nivelado) que segundo a sua experiência antecede uma zona
de turbulência pelo que o sinal de cintos apertados foi ligado e foram feitos os respectivos
anúncios em inglês e japonês. A vigilância ao
exterior aumentou mas apenas se verificou um
céu sem nuvens. O radar meteorológico indicava ecos a 50-60NM à sua frente e direita que
não se apresentavam como ameaça Foi feita
uma comunicação com a aeronave à sua frente
p.16
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
(NW90), que reportou uma viagem calma com
turbulência muito ligeira e ocasional.
Durante o período de turbulência o comandante dirigiu-se aos assistentes de bordo
para se sentarem e aos passageiros para não
se alarmarem. Foi ordenada ao primeiro oficial
a redução de velocidade, depois da indicação
de “overspeed”, que assim diminuiu para 330340 nós de velocidade de ar indicada. Durante
o encontro não foram registadas alterações
bruscas de temperatura nem da direcção ou velocidade do vento. O comandante fez também
uma transmissão do reporte de turbulência ao
que o NW22 respondeu dizendo que estava em
subida para FL350.
As luzes de aviso dos Inertial Navigation
System (INS) números 1 e 3 acenderam bem
como a indicadora de baixa pressão dos hidráulicos número 4. A preocupação centrou-se
então na possibilidade de danos estruturais da
aeronave. Os INS ficaram operacionais depois
da verificação dos códigos de erro e nenhum
instrumento de voo foi perdido durante os
eventos. Quanto aos hidráulicos a tripulação
concluiu que a luz se acendera devido ao botão
ter sido activado por alguma pancada durante
a turbulência. Todos os sistemas ficaram com
indicações normais.
Após pedir autorização ATC para subir para
FL330 o comandante pediu também informa-
ções ao pessoal de cabine que lhe indicou a
existência de vários feridos. Foram também
encontrados 2 médicos que ajudaram as assistentes de bordo na prestação dos primeiros socorros e da reanimação cardio-pulmunar a um
passageiro inconsciente. Abandonada a zona
de turbulência, o segundo oficial foi examinar
a cabine e, depois de regressar, foi a vez do comandante se inteirar da gravidade da situação
dos seus passageiros. Nesta altura, surgiu a
dúvida de qual a opção mais sensata; divergir
para Midway Island, o aeroporto apropriado
mais próximo ou voltar a NRT se os passageiros
ou algum membro da tripulação necessitasse
de assistência médica. Esta decisão demorou
cerca de 20 minutos a ser tomada devido à
duração da avaliação da inexistência de danos estruturais da aeronave e à dificuldade
em comunicar com os médicos a bordo que não
falavam inglês mas que ainda assim conseguiram transmitir a necessidade de assistência
médica.
Tomada a decisão foi contactado o despacho da United através do UAL824 avisando-os
do seu regresso a NRT. O comandante exerceu
então a sua autoridade em emergência e desviou-se da rota e subiu 500’ enquanto pedia
autorização ao Tokyo Air Traffic Control que
rapidamente lhe transmitiu uma autorização
de volta a NRT numa rota paralela. Já de regresso ao Japão o comandante voltou à cabine
inteirando-se do progresso das situações mais
complicadas.
Dos 374 passageiros e 19 membros da tripulação que estavam a bordo do Boeing resultaram 171 feridos ligeiros, 15 passageiros e 3
assistentes de bordo ficaram gravemente feridos tendo 1 passageiro falecido.
Investigação
O comandante levou inadvertidamente a aeronave até à presença de condições
meteorológicas adversas nomeadamente turbulência de céu limpo (CAT). Segundo os Flight
Data Recorder (FDR) menos de dois minutos
depois da “wave action” a aeronave encontrou
duas zonas, separadas por poucos segundos,
de turbulência severa enquanto voava a FL310.
A aeronave foi atingida por uma aceleração de
1,8 G positivos (puxando os passageiros para
baixo) e seis segundos depois por outra de 0,8
G negativos (empurrando os passageiros para
cima) tendo a aeronave rolado cerca de 18
graus sobre a sua asa direita e voltado à posição
de asas niveladas imediatamente a seguir. As
alterações de altitude foram inferiores a 100’.
Nota final
Como resultado deste acidente a United
reforçou a sua política de encorajar os passageiros a terem o cinto apertado sempre que se
encontrem sentados independentemente da indicação das luzes pois parte dos feridos graves
ficaram a dever-se a pancadas violentas com
todo o conjunto de mobiliário da aeronave.
Neste acidente podemos verificar parte da
carga de cockpit que se verifica em situações
destas bem como a necessidade de boa comunicação do comandante com a sua tripulação.
Para o CTA nada melhor que o ASSIST (Acknowledge, Separate, Silence, Inform, Support,
Time).
.
Fonte: NTSB relatório DCA98MA015
p.17
REFLEXÃO
por Andreia Lopes
6º Encontro Nacional
de Pares CISM
From
trauma to
addictions
O 6º encontro nacional
de pares CISM decorreu no
passado mês de Novembro,
entre os dias 12 e 14, no
Funchal. Como já vem sendo
hábito, os dois primeiros dias
do encontro foram dedicados
a uma formação adicional dos
pares CISM, facultada pelo ICISF
(International Critical Incident
Stress Foundation, Inc.).
p.18
Este ano, a formação abordava o tema
FROM TRAUMA TO ADDICTIONS, e foi ministrada por um formador certificado do
ICISF, Gilbert Bernard, polícia estadual em
Massachusetts, cujo curriculum engloba experiência em cenário de guerra, no
Vietname e nas Filipinas (nos ‘Marines’),
detective à paisana e negociador de situações de crise, estando actualmente ligado
aos serviços sociais da polícia, prestando,
também aí, apoio a vítimas de Síndrome de
Stress pós-traumático.
Apesar do motivo de stress a que estes
profissionais estão sujeitos ser bastante
diferente do que é sentido pelo CTA, a partilha de diversas experiências passadas foi
muito enriquecedora para os pares CISM.
Quanto ao programa da formação,
foi interessante constatar que vício, não
é apenas dependência de droga, álcool
ou de tabaco – como temos tendência a
considerar, de uma forma simplista – mas
abrange também um vasto leque de outros
comportamentos, eventualmente menos
detectáveis, mas que se podem revelar por
um abuso no uso de medicação, ou por excessos cometidos, quer no que respeita a
comida, a compras ou a gastos monetários.
O vício pode ainda se revelar por procura
de ocupação do tempo em jogos de casino
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
ou de computador, na prática de desportos
radicais com elevado nível de adrenalina,
ou mesmo, com o próprio trabalho (todos
conhecemos a expressão workaholic!).
O vício surge normalmente com um desejo de satisfazer as necessidades emocionais, principalmente a necessidade que
a pessoa tem de sentir que ainda tem o
controlo de si e da situação. A sensação de
bem-estar daí resultante e a sensação de
perda ao abandonar esse comportamento
faz com que esta conduta se torne num hábito, transformando-se progressivamente
numa obsessão compulsiva, num impulso irresistível e descontrolado, acabando
com a vontade própria do indivíduo. O problema surge porque as pessoas cometem
um erro inicialmente e, por não avaliarem
as consequências desse erro, não o corrigem. Perceber e aceitar quais são os motivos que originaram os vícios é a chave para
resolver com sucesso esse problema.
Foi ainda referido que qualquer pessoa que vivência um evento ou uma série
de eventos que saiam fora do seu controlo está mais sujeito a criar dependências
(com o intuito de recuperar novamente o
controlo da situação).
De facto, qualquer choque emocional
que resulte num dano psicológico é consi-
derado como um trauma, uma vez que não
é o tipo de evento que determina o que é
traumático para a pessoa, mas sim a forma
como esta percepcionou esse evento. Como
características comuns a eventos traumáticos podem-se referir o facto do evento
ser sempre inesperado, da pessoa não estar preparada para o viver, ao mesmo tempo que nada pode fazer para prevenir que
este aconteça.
Nesta categoria de eventos integramse os incidentes críticos2, eventos estes a
que os CTA e TICA podem estar expostos. É
por essa razão que é necessário identificar
os traumas a que a pessoa foi sujeita, para
evitar que se adoptem comportamentos
viciosos, ou no caso de estes já estarem
presentes, se poderem tratar, pois enquanto o trauma perdurar o vício não pode
ser tratado.
Considera-se que qualquer pessoa que
assiste a um incidente crítico fica afectada (em maior ou menor grau). Quando
aparecem determinados sintomas após a
vivência do evento traumático, como pesadelos, flashbacks, sentimentos de culpa
ou de vergonha, etc., (normalmente designado por síndrome de stress pós-traumático), estes podem ser sentidos de forma
tão intensa que a pessoa deixa de conse-
guir lidar com a situação. É então que se
está mais vulnerável a adoptar comportamentos viciosos. Um dos sintomas de que
a pessoa se encontra viciada está muitas
vezes ligado com a negação do comportamento perante os outros (talvez para que
os colegas e a família não o vejam como
uma pessoa ‘fraca’). É por esta razão que
é especialmente necessário que a pessoa
reconheça o problema, que se sinta apoiada e que saiba que tem outras pessoas ou
grupos (incluindo a equipa CISM) a quem
pode recorrer, para procurar ajuda.
O último dia do encontro foi dedicado a
um workshop com diversas apresentações
feitas por pares CISM de outras empresas
prestadoras dos STA – a italiana ENAV, a
inglesa NATS e a alemã DFS.
A primeira apresentação foi feita por
um par CISM italiano, Giuliano Nardini, que
referiu que apesar do acidente de Linate
(runway incursion) em 2001, foi somente
com o acidente no lago Constanza (mid-air
collision) em 2002 que a empresa tomou
conhecimento do programa CISM e achou
interessante desenvolvê-lo no seu próprio
seio. O Programa começou a ser implementado em 2003 (utilizando, entre outros, o
programa da NAV PORTUGAL como referência), tendo actualmente 65 pares em 22
locais de trabalho, especialmente ACC e
alguns aeródromos com maior número de
trabalhadores (pequenas torres com poucos CTA não têm pares locais para prestar
apoio aos colegas).
A apresentação da NATS foi feita por
Carol Quinn referindo que o programa CISM
inglês só se iniciou em 2004 e que, actualmente têm 200 pares CISM (1 par/8-10
colegas nas unidades mais pequenas e 1
par/20-25 colegas, nas unidades maiores).
Referiu ainda que as intervenções mais
significativas se deram no caso da falha
de energia no ACC de Londres, em casos de
suicídio ou de morte súbita de colegas, e
ainda, no caso mais recente do acidente
do B777 da BAW em Heathrow, a propósito
do qual foi mostrado um vídeo do radar de
solo, acompanhado com as comunicações
áudio (terra-ar) no momento do acidente.
A apresentação da DFS, por Jochen
Baumgarten e Oliver Wessollk, abordou
o caso específico do funcionamento da
equipa CISM no ACC de Langen. Referiram
ainda como principais intervenções, o caso
do acidente de um voo de flight check em
2000, o acidente de Uberlingen em 2002
(mid-air collision), a ajuda às vítimas do
Tsunami em 2006 e casos recentes de suicídios de colegas.
A última apresentação voltou a ser da
ENAV, referindo diversas intervenções da
equipa CISM desde 2005 a 2008. A principal
constatação foi a mudança (pela positiva)
da forma como o par CISM era percepcionado pelos colegas – de intruso ou investigador numa fase inicial, em que existia
ainda pouca informação sobre o programa,
para colega e companheiro nas intervenções mais recentes, em que o programa já
está bem divulgado.
No final do dia a equipa CISM portuguesa reuniu para falar sobre assuntos diversos, sendo opinião geral da equipa, que
este tipo de iniciativas é de fulcral importância para a manutenção do programa e
do empenho e aperfeiçoamento do papel
dos pares.
.
Artigo elaborado com base na formação e no manual facultado no
curso: From trauma to addictions, ICISF, Inc.
2
Por Incidente Crítico entende-se qualquer situação vivida que
cause uma reacção emocional forte, com potencial para interferir
na capacidade de desempenho no trabalho, naquele momento ou
mais tarde.
1
p.19
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
O Nascimento
No fim da década de 50, diversas empresas,
apoiadas pelos respectivos governos, efectuavam estudos sobre a construção de um avião
de passageiros supersónico. No Reino Unido, a
Bristol Aircraft (a partir do 1959, integrada na
British Aircraft Corporation - BAC) trabalhava
no projecto Bristol 223, enquanto em França a
Sud-Aviation tinha o seu equivalente no SuperCaravelle.
No entanto, atendendo aos custos de desenvolvimento estimados, e não possuindo o
poderio económico suficiente para avançar
com um projecto independente, o governo
Inglês aconselhou a BAC a estabelecer acordos
de cooperação com empresas estrangeiras.
Apesar de terem sido efectuados também contactos nos EUA e na Alemanha, acabou por ser
com a Sud-Aviation que veio a ser firmado um
acordo para a construção de um avião comercial supersónico. Este acordo, mais que entre
empresas, foi de facto estabelecido entre os
p.20
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
governos dos dois países, tendo a sua assinatura ocorrido em 29 de Novembro de 1962.
Curiosamente (ou talvez não), não estava incluída nenhuma cláusula de rescisão...
Pouco tempo depois de assinado este
acordo, nos EUA foi lançado um concurso para
a construção de um avião de características
semelhantes (ganho pela Boeing), enquanto
na URSS foi decidida a construção do Tupolev
144 (todos estes projectos também financiados pelos respectivos governos). As grandes
potências mundiais não queriam ficar para trás
nesta corrida, mas o que é certo é que foram
batidas sem apelo nem agravo pelo duo europeu: o projecto americano foi cancelado antes
de chegar à fase de construção, enquanto o
russo nunca vingou, efectuando apenas cerca
de cem voos comerciais antes de ser retirado
de serviço regular.
Iniciada a colaboração entre Inglaterra
e França, tornou-se evidente que a união de
esforços fora uma atitude inteligente...com-
Aérospatiale-BAC
Concorde
(parte 1)
Há datas que ficam na História da
aviação, e o dia 26 de Novembro de
2003 foi uma delas, marcando o último
voo do Aérospatiale-BAC Concorde.
Cinco anos depois, a Flight Level faz
uma retrospectiva da sua história.
parando os respectivos projectos (Bristol 223
e Super-Caravelle), constatou-se que os engenheiros de cada país haviam chegado a conclusões muito semelhantes sobre o que deveria
ser um avião comercial supersónico: fuselagem
esguia, asas em delta, velocidade de cruzeiro
de Mach 2...a principal diferença estava no tamanho e consequentemente no raio de acção,
em que os ingleses preferiam um avião maior,
capaz de cruzar o Atlântico transportando cerca de 110 passageiros, enquanto os franceses
optaram por um avião mais pequeno, com cerca de 70 lugares, e com raio de acção de cerca
de 3000 km, suficiente para os voos europeus
e para as suas ex-colónias no Norte de África.
Após consultas a potenciais clientes, decidiuse que o avião a construir seria de longo curso.
Esta colaboração revestiu-se de alguns
aspectos curiosos. Se, por um lado, parece razoável a divisão 50/50 dos custos do projecto,
por outro nenhum dos países prescindiu de ter
a sua própria linha de montagem e o seu centro
de testes de voo, apesar de não haver duplicação na manufactura das peças do avião – estas eram enviadas dos respectivos fabricantes
para os dois locais de montagem, Toulouse em
França e Filton na Inglaterra. Note-se que os
dois países trabalhavam com sistemas de medidas diferentes, o que obrigou os engenheiros
a cuidados suplementares.
Também a escolha do nome do avião não
foi pacífica. Julga-se que “Concorde” terá sido
uma sugestão do filho de um director da BAC,
tendo o nome agradado também aos franceses.
No entanto, desavenças entre os dois chefes de
governo levaram a que os ingleses utilizassem
durante alguns anos o nome “Concord”, e só na
apresentação do primeiro protótipo o assunto
foi arrumado pelo ministro inglês da tecnologia, Tony Benn, que declarou que o nome seria “Concorde”, com o último “e” a representar “Excellence, England, Europe and Entente
Cordiale” (um acordo assinado pelos dois países em 1904).
Aproveitando os estudos já efectuados
em ambos os países, o início da construção
dos dois protótipos começou em Fevereiro de
1965, em Toulouse (nº de código 001) e Filton
(002). Atendendo às inúmeras inovações que o
Concorde incorporou (iremos detalhar as mais
importantes à frente), é notável que a apresentação do modelo francês tenha ocorrido
ao fim de menos de três anos, em Dezembro de
1967, com o primeiro voo a acontecer em 2 de
Março de 1969. Para os ingleses as datas foram
respectivamente 19 de Setembro de 1968 e 9 de
Abril de 1969.
Outras datas relevantes foram o primeiro
voo supersónico (001, em 1 de Outubro de 1969)
e a primeira vez que se atingiu Mach 2 (novamente o 001, em 4 de Novembro de 1970).
Velocidade escolhida
Uma das mais importantes decisões dos
engenheiros que conceberam o Concorde foi
a escolha da velocidade de cruzeiro do avião.
Como principais factores de decisão, existiam
o material de que iria ser construído, a aerodinâmica em voo supersónico e a eficiência dos
motores turbo-jacto (entendeu-se, por vários
motivos, que este tipo de motores eram preferíveis aos turbo-fan).
Em voo supersónico, a fuselagem dos aviões aquece devido ao atrito do ar, atingindo cerca de 120ºC a Mach 2 e 300ºC a Mach 3.
p.21
Sendo o material escolhido para a construção
do Concorde o alumínio (tanto por ser há décadas utilizado pelos engenheiros aeronáuticos,
que conheciam bem as suas características,
como por ser relativamente barato e fácil de
trabalhar), os dados disponíveis para este
metal indicavam que não se deveria exceder a
temperatura correspondente a uma velocidade
de Mach 2.2 (note-se que o aumento de velocidade para Mach 3 apenas encurtaria a travessia do Atlântico em 20 minutos).
No que toca à eficiência aerodinâmica em
voo supersónico, esta diminui rapidamente entre Mach 1 e Mach 1.4, diminuição que continua
até Mach 3, mas de um modo bastante mais
gradual. No entanto, a eficiência dos motores
turbo-jacto aumenta de um modo constante
até velocidades superiores a Mach 3, compensando as perdas a nível aerodinâmico. Esta
compensação leva a que a eficiência combinada esteja, a partir de uma certa velocidade, em
constante aumento. Entendeu-se que o compromisso para velocidades na ordem de Mach
2.2 era muito bom, não compensando os custos
/ tempo envolvidos na construção do avião em
materiais capazes de suportar as temperaturas
associadas a Mach 3 (aço inoxidável ou titânio).
Com o desenvolvimento do projecto, a velocidade de cruzeiro acabou por ser colocada
em Mach 2, de modo a prolongar a vida da es-
p.22
trutura. A esta velocidade, a temperatura do
Concorde varia entre os 127ºC (nariz) e 90ºC, o
que leva a um aumento de cerca de 30 cm do
comprimento da fuselagem, sendo o tempo
médio da travessia do Atlântico de cerca de
três horas e meia, menos de metade do que demora um avião subsónico.
Inovações
Em muitos níveis, o Concorde trouxe novidades à aviação comercial, sendo pioneiro em
diversas frentes. Apesar de algumas delas não
terem aplicação prática hoje em dia, não quisemos deixar de referir as principais.
Primeiro avião comercial “fly-by-wire” – os
comandos do “cockpit” enviam sinais eléctricos aos actuadores hidráulicos das superfícies
de controlo, e dispõem um sistema de “artificial feel”, que actua em função da velocidade
do avião. Atendendo à novidade desta tecnologia, os projectistas do Concorde mantiveram
um sistema mecânico de “back-up”.
Também por sinais eléctricos são comandados os motores e os travões (evidentemente,
equipados com sistema de anti-bloqueio).
Motores – pelo acordo de cooperação entre
os governos da França e Inglatera, foi atribuído
às empresas Bristol Siddeley (absorvida pela
Rolls-Royce em 1966) e SNECMA a constru-
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ção dos motores do Concorde. Denominados
Olympus 593, são uma versão muito evoluída dos turbo-jactos Bristol Siddeley Olympus
montados no bombardeiro Avro Vulcan.
Relativamente aos motores a jacto que habitualmente equipam os aviões comerciais, os
Olympus 593 apresentam algumas particularidades, não tanto no motor em si, mas sim em
alguns dispositivos adicionais necessários ao
voo supersónico. Assim, de modo a permitir que
o ar que chega aos motores o faça na quantidade e velocidade óptima (não pode entrar nos
motores a velocidades supersónicas), o ar, antes de chegar ao Olympus 593, tem de passar
por um complexo sistema de rampas e portas
móveis, cuja posição varia em função da velocidade do avião. Existe assim uma admissão de
“geometria variável”.
Por outro lado, para aumentar a potência,
os motores estão equipados com um sistema
de pós-combustão (designado por “reheat” no
Concorde, mas mais conhecido por “afterburner”). Este é apenas usado na descolagem e na
aceleração transónica (entre Mach 0.95 e Mach
1.7), alturas em que é necessária mais potência, incrementada por este sistema em cerca de
20%. Infelizmente, o consumo de combustível e
o ruído também aumentam bastante quando é
utilizado.
Finalmente, também o escape de cada motor está equipado com um sistema de geometria variável, consistindo em duas “conchas”
colocadas após o motor, e cuja posição (logo,
interferência com os gases de escape do motor) varia segundo as necessidades de cada
fase do voo. Servem também como “reverse”,
ao fecharem totalmente na aterragem.
as asas com um complexo sistema de depósitos,
tubagens e bombas, que permitissem deslocar
o combustível durante o voo e compensar deste
modo o movimento do centro de pressões.
Outra função do combustível é servir de
permutador de calor, eliminando excessos de
calor dos sistemas de ar condicionado, hidráulico e de lubrificação dos motores.
Refira-se que tudo isto é possível devido à grande capacidade de combustível do
Concorde: 119.280 litros / cerca de 95 toneladas (pensamos que este é o único caso na aviação comercial em que o peso do combustível é
superior ao do próprio avião...).
Asa – apesar do seu formato em delta,
essencial ao voo supersónico, à primeira vista
as asas do Concorde não
Comprimento
61.66 m
parecem ter uma forma
Altura
12.2 m
Largura da fuselagem
2.88 m
muito elaborada, mas
Envergadura
25.6 m
foram talvez a parte do
Comprimento da asa (corda)
27.66 m
Area das asas
358.25 m2
avião a exigir mais trabaVelocidade maxima em cruzeiro
2.04 Mach (cerca de 2170 km/h)
lho dos seus projectistas.
Alcance máximo
7200 km
Velocidade de descolagem
400 km/h
De facto, observando as
Velocidade de aterragem
300 km/h
fotos que acompanham
Tecto
FL 600
Zero Fuel Weight
92,080 kg
este artigo, verifica-se
Carga máxima
13,380 kg
que a sua simplicidade
Peso máximo à descolagem
185,000 kg
Peso máximo para rolagem
186,880 kg
é aparente, não tendo o
Peso máximo à aterragem
111,130 kg
formato recto dos ouCapacidade de combustível
95,680 kg
Força dos motores (descolagem / cruzeiro)
170 KN (c/afterburner) / 44.7 KN
tros aviões comerciais.
Durante a sua concepApesar de se considerar o consumo de ção, centenas de modelos foram testados ao
combustível um dos pontos fracos do Concorde longo de cerca de 5000 horas em túnel de vento,
(o que de facto é verdade, se considerarmos até se chegar à forma definitiva.
a quantidade gasta por passageiro por quilóPorquê este complexidade? Mais uma vez,
metro), é certo que os Olympus 593, quando para permitir ao Concorde operar em toda a
operados à velocidade para que tinham sido sua gama de velocidades: a asa é altamente
projectados - Mach 2, eram (na altura) o motor eficiente em voo supersónico (óptimo coefia jacto mais eficiente do Mundo.
ciente lift / drag), mas também gera suficiente
sustentação a baixas velocidades (se bem que
Sistema de combustível – No Concorde, o neste caso com um elevado ângulo de ataque).
combustível é aproveitado para outras funções
Uma outra vantagem da asa delta consiste
que não apenas alimentar os motores. De fac- no elevado “ground effect” que gera, o que norto, uma das particularidades do voo supersó- malmente proporciona aterragens muito suanico consiste na acentuada (cerca de 2 metros, ves, apesar da alta velocidade do Concorde.
no caso) deslocação para trás do centro de
Outra diferença relativamente às asas dos
pressão das asas, que poderia ser corrigida pe- aviões subsónicos, é que nestas geralmente
las superfícies de controlo...mas que resultaria existem dezenas de partes móveis (flaps, ailenum aumento do atrito do ar, o que foi consi- rons, speed brakes, slats...), mas tal não aconderado inaceitável.
tece no Concorde: há apenas seis “elevons”,
A solução encontrada consistiu em equipar montados no bordo de fuga, que permitem o
controlo do avião em “pitch” e “roll”.
Conjunto nariz / visor – já se referiram alguns elementos de geometria variável presentes no Concorde, mas sem dúvida que o que está
mais em evidência é o conjunto nariz / visor.
Por questões aerodinâmicas, é desejável que a fuselagem dos aviões supersónicos
seja muito afilada, mas tal opção dificultaria
a visão dos pilotos durante a aterragem e a
descolagem, atendendo ao elevado ângulo de
ataque do Concorde nestas alturas. Para resolver este problema, foi concebido um “nariz”
que baixa conforme necessário, acompanhado
por um visor transparente que protege o párabrisas em voo supersónico, e que recolhe para
dentro do “nariz” quando este baixa.
O “nariz” é descido 5º para a rolagem e a
descolagem, e uma vez no ar é colocado na posição mais alta, ao mesmo tempo que o visor
também sobe. Antes da aterragem, o “nariz”
desce 12,5º (a sua posição mais baixa), mas,
uma vez no chão, volta a ser colocado na posição intermédia.
Trem de aterragem - No Concorde, até esta
aparentemente corriqueira peça teve que ser
projectada com um cuidado especial. De facto, este é sujeito a cargas muito elevadas, devido ao elevado ângulo de ataque durante a
aterragem e a descolagem, bem como às altas
velocidades atingidas nestas fases – note-se
que nos aviões comerciais correntes, as asas
começam a produzir sustentação durante a
corrida de descolagem, o que não acontece no
Concorde...portanto, até aos 400 km/h, todo o
peso do avião está assente no trem de aterragem. Cheios a uma pressão de 230 psi, os pneus
também tinham de ser especialmente resistentes para aguentar estes esforços.
Outro componente raramente visto na
aviação civil é o “tail bumper gear”, uma pequena roda alojada no cone da cauda, e que
desce durante a aterragem e a descolagem, de
modo a evitar que a fuselagem ou os motores
batam no chão no caso de os pilotos exagerarem no ângulo de ataque.
Para terminar, uma novidade associada ao
trem de aterragem: o Concorde foi o primeiro
avião comercial a dispôr de travões de carbono, equipamento corrente hoje em dia.
.
p.23
DESTINO
texto e fotografias por Nuno Chambel
Brasília
A alvorada de um sonho
“Deste Planalto Central, desta solidão que em
breve se transformará em cérebro das altas
decisões Nacionais, lanço os olhos mais uma
vez sobre o amanhã do meu País e antevejo esta
Alvorada com fé inquebrável e uma confiança
sem limites no seu grande Destino”
Juscelino Kubitschek de Oliveira, 1956
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Estátua de Kubitschek
Quatro anos mais tarde, a 21 de Abril
de 1960, era inaugurada a nova capital da
República Federativa do Brasil, sucedendo ao
Rio de Janeiro e anteriormente a Salvador. Mas
a História de Brasília começou-se a delinear
muito antes de 1956. A primeira vez que se fala
em criar uma Capital no centro do Brasil, ainda
este não era independente. Em 1761, Sebastião
José de Carvalho e Melo, o Marquês de Pombal,
propôs a transferência da Capital do Império
Palácio do Planalto
Português para o interior do Brasil.
Em 1821, José Bonifácio, o Patriarca
da Independência, foi a primeira
pessoa a referir-se à futura capital
do Brasil como “Brasília”.
“
Existia,
de facto, uma intenção clara de
criar esta cidade, mas tal vontade
só ficou escrita na primeira constituição republicana, em 1891. Dizia
o artigo terceiro: “Fica pertencendo à União, no planalto central da
República, uma zona de 14400 quilómetros quadrados, que será oportunamente
demarcada para nela se estabelecer a futura
Capital federal”.
O primeiro governante a anunciar como
prioridade do seu mandato a criação de
Brasília foi Kubitschek. O traçado da cidade
foi projectado por Lúcio Costa, que ganhou
o concurso público para o efeito. A maioria
dos edifícios públicos foram desenhados pelo
brilhante Óscar Niemeyer (no preciso momento em que escrevo este artigo, o arquitecto
celebra o seu 101º aniversário – Parabéns
Niemeyer). As suas obras são inesquecíveis e
inconfundíveis. A imagem de marca de Brasília
é a arquitectura de Niemeyer. Em qualquer
canto da cidade existe uma obra sua. Desde os
Palácios Presidenciais (Planalto e Alvorada)
ao Congresso Nacional, passando pela Catedral
de Brasília, pelos Ministérios e museus. A cidade, em si, é um Museu vivo da arquitectura do
Mestre.
Brasília, hoje ainda é uma cidade que impressiona pela dimensão. Apesar de algum envelhecimento que se nota um pouco por todo o
lado, o desafogo das ruas e espaços públicos
sobrepõe-se ao estado mais ‘velhote’ de algumas construções. De qualquer maneira é coisa
que se deve resolver facilmente, e com a proximidade do cinquentenário da cidade (2010)
tudo deverá ser restaurado ao estado original
do tempo da inauguração.
p.25
Congresso Nacional
p.26
Vista geral da cidade
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Catedral de Brasília
Palácio da Alvorada
Esplanada dos Ministérios, vista da Torre de TV
Quando ir
Um dos locais incontornáveis
é a Praça dos 3 poderes. Estes são
representados pelo Palácio do
Planalto, a sede do poder execuPlanalto
tivo. Congresso Nacional, representando o poder legislativo e o
Supremo Tribunal Federal
Federal, o poder
judicial. Há ainda alguns marcos simbólicos
na praça. Em frente ao Congresso, ergue-se o
Museu Histórico de Brasília, que inclui o monumento a JK e onde esta inscrita a frase com
que iniciei este artigo. No lado oposto está o
Panteão da Pátria,, construído em homenagem
a Tancredo Neves, o presidente que faleceu
depois de ser eleito e antes de
tomar posse. Junto está também
o Mastro da Bandeira,, o maior do
mundo, com cem metros de altura e que tem hasteada a também
maior bandeira do mundo. Há ainda a escultura ‘Os Guerreiros’,, da
autoria de Bruno Giorgi, e que é
considerado o símbolo de Brasília.
Lúcio Costa, afirmou que queria
que a Praça fosse um Versailles. Não
de um Rei, mas do Povo. E se há algo
que Brasília, no seu todo, representa, é a Democracia.
.
A época das chuvas é de Novembro
a Fevereiro. Agosto e Setembro são
meses quentes e secos. As temperaturas são razoavelmente constantes
ao longo do ano variando entre 18º
e 29º
Como Ir
A TAP voa diariamente de Lisboa,
mas existe a possibilidade de voar
de qualquer dos outros destinos
TAP no Brasil, através da TAM,
também diariamente.
Essencial
Maquina fotográfica. Brasília é um Museu de
Arquitectura. Fotogénica e cheia de estilo,
sempre pronta a mostrar um ângulo diferente
e uma outra perspectiva de fotos que muitas
vezes são ‘lugares-comuns’.
Pormenor do Plano Piloto, da autoria de Lúcio Costa
p.27
VIAGENS COM LETRAS
por Carlos Terenas
Paris Nunca se Acaba
de Enrique Villa-Matas
Villa-Matas, Enrique:
“Paris Nunca se Acaba”
Editorial Presença, 2003
A viagem que proponho ultrapassa muito a expressão simples da
deslocação e de dissertações pessoais e transporta-nos numa busca
incessante pela essência da obra de arte e da verdade artística.
Paris é filha do Sena e do rei e segundo Paul
Valéry, a cidade mais completa que possa existir no mundo.
Paris torna-se assim num eixo onde todas
as energias criativas se fundem e onde está
sempre presente uma espécie de “ideiosfera”
propicia à produção artística. Não será assim
Paris a verdadeira obra de arte?
A cidade de Paris e os diálogos
artístico-culturais
A TAP, Air Portugal
voa diariamente
para Paris.
p.28
A centralização da vida cultural em Paris é
uma característica francesa que contrasta com
a tradição anglo saxónica de descentralização
cultural e artística. Este facto tem implicações
importantes e graves ainda nos nossos dias e
poderá explicar parcialmente o fracasso cultural francês do último quartel do século XX.
Mesmo assim, a importância de Paris ainda hoje se sente directamente na literatura e
outras artes francófonas e indirectamente na
literatura global, já que a produção artística e
literária é tão só a soma de todos os livros já
produzidos e lidos. Gilbert Durand na sua Teoria
do Imaginário descreve que tudo o que se escreveu, escreve ou virá a ser escrito é condicionado por um número reduzido de arquétipos e
que o universo das ideias é limitado, constante
e paralelo.
O primeiro livro que li sobre Paris foi “ Paris
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
é uma festa”. A imagem que Hemingway tão
bem passou das suas experiencias parisienses
são a prova escrita dos processos e dos lugares
emblemáticos que ao serem descritos assumiram força de ícones e sendo assim, se transformaram eles próprios em processos de assumpção e de registo iniciático.
Os registos e as impressões tocaram desde sempre a literatura, no que ela tem de
não canónico e não filosófico. A imaginação
é assim. Mais do que um recurso de forma,
uma ameaça para a verdade e para as ideias.
Pablo Picasso lembrou-nos que a imaginação
é memória e que sendo assim (e é assim!), o
lugar de inscrição é o da ficção.
Como a literatura, Paris é também o diálogo entre o presente e o passado e uma ponte
para o futuro.
Paris, como é óbvio, também é sujeito e
motivo. Ao longo dos séculos foi pintada em
frescos sociais impressionantes e foi quadro
privilegiado de telas realistas e impressionistas. Cada pedra de Paris é também História
Universal e basilar na construção da sociedade
como a concebemos hoje.
Regresso continuamente a Paris, nas minhas leituras, no meu estudo e nas minhas
constantes viagens. Procuro talvez algo que
não sou e talvez nem queira ser numa viagem
errante pela arte e pela literatura, pelo meu
passado e pelas minhas referências.
A iniciação ritual está presente em todos
os processos societários humanos desde a antiguidade até ao presente. Todas as sociedades
praticam rituais.
Ser escritor é questionar o devir e testemunhar a humanidade; é ser eco e filtro do processo humano de relacionamento societário.
Ser escritor é ter de conhecer e viver em Paris
pelo menos uma vez na vida e pelo menos uma
vez na vida ser de Paris.
Escrever em Paris é sentir o ser humano
universal na sua plenitude; em Paris um mundo
inteiro converge numa multiplicidade de processos transmigratórios internos e externos. O
mundo está em Paris e como tal, talvez se diga
que Paris é o mundo.
“O passado, dizia Proust, não só não é fugaz, como não sai do sítio. Com Paris passa-se
o mesmo, nunca partiu em viagem. E ainda por
cima é interminável, nunca se acaba.”
Perímetros, lugares e caminhos
Paris foi uma festa, que começou bem antes dos loucos anos vinte. A festa era da burguesia, dos artistas e da vida boémia. A Belle
Époque despertava sentimentos embriagantes. Picasso, Apollinaire e Braque rendiam-se
ao Cubismo e Paris era expoente e modelo da
modernidade. Montmartre e os grandes boulevards eram os centros da actividade artística e
intelectual.
Os canhões da guerra calaram-se e a festa continuou…. O centro artístico nesta altura mudou-se para Montparnasse. O chic do
momento era o Jockey, o Dôme e a Coupole.
Principalmente estes três cafés iniciaram uma
tradição de encontros entre poetas, pintores e
músicos de jazz.
Mas a guerra voltou. Durante quatro anos
a vida foi feita de resistência e expedientes de
sobrevivência.
O Paris do pós-guerra foi feito de júbilo,
sofrimento e….irreverência. A juventude e o
existencialismo apossaram-se dos locais de
Saint-Germain-des-Prés: o café de Flore, les
Deux-Magots, a brasserie Lipp, a Rhumerie, as
caves e o famoso Tabou.
Foi como se o centro da criação e produção tivesse apanhado a rue de Rennes e saído
de Montparnasse em direcção a Saint-Germain.
O assalto ao bairro tinha sido consumado de
uma forma pensada e consistente. O trompete
de Boris Vian e o bebop do clube Rose-Rouge
animavam as noites. Juliette Gréco e os frères
Jacques dominavam os palcos improvisados
das caves.
A imprensa via nos existencialistas uma excentricidade da Libertação. Foi criada a revista
Temps modernes que juntou Sartre e Simone de
Beauvoir. Em 46, Sartre faz a sua famosa conferência na Sorbonne sobre a responsabilidade
de ser escritor. O teatro do absurdo dava tímidos passos com Beckett e Ionesco.O quartier
Saint-Germain era o centro e placa rotativa
de um conjunto de intelectuais individualistas sem individualidade, excêntricos de todos
os quadrantes, snobes, resistentes do surrealismo, teóricos do nascente existencialismo,
intelectuais e afins que se reuniam em cafés e
bistrots fumarentos para falarem e discutirem
na honesta tentativa de mudarem o mundo.
Durante este anos de ouro, Saint-Germain
viu florir novas correntes de literatura, teatro,
canção, cinema, artes plásticas, dança, filosofia, fotografia e música contemporânea.
Este verdadeiro turbilhão cultural foi úni-
co na história da Humanidade e ainda hoje se
podem verificar os resultados e as influências
dessa verdadeira revolução cultural que iria
culminar no Maio 68. Um pouco como na época
das luzes no século XVIII que acabou por ser a
génese da Revolução de 1789.
Todos os que queriam partilhar de uma
vontade e mudança e construção de um mundo novo encontravam-se lá: Sartre e Beauvoir
no Flore e no Deux Magots, Man Ray e Antonin
Artaut no Rhumerie, Camus e Tzara no Tabou.
Além dos famosos e das celebridades, foi
toda uma juventude, estudantes europeus e
americanos que vieram aSaint-Germaincelebrar
a liberdade e sobretudo ajudar a construí-la.
O Flore é o mais antigo dos cafés de SaintGermain. Aberto no segundo Império teve altos
e baixos e entrou em declínio depois da guerra
de 1914 mas sempre mantendo o estatuto de
café literário e politico de esquerda.
Mas foi só a partir de 1930 que se transforma no motor do desenvolvimento cultural
de Saint-Germain, um pouco à sombra dos
Editores que se estabeleceram em força na Rive
Gauche e também da presença da Câmara de
Deputados nas proximidades. O núcleo de habitués incluía Robert Desnos, Antonin Artaut,
Serge Regiani e Jacques Prévert entre muitos
outros. Sartre e Beauvoir aí se estabeleceram
em 1939 antes de se passarem para o Deux
Magots.
O Deux Magots abriu em 1885 e deve o seu
nome a dois chineses de porcelana herdados
do antigo armazém de frivolidades que existia
naquele lugar. Situado no Boulevard SaintGermain no carrefour com a Rue de Rennes simboliza um certo elitismo sublinhado pela clientela snobe e pelos preços elevados. Talvez por
isso aí fizeram sede entre outros Oscar Wilde,
Jean Giradoux e Le Corbusier.
Pretendeu este artigo fazer uma abordagem muito sumária dos intercâmbios, das
ligações e das partilhas que a cidade de Paris
permitiu e de que forma Paris é em si mesmo
condicionadora e potencializadora da produção e da criação artística.
Paris ainda se assume como verdadeira
ponte entre culturas, gerações, movimentos e
personalidades.
Boa Viagem!
.
p.29
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
CTA’s PRECISAM-SE!
(fontes: DOT, NATCA e FAA)
Nos Estados Unidos da América (EUA) existem cerca de 14000
controladores mas o elevado número de reformas e o constante aumento de tráfego tem levado à falta de CTAs. Em resposta a este problema,
o Departamento dos Transportes (DOT) investiu na aquisição de novos
simuladores para as instalações do Centro Aeronáutico de Monroney em
Oklahoma (a base de treino ATC nos EUA). A Administração Federal da
Aviação (FAA) planeia também recrutar mais de 17000 controladores
nos próximos 10 anos, sendo que para 2009 estão projectadas mais de
2000 contratações. Este esforço por parte da FAA tem sido contestado,
por tardio, pela Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo
(NATCA) que argumenta com exemplos de falta de pessoal e elevada
percentagem de estagiários em diversos órgãos.
SOFTWARES
(fontes: BBC, CNN, FAA, NATCA e NATS)
Uma selecção de
interesse ATC
No dia 26 de Agosto a unidade de processamento de planos de voo
da FAA em Atlanta foi atingida por uma grave falha de comunicações
que a deixou inoperacional durante algumas horas. Os planos de voo
foram então direccionados para a unidade de Salt Lake City que ficou
assim sobrecarregada com o processamento de todos os planos de voo
do país. Apesar de não ter existido nenhuma falha radar nem ter sido
perdido nenhum contacto, a descolagem de diversos voos não foi autorizada, despoletando atrasos em diferentes aeroportos.
Um mês depois (25 de Setembro), foram os aeroportos britânicos
que viram os seus voos atrasados ou cancelados. Desta vez devido a um
problema no computador que cria as fitas de progresso de voo do Centro
de Controlo de Tráfego Aéreo de Londres em Swanwick. A capacidade
dos sectores foi reduzida pois a identificação dos voos não aparecia na
etiqueta radar automaticamente, tinha de ser introduzida manualmente para cada sector.
Este Centro de Controlo foi inaugurado em 2002 com um atraso de
seis anos, relativamente à data planeada, essencialmente devido a
problemas de software. O Serviço de Tráfego Aéreo Nacional (NATS) planeava utilizar um pacote de software que os EUA criavam para grandes
melhoramentos na sua rede do controlo de tráfego aéreo. No entanto,
surgiram problemas que acabaram por colapsar o projecto deixando os
britânicos sozinhos. Os seus engenheiros tiveram então de partir quase
do zero, o que levou muito mais tempo do que o projectado.
CONTROLADOR NO COCKPIT?
(fontes: FAA)
A FAA anunciou no início de Setembro que as aeronaves equipadas
com ADS-B no Sul da Flórida começarão a receber informação mete-
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
orológica e de tráfego. Deste modo, os pilotos terão acesso à mesma
informação de tráfego que os controladores têm nos seus monitores.
O Serviço de Informação de Tráfego (TIS-B) torna-se possível depois
da instalação de 11 estações terrestres, e a este pacote junta-se também o Serviço de Informação de Voo que disponibiliza a meteorologia
e informações do espaço aéreo, como, por exemplo, restrições. A FAA
planeia alargar este serviço ao longo do país até 2013, incluindo locais
onde o radar ainda não tem cobertura.
SE A MODA PEGA...
(fontes:Público)
No final do passado mês de Setembro um comandante de A320 da
Swiss International Airlines decidiu atravessar o Canal da Mancha com
as asas… nas costas! Yves Rossy aterrou em Dover (Inglaterra) depois
de um voo de 13 minutos usando uma asa com 4 motores a jacto. A
saída de Calais (França) fez-se numa aeronave que o largou a 10 000
pés.
NOVOS INVESTIMENTOS
“CASAMENTOS”
(fontes: NAV)
(fontes: ATWOnline)
Utilizando esta mesma tecnologia, a NAV prevê a entrada em operação de um sistema “Wide Area Multilateration” (WAM) em Fevereiro de
2010 e outro “Local Area Multilateration” (LAM) em Novembro de 2009.
O sistema LAM do Aeroporto de Lisboa fornecerá a informação de presença, localização e identificação de aeronaves e viaturas nas pistas,
caminhos de circulação, placas e espaço aéreo na aproximação final
e início de descolagem. O sistema WAM permitirá de início a vigilância
em rota na área do canal de São Jorge e das aproximações às ilhas da
Faial, do Pico e de São Jorge, ficando para mais tarde as restantes ilhas
do grupo central.
ORDENAR, SIMPLIFICANDO
(fontes: FAA)
A aviação (comercial e geral) necessita de voar, as cidades precisam de edifícios mais altos, a indústria das comunicações tem de erigir
antenas e o elevado preço dos combustíveis significa maior interesse
em aerogeradores, mas todos estes factores de desenvolvimento não
podem interferir na segurança quer do espaço aéreo utilizável pelas aeronaves, quer das estruturas de comunicações e ajudas à navegação.
De modo a dar a conhecer ao público a forma como o espaço aéreo é
estruturado, a FAA vai partilhar a informação prevenindo futuros problemas. A solução surge através dum sítio na Internet onde após a introdução da localização da obra surge como resposta a cor verde, amarela ou vermelha, consoante se trate de uma zona sem restrições, com
restrições mitigáveis ou com restrições graves. Um exemplo simples e
eficaz de ordenamento de território.
EM CONTRA-CICLO
(fontes: ATWOnline)
A Aeroports de Paris (AdP), que opera os principais aeroportos da
zona de Paris e o Schiphol Group, operador do aeroporto de Schiphol em
Amesterdão, acordaram formar uma aliança que inclui a aquisição de
uma participação de 8% entre si. Estabelece-se assim uma nova filosofia de “dual hub” para CDG e AMS, esperando uma produção de sinergias
e economia na ordem dos 89 milhões de euros, bem como a possibilidade de aquisição e desenvolvimento de outros aeroportos por todo o
mundo.
(L)ATITUDES
(fonte: ATWonline, CNN)
Mais um dia de muito calor em Nova Deli, Índia. Numa longa
fila todos esperam a sua vez para entrar e sentir os efeitos do ar
condicionado. Pouco depois chega a vez dos assistentes de bordo
servirem um bebida fresca. Estão todos prontos para… ter a sua aula
de etiqueta de voo! Alguns indianos que não podem viajar embarcam
naquele A300, desmantelado nos arredores da capital, e pagam cerca
de 3 € para aprenderem a colocar a máscara de oxigénio e tudo o que
se pode esperar num voo comercial.
No outro lado do planeta, na Califórnia, um B747 está a ser utilizado
na construção de um rancho. Este projecto original pretende utilizar
todas as peças do avião desmantelado e não utilizar a própria aeronave
como casa. O Estúdio de Arquitectura Ambiental tem como matérias-primas materiais naturais e reciclados mas desta vez pensou em
grande e seguiu a ideia do proprietário do terreno e construtor. Toda a
logística tem sido incrível pois não é fácil transportar o B747, mesmo
depois de “cortado em pedaços”: as asas serão utilizadas no tecto, a
cauda será uma plataforma de observação do Oceano Pacífico e o nariz
será um pavilhão de meditação só para dar alguns exemplos.
A nova companhia privada de aviação Jet Republic, sediada em
Lisboa, anunciou a ordem de compra de 25 novos Bombardier Learjet
60XR com opção de mais 85 pretendendo voar para mais de 1000 aeroportos no próximo Verão.
Até Abril de 2010 serão entregues as primeiras 25 aeronaves, sendo
que as restantes se seguirão de 3 em 3 semanas. Apesar da crise este
segmento de mercado parece demonstrar o contrário.
p.31
BREVES
Em cima da esq. para dir.: Nuno Chambel,Cila Fernandes,Pedro Matos,Sérgio Santana, JP Castanheira, Vitor Pereira,
Fernando Fernandes, Carlos Carichas,Rui Santos, Ana Brito, Paulo Raminhos, Horácio Paulo.
Em baixo da esq para dir.: Pedro Santos, Francisco Lisboa, Nuno Simões
Ainda é com alguma nitidez que relembro aquele
primeiro dia de curso. Sempre gostei de me sentar nos
lugares de trás. Já nos autocarros da minha juventude
era a mesma coisa. Numa disposição em U, sentei-me
num canto tendo como asa direita a minha irmã.
No meio do U ainda havia lugar para duas secretárias
e quatro cadeiras. Mesmo à frente. Duas foram ocupadas
por opção e os outros dois lugares por obrigação pois eram
os últimos lugares vagos. As personagens eram o Pedro
Matos, a Ana Brito, o Vítor Pereira e o Sérgio Santana.
Cabe a vós perceber quais os últimos a chegar... J
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REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
1. 10 anos de (des)Controle
Tinha começado o ATC FB 06. Éramos 18. Provavelmente o melhor curso de ATC de 18 elementos
daquele ano. Jovens e sem grandes preocupações. E
com menos 10 anos e outros tantos quilos. O curso
foi-se fazendo e na fase final perdemos um dos elementos iniciais. O Miguel Madeirense. Gostou tanto
do cosmopolitismo lisboeta que não encontrou motivação para enfrentar as ilhas de novo.
No final dum curso relativamente pacífico, lá
fomos colocados em Sta Maria (14) e no Porto Santo.
Estávamos no ano de 1998.
Passados 10 anos e com alguns convívios pelo
meio, o Paulo Raminhos e o Francisco Lisboa decidiram festejar a ocasião nas temperaturas amenas
do Algarve (onde ambos estão colocados). A data
foi determinada: dias 19, 20 e 21 de Setembro de
2008. Foi feita uma chamada geral à qual responderam 15 dos 17 elementos que tinham acabado o
curso. Felizmente que a Aura Quadrado não pode vir.
Digo felizmente pois a razão invocada foi a melhor
das justificações: o Martim tinha acabado de nascer
no dia 18 de Setembro! Muita saúde para o primeiro
varão da já numerosa família!
E na sexta-feira, dia 19 de Setembro, lá estávamos todos de copo na mão saudando os que iam
chegando para o cocktail de boas-vindas! E lá nos
íamos enganando dizendo que estávamos quase na
mesma. Não fosse a existência de farta descendência em correrias pelo local e quase que acreditaríamos nestas piedosas mentiras J Mas o juvenil
bando recorda-nos que a nossa ampulheta temporal
já deixou passar mais uns grãozinhos de areia. Hey,
estamos mais sábios, certo?
Após um formidável repasto, lá continuamos a
recordar os tempos ultramarinos até a hora dos mais
pequenos chegar. É que no dia seguinte estava previsto uma descida do Guadiana e havia que retemperar as forças para novos embates gastronómicos
e sociais.
No sábado de manhã tivemos também a agradável companhia dos nossos colegas de Faro que
se juntaram a nós no périplo fluvial. Foi bom rever
certas caras e certamente que a sua presença enriqueceu a nossa comemoração. Foi um dia muito
bem passado em contacto com a Natureza e com as
beleza naturais circundantes. Ah, e também havia
cerveja a bordo! Uma organização exemplar!
Ainda algo fatigados pelo exercício vespertino,
aperaltamo-nos para o ponto alto do programa: o
Jantar comemorativo dos 10 anos do curso ATC FB06!
Escusado será dizer que foram cometidos alguns
excessos. Socialmente toleráveis mas repreensíveis
do ponto de vista de saúde pública. Já começa a ser
altura de alguma contenção no que toca à capaci-
dade digestiva de alguns elementos! Mas era dia de
festa, certo?
Foi um fim de semana muito divertido. Rever colegas e respectivas proles soube muito bem. Passar
dois dias sem pensar em trabalho começa a ser um
luxo para muitos de nós. E passá-los em companhia
de tanta gente boa e divertida é algo que relembramos com um sorriso nos lábios. Estes reuniões, convívios, almoçaradas e afins fazem-nos muita falta
e por vezes não valorizamos na medida certa estas
iniciativas.
Pois eu digo: que se façam cada vez mais e que
aproveitemos estes momentos para que a vida que
levamos faça um pouco de sentido.
Um grande abraço a todos e o meu muito obrigado pela vossa presença! Até à próxima!
PS1: o nosso muito obrigado ao Paulo Raminhos
e ao Francisco Lisboa pela organização deste evento
comemorativo.
PS2: o curso ATC FB06 é constituído pelos seguintes controladores: Ana Brito, Aura Quadrado,
Cila Fernandes, Carlos Carichas, Fernando Fernandes,
Filipe Reis, Francisco Lisboa, Horácio Paulo, João
Paulo Castanheira, Nuno Chambel, Nuno Simões,
Paulo Raminhos, Pedro Matos, Pedro Santos, Rui
Santos, Sérgio Santana e Vítor Pereira.
.
Fernando Fernandes
p.33
BREVES
2. No Crato,
em Novembro ...
Entre os dias 21 e 23 de Novembro de
2008, decorreu no Crato, vila de referência do
Nordeste Alentejano, o 1º Torneio de Futebol da
Aviação Civil, no qual participaram cerca de 60
entusiastas da modalidade, em representação
de duas equipas de Controladores de Tráfego
Aéreo (Lisboa Radar Team e Faro/Sta. Maria) e
uma constituída por Pilotos.
Foi o pontapé de saída para um evento que
se deseja periódico, e que objectiva o reforço
da amizade e sã camaradagem entre profissionais do mesmo ofício, ao mesmo tempo que
possibilitou um fim de semana diferente, em
família, num ambiente acolhedor, enquadrado
por paisagens de invulgar beleza, onde mais
uma vez se provou (degustou) a qualidade da
nossa gastronomia e a forma superior com que
o Alentejo recebe os seus amigos e convidados.
No que respeita à parte desportiva, os jogos foram disputados no magnífico Campo de
Futebol do Crato (certificado pela FIFA, pasme-se!!!) onde tudo foi planeado ao pormenor - não faltando o barril de cerveja, à beira
das quatro linhas, porque o frio seco do Alto
Alentejo, aliado ao empenho e entrega dos
jogadores, seca as gargantas e causa natural desidratação – e no final as equipas de
Controladores obtiveram a primeira (Lisboa
Radar Team) e última posição (Faro/Sta Maria)
ao passo que os Pilotos garantiram um brilhante segundo lugar.
Finalmente, permitam-me que expresse o
meu reconhecimento a todos quantos contribuíram para a concretização deste evento, desde
os participantes (que demonstraram um elevado e invejável comportamento cívico/desportivo) ao Presidente do Municipio do Crato, Dr.
Correia da Luz, cujo apoio foi fundamental para
que o Torneio pudesse ter acontecido e alcançasse o êxito que todos, merecidamente, lhe
reconheceram. Bem HAJAM!
.
Virgilio Belo
p.34
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3.
Encontro de Masters
Cerca de 3 décadas após termos conquistado o limite de idade operacional aos
52 anos provavelmente nunca terá havido um tão grande número de CTAs fora da
operação – mais concretamente na reforma/aposentação. Tendo em atenção esta
realidade, a Direcção do SINCTA, decidiu levar a cabo uma jornada de informação e
convívio com este grande contingente de associados, não se esquecendo de convidar para o mesmo, os colegas ainda no activo que quisessem participar.
Foi-me solicitado que fizesse a crónica desse evento e por isso aqui estou eu.
A jornada começou com um briefing sobre as novas “ferramentas” operacionais
ao dispor do controlador na posição e, dada a natureza dos destinatários, uma informação mais ou menos resumida sobre a actual situação da NAV, do Fundo de
Pensões e Céu Único Europeu, ao que se seguiu uma visita à Nova Sala de Operações
e Torre de Lisboa e finalmente um Jantar Convívio servido na Novíssima Sede do
SINCTA.
Foi bonito ver aquela mescla de colegas (o mais antigo tinha quase 30 anos de
aposentado), chegados de diversos pontos do País, dos mais variados interesses
e com novas ocupações, reencontrarem outros colegas com quem, nalguns casos,
trabalharam juntos e matarem saudades do “cheiro” da sala... seja ela velha ou
nova..., com velhas ou novas tecnologias...
Pessoalmente, e julgo que não fui o único, registei com particular satisfação a
situação do Fundo de Pensões resultante da última revisão do AE e que estabelece
a atribuição inequívoca da responsabilidade da Empresa na provisão das suas (do
Fundo) presentes e futuras eventuais insuficiências. É de facto uma grande vitória
sindical à qual, a meu ver, deve ser dada a relevância que merece. E isto a propósito
do que se está a passar aqui mesmo ao lado, com “nuestros hermanos”. Comparadas
as situações é qualquer coisa como uma versão aeronáutico-moderna da fábula da
Cigarra e da Formiga. Porquê? Pues nuestros hermanos nunca se interessaram grandemente com as suas condições de reforma, sempre focalizando o essencial das
suas reivindicações no salário enquanto no activo, o que lhes rendeu os mais altos
salários europeus. Quando passam à reforma, sem sequer disporem de um limite de
idade adequado às recomendações internacionais sobre a matéria, ficam a ganhar
apenas 1/6 do que ganhavam no activo. Mas o pior é que não se entendem sobre o
que fazer – uns, querem alterar esta situação - cedendo no presente para melhorarem no pós-operação; os outros, a quererem manter o “status quo”.
Felizmente, e graças ao bom senso adoptado de há muito, cá do lado das “formiguinhas”, seguiu-se outra política – uma política que a todos, no activo ou não,
dá mais confiança e nos faz sentir unidos. É bom sentir isto!
Quem também parecia uma cigarra, mas, entenda-se, noutro sentido, foi um
colega reformado, que para animar a festa, resolveu brindar os presentes com uma
exibição sentida de Tango argentino. Com a sua “partenaire”, que tinha para aí menos uns trinta anos, com muito sentimiento e concentracion evoluiram pela pista
improvisada... Um espectáculo! Como se diz agora.
.
Pedro Ferin
p.35
BREVES
4. Workshop
“Céu Único Europeu”
No âmbito das comemorações do Dia do Controlador,
realizou-se no final do mês de Outubro um Workshop sobre
os grandes dossiers internacionais que fazem a actualidade e que, directa ou indirectamente irão condicionar a
profissão de Controlador de Tráfego Aéreo no futuro.
Este Workshop foi uma oportunidade de partilhar a
informação disponível e ao mesmo tempo responder às
muitas questões e dúvidas que muitos associados naturalmente tinham.
Esta foi a primeira das muitas iniciativas que pretendemos realizar no plano técnico-operacional em mais um
processo complementar de informação à classe, aproveitando neste caso as novas valências e condições que a
sede renovada oferece.
O Workshop contou com a participação activa de
mais de meia centena de associados que aproveitaram e
cederam um pouco do seu tempo livre para se informarem
sobre os grande desafios que a classe enfrenta a nível internacional e que, mais tarde ou mais cedo, irão afectar a
nossa profissão ao nível interno.
Foram realizadas 3 apresentações pelos responsáveis
pela área internacional do SINCTA/APCTA seguidas de uma
sessão de esclarecimento e de um jantar ligeiro.
O colega José Dutra expôs detalhadamente o ultimo
relatório PRC sobre as iniciativas de construção do Blocos
Funcionais de Espaço Aéreo no âmbito do processo do Céu
Único.
O CTA Nuno Simões explicou todos os passos que estão a ser dados em termos legislativos e regulamentares
nomeadamente o processo de discussão e aprovação do
chamado pacote SES II.
Carlos Terenas inteirou-nos sobre a situação presente
do projecto SESAR e os grande desafios tecnológicos que
este projecto nos vai colocar nos próximos anos.
Queremos repetir mais acções como esta e de futuro,
e se possível, também fora de Lisboa. Para os nossos colegas que não tiveram possibilidade de assistir ao Workshop
e para documentar mesmo os que estiveram presentes as
3 apresentações estarão disponíveis no site do SINCTA.
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p.36
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
5. PasseCTA/09
(17 a 24 de Maio)
A Ilha da Madeira, foi o palco escolhido para a realização da 12ª edição da PasseaCTA.
O “Meeting Point” será em Portimão, onde embarcaremos no Ferryboat com destino ao Funchal.
Do programa, farão parte os passeios a pé, a
gastronomia regional, o convívio com os colegas do
Funchal, os passeios de moto que nos levarão a todos
os pontos da Ilha e ...... o resto logo se vê...
Para mais informações, contactos e formulário de
inscrição, aceder ao site www.passeacta.org
Por fim, um grande obrigado à APCTA pela sua colaboração.
.
Paulo Azevedo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#12. DEZ08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo