offshore - Portos e Navios

Transcrição

GUINCHO
HIDRÁULICO 200T
GUINCHO
ELÉTRICO 50T
EQUIPAMENTOS DE QUALIDADE PARA OS SEGMENTOS
NAVAL, PORTUÁRIO, MARÍTIMO E OFFSHORE
Classificadoras ABS, RINA, DNV, BV, RBNA, LLOYDS
GANGWAY/ESCADA DE
ACESSO A NAVIOS
MOLINETE
HIDRÁULICO 200kN
HÁ MAIS DE 70 ANOS PARTICIPANDO
DA HISTÓRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL BRASILEIRA
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Sumário
4 Editorial
CAPA| 08 Barreiras à saída Norte
Custos logísticos dificultam exportação
de grãos. Insegurança jurídica também
atrapalha investimentos
16 Regulação para intermediários Em audiência pública, Antaq decide
criar regras para NVOCCs, agentes de cargas e agentes marítimos
22 Portos sustentáveis Operadores portuários e investidores colocam em
pauta no país os chamados ‘green port’
28 Primeiros embarques Porto Sudeste inicia operações com
carregamento de minério de ferro para China
30 Segurança no tráfego FHM construirá modelo matemático para
avaliar a capacidade de manobras no Canal do Panamá
6 Relatório PN
08 Portos e Logística
30 Navegação
46 Indústria Naval e
Offshore
56 Calendário
58 Produtos e Serviços
32 Regras consolidadas Antaq reúne sugestões para resolução sobre
outorgas para longo curso, cabotagem, apoio marítimo e portuário
36 Uma lição para a mudança climática Passagem do furacão Katrina
completa 10 anos e aprendizado ajuda a lidar com novas tragédias
46 À procura de alternativas Estaleiros buscam nichos como reparo,
manutenção e novos serviços para compensar queda no ritmo de construções
54 Registro de bandeira questionado Disputa entre credores pelo
FPSO ‘OSX3’ gera guerra jurídica com contornos inéditos no país
38 Poluição do ar em debate
Organização Internacional Marítima
discute limites às emissões de gases
pela navegação
PORTOS E NAVIOS OUTUBRO 2015
3
Editorial
C
om suas carteiras diminuindo à medida que concluem
suas obras, os estaleiros começam a se mexer na busca de
alternativas para atravessar o período de incertezas. Com
a crise do petróleo sem prazo para acabar, não se sabe se
e quando a Petrobras irá ampliar novamente seus investimentos — e se no futuro o fará privilegiando o conteúdo nacional. E hoje,
infelizmente, o setor naval depende desses recursos. Ainda sem capacidade
de competir no mercado internacional da construção de navios, estaleiros
apontam para o mercado de reparos, uma escolha óbvia já que há pouca
oferta para este tipo de serviço no país. Embora a remuneração seja inferior
à da construção, pode garantir a permanência da atividade industrial. Há
uma boa quantidade de plataformas e barcos de apoio em condições de receber o atendimento no país, desde que em condições competitivas. Este é
o assunto da reportagem à página 46. Neste reposicionamento de atividade,
chama atenção o fato de que alguns dos estaleiros aptos a oferecer o serviço
de reparos também estão capacitados a construir módulos para plataformas.
Seus gestores questionam: por que a Petrobras prefere transferir contratos
não performados para o exterior, se há condição de construir os módulos no
país? O polo naval de Niterói, no Rio de Janeiro, é particularmente talhado
para este tipo de construção. E está ocioso.
Diretores
Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira
Reportagem
Danilo Oliveira
Direção de Arte
Alyne Gama
Revisão
Eliana de Souza
Comercial
Cristina Dantas e Janet Castro Alves
Assinaturas
Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 160,00.
Números avulsos: R$ 16,00
Assinatura no Exterior: 1 ano: US$ 220,00
Portos e Navios é uma publicação
de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ
01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº
816662983)
Outubro de 2015 - Ano 57 - Edição 657
Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º
andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de
Janeiro - RJ
Telefax: (21) 2283-1407
Impressão
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Periodicidade mensal
As matérias jornalísticas e artigos
assinados em Portos e Navios somente
poderão ser reproduzidos, parcial ou
integralmente, mediante autorização
da Diretoria. Os artigos assinados não
refletem necessariamente a opinião de
Portos e Navios
[email protected]
www.portosenavios.com.br
4
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RELATÓRIO PN
Divulgação/CBO
Lançamento
Seguros
O Estaleiro Oceana lançou
em setembro, em Itajaí (SC),
sua primeira embarcação.
O CBO Oceana é um dos
dois PSV 4.500 contratados
pela Petrobras junto à CBO
Navegação na sexta rodada
de licitações do Programa
de Renovação da Frota de
Apoio Marítimo. De acordo
com a CBO, a unidade tem
entrega prevista para o fim
de 2015 ou início de 2016.
Além dos dois PSV 4500, o
estaleiro tem em carteira
para a CBO mais quatro
AHTS 18.000, também da 6ª
rodada, e mais dois AHTS
18.000 da 7ª.
Características: comprimento - 88,9 metros; boca
- 19 metros; pontal – 8
metros; calado - 6 metros;
peso – 4,5 mil toneladas;
motores - 4 x CAT 3512C;
potência - 4 x 1700 kW;
velocidade - 14,0 nós;
certificações - ABS + A1
com as seguintes notações:
+ Offshore Support Vessel
(Supply, FFV1), + AMS, +
ACCU, DPS-2, ENVIRO;
tipo de operações - transporte de óleo e contêineres
para plataformas; principais fornecedores - Steerprop (azimutais), Brunvoll
(impelidores laterais), Rolls
Royce (guinchos), Aeron
(HVAC), Caterpillar (motores), WEG (quadros elétricos e motores).
O seguro de Riscos Operacionais e de Construção
apresentam queda de 5% a
35% nos prêmios, informa
Paulo Niemeyer, diretor
da área de Óleo e Gás da
consultoria e corretora de
seguros Aon. “A retração
na demanda, o aumento
excessivo de oferta de
capacidade e capital, além
da baixa sinistralidade
têm atraído seguradoras
e resseguradoras para o
mercado, gerando maior
competitividade no setor
e reduzindo os custos dos
seguros para as empresas.
Até o momento, já tivemos um crescimento de
17% na capacidade global
disponível no mercado, o
que causou US$ 7 bilhões
de capital para subscrever
riscos da atividade de óleo
e gás”, relata. Existem aproximadamente 38 sondas
em operação no Brasil, enquanto que em 2014 havia
55 ativas.
Para o seguro de Danos
Materiais de Equipamentos
e Controle de Poço (blow
out), além da redução nos
prêmios, os seguros têm
sofrido mudanças em
relação às informações
analisadas. ”Os principais
dados analisados pelos
mercados para a subscrição
dos riscos operacionais não
têm sido apenas a saúde
6
financeira das empresas,
mas outros fatores são
levados em consideração,
como: os valores dos ativos
segurados, as características e localidade dos poços,
os desafios logísticos, o
histórico, e a experiência
das empresas e de seus
executivos”, comenta. Porém, o executivo observa
que em outros produtos,
como garantia e D&O,
cujos principais fatores de
análise do risco são balanço financeiro e fluxo de
caixa das empresas, a crise
tem impactado negativamente, com elevação nos
prêmios das apólices e, em
alguns casos, com dificuldades para aceitação do
risco no mercado. “Esses
produtos apresentaram
um aumento no número
de sinistros e também
de valor de indenização.
Só em 2014, registramos
um crescimento de 560%
em indenizações de D&O
comparado com 2013”,
aponta.
Niemeyer acredita que a
crise no setor ainda deve
levar cerca de 18 meses
para ser normalizada e, por
isso, as empresas precisam
ficar atentas aos riscos que
afetam suas operações e,
por consequência, os fluxos
de caixa. “No Brasil, a
situação é ainda mais grave
devido aos recentes acontecimentos que envolvem
denúncias de corrupção no
mercado, as quais afetaram
todo o setor petrolífero e
sua vasta cadeia de fornecedores, causando não
só a falência de algumas
empresas, mas também
no aumento acentuado na
taxa de desemprego, queda
da curva de produção,
desinvestimentos e a desconfiança de investidores”,
acrescenta.
Fusão
A Dânica e a Zipco assinaram acordo para fusão
de suas operações. A nova
empresa, chamada DânicaZipco, atua no segmento
de sistemas construtivos
metálicos, sem dívida
bancária e com faturamento de R$ 600 milhões. A
principal vantagem competitiva é a oferta conjunta
de estruturas metálicas
e painéis termoisolantes
industrializados. A empresa passa a ter mais de 800
funcionários e fábricas no
Mato Grosso, Mato Grosso
do Sul, Pernambuco, Santa
Catarina, Chile e México.
O negócio foi concretizado
pelo Pátria Investimentos,
que já era sócio da Zipco
desde 2011 e agora investiu
na Dânica. Os empreendedores dessas empresas
seguem com participações
dentro da nova organização. As empresas visam
capturar uma série de
sinergias comerciais para
impulsionar o negócio,
integrando as ofertas
complementares de painéis
termoisolantes e estruturas
metálicas, com o cliente
negociando com um único
fornecedor.
A força de vendas da DânicaZipco é outro ponto
importante de sinergia,
com complementariedade
entre equipes, ampliando
o alcance do portfólio conjunto de soluções construtivas industrializadas, com
resultados práticos como
a redução no número de
etapas nos processos construtivos e tempo gasto para
a conclusão da obra.
A Dânica projeta e produz
painéis termoisolantes para
fechamentos laterais, divisórias e coberturas industriais e comerciais.
Manutenção preventiva. Minimizando o risco de reparos e
custos inesperados.
A Manutenção Preventiva tem como objetivo aumentar a confiabilidade e prolongar a vida
útil de equipamentos por meio de procedimentos de manutenção programados. A área de
Service Marine da ABB se responsabiliza pela disponibilidade de peças e materiais, além
do agendamento de visitas de técnicos especializados a bordo em datas acordadas. Na
opção de Contratos de Manutenção Preventiva, todos os custos de materiais e mão de
obra são estabelecidos anualmente. A ABB e o cliente definem em conjunto o cronograma
de visitas para os dias em que houver menor interferência nas operações da embarcação.
A perspectiva de longo prazo e a redução dos custos variáveis relacionados às ações de
manutenção tornam o orçamento mais previsível. Por meio do conhecimento de nossos
técnicos especialistas e da utilização de ferramentas adequadas para manutenção, a
disponibilidade dos equipamentos é maximizada. Saiba mais em www.abb.com.br/marine
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PORTOS E LOGÍSTICA
Barreiras à saída Norte
Custos logísticos dificultam exportação de grãos.
Insegurança jurídica também atrapalha investimentos
Danilo Oliveira
A
consolidação da região Norte
como rota de escoamento de
grãos para exportação ainda
deve levar mais alguns anos
para acontecer. A Confederação da
Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA)
calcula que, mesmo se o Brasil ampliasse sua infraestrutura de exportação em
cinco milhões de toneladas por ano,
seriam necessários de 18 a 20 anos para
equilibrar a demanda com a oferta de
terminais portuários. De acordo com a
CNA, o ano de 2014 registrou excedente de 64,8 milhões de toneladas de soja
e milho que precisaram ser exportadas
por portos do Sul e Sudeste devido à
falta de infraestrutura no Norte.
O consultor em planejamento estratégico e logística da CNA, Luiz Antônio
Fayet, diz que a capacidade produtiva
brasileira esbarra na falta de logística e
nos custos que, muitas vezes, inviabilizam o negócio. Em 2014, aproximadamente quatro milhões de toneladas
não foram exportadas pelos produto8
res porque eles levariam prejuízo com
os custos para levar a carga aos portos. Enquanto a logística encareceu no
Brasil nos últimos anos, a variação dos
custos para exportação de grãos foi pequena nos Estados Unidos e Argentina.
Com isso, o custo brasileiro no agronegócio equivale a quatro vezes o registrado nos dois concorrentes.
Um dos gargalos brasileiros é a estrutura rodoviária, que não está bem
desenvolvida no Norte. Como a BR163 não está totalmente liberada para
transporte de Miritituba(PA) até Santarém (PA), o trânsito de carretas aumentou muito na região. Com isso, o frete,
que era para sofrer queda, se tornou
mais caro do que o valor cobrado até os
portos de Paranaguá e Santos, por conta do trecho do norte do Mato Grosso
até Miritituba e Santarém.
Em 2014, Mato Grosso exportou
28 milhões de toneladas de soja. Se
conseguisse exportar essa carga pelos
portos do Norte, os produtores econo-
mizariam US$ 46 por tonelada, já que
o custo médio para exportação pela região é de US$ 80/tonelada, contra cerca de US$ 126/tonelada via Santos (SP)
ou Paranaguá (PR). A CNA calcula que
essa economia teria gerado em torno
de US$ 1,2 bilhão para a cadeia produtiva no ano passado.
O agronegócio brasileiro cresceu
8% em 2014 e vem apresentando incrementos de 3% a 5% por ano na produção. O setor possui perspectiva de
aumentar os resultados devido ao crescimento da população e à melhoria da
renda da população mundial. De acordo com a CNA, o Brasil possui cerca de
um quinto das terras ainda disponíveis
para plantio no mundo. “Esse setor não
para de crescer porque tem mercado. E
o mundo não tem a capacidade de produção que nós temos”, enfatiza Fayet.
A produção e a exportação de grãos
alimentícios no Brasil têm motivado
novos investimentos privados no setor.
Em 2014, a Bunge inaugurou um com-
plexo portuário no Pará que envolve
uma estação de transbordo, em Miritituba, e o Terminal Portuário Fronteira
Norte (Terfron), localizado em Barcarena (PA). Em seu primeiro ano de operação, o complexo alcançou a capacidade de escoamento de até 2,5 milhões
de toneladas de grãos.
Há mais de dez anos no estado, a
empresa investiu R$ 700 milhões em
infraestrutura portuária e na logística,
esta última em parceria com a Amaggi.
A Bunge entende que os investimentos para melhorar a logística de grãos
estão permitindo transformar e alavancar o desenvolvimento no Norte do
país, melhorando a logística de grãos e
se tornando alternativa mais eficiente,
econômica e rápida para exportação
brasileira de grãos.
Pela nova rota estabelecida, os grãos
das maiores regiões produtoras seguem por caminhão pela BR-163 até a
estação de transbordo em Miritituba,
no oeste do Pará, percorrendo uma dis-
Wenderson Araujo
LUIZ ANTÔNIO FAYET
Capacidade produtiva
brasileira esbarra na falta
de logística e nos custos
tância de 1,1 mil quilômetros. No terminal, a carga é colocada em barcaças
que navegam pelo rio Tapajós, passando pelo estreito de Breves e chegando
ao Terfron, em Vila do Conde (Barcarena). O percurso de mil quilômetros
é realizado em aproximadamente três
dias. No Terfron, a carga é armazenada para posterior embarque em navios
graneleiros rumo ao exterior.
A Bunge também investiu num
modelo utilizando a hidrovia Tapajós-Amazonas, por meio da Unitapajós,
uma joint venture com o grupo Ama-
ggi. A ideia é diminuir e diversificar a
matriz logística e tornar a rota de escoamento de grãos mais sustentável já
que um comboio de 20 barcaças transporta 40 mil toneladas de grãos, o que
equivale a mais de mil caminhões ou a
4,5 trens de carga por viagem.
A Louis Dreyfus Commodities (LDC)
observa crescimento anual médio de
2,5 milhões de toneladas da exportação
de soja brasileira nos últimos 10 anos. A
empresa acredita que esse ritmo deverá ser parecido entre os próximos cinco
a 10 anos porque o país é competitivo
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OUTUBRO 2015
9
PORTOS E LOGÍSTICA
Arnaldo Alves/ANPr
Saindo das barcaças, os grãos são
transferidos para silos e armazéns. Já o
embarque em navios para exportação
acontece por três torres de carregamento que transportam a carga desde
os armazéns por meio de esteiras controladas por computador e dispositivos
especiais de segurança. A maior parte
da soja e do milho embarcados em Barcarena segue para a Ásia e Europa.
As empresas do agronegócio avaliam
na produção de commodities agrícolas
com tecnologia e produtividade. Na
avaliação da LDC, todos os setores do
agronegócio brasileiro são interessantes.
A LDC pretende investir um total
de R$ 2,5 bilhões no Brasil nos próximos cinco anos, ou R$ 500 milhões por
ano. A expansão da infraestrutura para
escoamento de grãos destinados à exportação terá destaque nesses investimentos para aumentar a eficiência, já
que o modelo de negócios da empresa
combina operações de processamento
e logística. Um dos focos será o arco
Norte, onde a LDC participa do consórcio Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), em parceria com a Amaggi. O
terminal está localizado no Nordeste,
no porto do Itaqui, em São Luís (MA).
A LDC também pretende investir em
um projeto para a construção de terminais portuários, hidroviários e barcaças
para o transporte de soja e milho na
hidrovia do Tapajós-Madeira. Na área
de grãos, a companhia expandiu suas
operações no mercado de milho por
meio da aquisição da Kowalski Alimentos.
Em março de 2014, a Secretaria de
Portos (SEP) autorizou dois projetos de
estações de transbordo de carga (ETC)
da Louis Dreyfus: um em São Simão
(GO), no valor de R$ 12,196 milhões, e
outro em Pederneiras (SP), no valor de
10
Em 2014, 64,8 milhões de
toneladas foram exportadas
pelo Sul e Sudeste pela falta de
infraestrutura no Norte
R$ 10,296 milhões. A empresa informa
que os dois terminais estão em condições de operar, mas que as operações
hidroviárias por meio da navegação de
barcaças no rio Tietê-Paraná tiveram
que ser interrompidas, em maio de
2014, por causa da crise hídrica. “Estamos acompanhando o caso e esperamos que a situação se normalize o mais
rápido possível”, conta o gerente geral
de operações oleaginosas da LDC, Ilson Hulle.
Para minimizar esse tipo de problema, a Bunge possui em seu terminal de
Miritituba um sistema de sustentação
do píer que compensa as variações de
níveis do Rio Tapajós. O píer é suspenso por correntes que permitem a movimentação de acordo com o nível da
água. Além disso, o processo de carregamento e descarregamento dos grãos
nesse terminal é realizado em área coberta, permitindo operação em dias
chuvosos. A carga das barcaças que
chegam pelo rio é desembarcada por
meio de um equipamento com sistema
de esteiras de carregamento e sugadores especiais.
que a infraestrutura ainda é o desafio
para o Brasil melhorar a logística de
escoamento de grãos para exportação.
Elas também acreditam que os estaleiros da região Norte estão preparados
para atender a demanda pela construção de embarcações fluviais e balsas
para transporte de grãos. Para Hulle, da
LDC, as oportunidades são muitas e o
papel da iniciativa privada é extremamente importante para o desenvolvimento da região. Porém, ele acrescenta
que o sucesso depende da condução
das concessões pelo governo e da definição das prioridades.
Além disso, ele considera importante que assuntos como a questão
tributária e fiscal voltem à pauta. “Há
várias frentes de trabalho possíveis nas
quais podemos trabalhar para melhorar a logística brasileira, inclusive as
divulgadas recentemente pelo governo
com o Programa de Investimentos em
Logística (PIL). É o poder público que
deve apresentar os projetos certos para
destravar setores importantes da indústria, sobretudo a logística”, analisa
Hulle.
A Hidrovias do Brasil observa um
mercado com potencial para movimentar de 20 a 30 milhões de toneladas
por ano no eixo Norte. O plano da empresa é ter um sistema que movimente
oito milhões de toneladas por ano na
região. Em 2016, a movimentação estimada pela empresa é de dois a três
milhões de toneladas. Criada em 2010,
a Hidrovias do Brasil já possui contratadas 6,5 milhões de toneladas para
ser transportada até o norte do país. A
Hidrovias está investindo R$ 1,5 bilhão
englobando barcaças, empurradores e
terminais.
A empresa possui em construção
uma estação de transbordo de carga
11
PORTOS E LOGÍSTICA
em Miritituba, e um terminal de uso
privado em Vila do Conde (PA). A previsão é que as duas unidades entrem
em operação no primeiro semestre de
2016. “Enxergamos que a saída ao Norte é o futuro de escoamento de soja da
região Norte e Noroeste do Mato Grosso”, afirma o CEO da Hidrovias do Brasil, Bruno Serapião.
A Hidrovias tem em construção
para operação no Norte 140 barcaças,
quatro empurradores portuários e
dois empurradores troncais em construção. A empresa tem plano de trazer
mais empurradores para compor essa
frota. Os empurradores estão sendo
construídos no Estaleiro Rio Negro
(Erin) e as barcaças, no Estaleiro Rio
Maguari (ERM).
O diretor comercial do ERM, Fabio
Vasconcellos, diz que os investimentos realizados nos últimos anos contribuíram para uma carteira para mais
cinco anos com alta produtividade. Ele
destaca que a situação na região Norte
se difere das demais regiões do país,
com grande número de encomendas
e embarcações em construção. “Imaginamos que há, pelo menos, mais
dois anos de demanda no nível que
está hoje”, projeta Vasconcellos. Ele
diz que o ERM é o estaleiro que mais
entregou unidades nos últimos quatro
anos no Brasil.
Segundo ele, a eficiência é importante porque mostra como a engenharia pode contribuir para aumentar a
12
Fotoimagem
O agronegócio brasileiro
cresceu 8% em 2014 e vem
apresentando incrementos de
3% a 5% por ano na produção
Quatro milhões de toneladas
deixaram de ser exportadas
no ano passado pela falta de
infraestrutura
produtividade para baixar o custo. “Somos muito competitivos, a nível mundial, em termos de prazos e preços de
embarcações fluviais, principalmente
barcaças”, afirma. Ele acrescenta que a
indústria naval na região Norte possui
demanda mais ligada à carga geral e
que os transportadores são todos empresas privadas, não sendo dependente do sistema Petrobras.
Apesar disso, Vasconcellos diz que o
ponto negativo é o momento da economia como um todo, em particular da
indústria naval. Ele percebe que o setor, no geral, está em compasso de espera, com preocupação em relação ao
prazo da recuperação da crise. “Na região Norte, a dependência de Petrobras
e subsidiárias é bem menor do que os
estaleiros construídos para atender as
demandas ligadas direta ou indiretamente da Petrobras”, compara. O Estaleiros Amazônia (Easa), em Belém
(PA), possui carteira com 34 barcaças e
sete empurradores. O diretor superintendente do Easa, Thiago Lemgruber,
conta que a unidade está se consolidando em construir projetos especiais,
com maior valor agregado. Além da
demanda local, o estaleiro já construiu
uma draga para entrega na Bahia e está
fazendo empurradores azimutais para
trafegar no rio Paraguai.
Lemgruber diz que o primeiro semestre de 2015 foi muito ruim e que,
no segundo, as consultas voltaram
ainda tímidas. O principal projeto do
estaleiro em 2015 é a fabricação de
um terminal flutuante para a ADM. O
Easa tem feito barcaças para empresas
como a Cianport, Unitapajós e Amaggi.
Ao todo, são 14 barcaças para a Cianport, 20 barcaças para a Amaggi e sete
empurradores. O estaleiro também
construiu barcaças de convés e empurradores para a Combitrans, que transporta motocicletas.
A demanda está muito concentrada nos estaleiros de Manaus, que está
fabricando a maior quantidade de embarcações da região. A perspectiva é
menos otimista do que em 2013, quando havia muitos projetos. Há algumas
empresas que anunciaram investimentos, mas acabaram não sendo efetivados. “Todas essas obras foram contratadas entre 2013 e 2014, pois 2015 foi
um ano perdido em termos de novos
projetos. Na verdade, o estaleiro está
sobrevivendo da carteira que já tinha”,
conta Lemgruber.
As empresas de navegação locais
alegam que o prazo para liberação de
financiamentos pelos agentes repassadores do Fundo da Marinha Mercante
(FMM) para construção de barcaças
e empurradores não pode ser o mesmo de navios e barcos de apoio. Para
Lemgruber, do Easa, as empresas não
podem esperar mais de um ano pelas liberações. “Se o armador não tiver
capital de giro, ele morre no caminho.
Porque senão tem que fabricar a barcaça inteira com recurso próprio”, diz
Lemgruber.
Além do custo menor, o tempo de
construção de uma barcaça, por exemplo, é entre quatro e cinco meses. Para
o Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas
(Sindarma), os agentes financeiros
precisam ter outro olhar para a cons-
W E
trução naval voltada para construção
de barcaças.
O presidente do Sindarma, Dodó
Carvalho, conta que alguns dos estaleiros constroem três barcaças por mês,
tempo bastante inferior ao gasto para
construção de embarcações de maior
porte. Ele diz que a região precisa de
mais investimentos para dragagem e
sinalização, principalmente no rio Madeira, nos períodos em que o nível está
mais baixo.
Ele também teme que, com a recente instalação das hidrelétricas de Santo
Antônio e Jirau, a geração de energia
seja privilegiada em detrimento da navegação. “O governo precisa entender
que dragagem e sinalização são necessárias o tempo todo. O transporte hidroviário só vai ter sucesso se todos os
atores entenderem. São muitos agentes
que precisam estar integrados”, avalia.
Carvalho diz que os benefícios dos
investimentos para navegação interior
na região ainda não vieram no nível
C O N V E Y
que havia sido prometido. Ele pondera
que a construção naval está aquecida
em função da construção de comboios
para transporte de grãos e que isso incrementou empregos na região.
Serapião, da Hidrovias do Brasil, diz
que a crise impacta e atrasa algumas
obras de infraestrutura porque elas carecem de bons projetos e financiamento. Ele garante que a Hidrovias continuará o plano dela de expansão porque
o mercado de grãos não foi afetado de
forma significativa e porque a empresa
trabalha com planejamento de longo
prazo. “Como estrutura de trabalho
da Hidrovias contrata a demanda por
longo prazo, não estamos enxergando
mudança significativa nisso. Acreditamos que temos um sistema vencedor
na mão, tanto é que temos contratos
pelos próximos 10 anos”, enfatiza.
O aumento da exportação de granéis
sólidos pela região Norte depende de
obras importantes como a BR-163 e a
retirada do pedral do Lourenço no rio
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13
PORTOS E LOGÍSTICA
As empresas do agronegócio
avaliam que a infraestrutura
ainda é o desafio para a
exportação
Os fornecedores estão atentos ao
Tocantins. No caso da rodovia, é importante para transportar os volumes
estimados pelas tradings que estão investindo em instalações na região de
Miritituba.
Serapião acredita que a região Norte
vai continuar crescendo com os investimentos da Hidrovias e de seus concorrentes. Ele projeta que a entrada em
operação dos novos projetos tornará
o sistema Norte bem servido de terminais, exigindo análise aprofundada
de mercado para novos players que,
eventualmente, se interessem em entrar. “O Sistema Norte é uma realidade, a Hidrovias está imbuída em fazer
funcionar, é um dos players que está
investindo capital. Esperamos que esse
sistema tenha estabilidade institucional suficiente para a política de longo
prazo se valer. Se tem espaço para outros players, cada um deve tomar sua
decisão interna. Hoje existe capacidade importante sendo instalada nesse
sistema”, avalia.
A demora na revisão das poligonais
também dá instabilidade jurídica para
o setor privado investir. Fayet, da CNA,
lembra que a Lei 12.815, de junho de
2013, estabeleceu prazo de um ano
para adaptação dessas linhas nos portos organizados. O artigo 15 da lei estabelece que a delimitação da área deva
considerar a adequação dos acessos
marítimos e terrestres, os ganhos de
eficiência e competitividade decorren14
te da escala das operações e as instalações portuárias já existentes.
Ele considera que o cronograma da
SEP prioriza a licitação de áreas em
Santos, enquanto há portos com documentação para concessões em dia. E
afirma que Paranaguá (PR) está com os
documentos prontos para as licitações
desde agosto de 2012. “O governo precisa fazer força-tarefa, incluindo iniciativa privada para darmos um tranco
nos investimentos portuários”, disse
Fayet. Ele acrescenta que a Lei 12.815
previa essa urgência para ajudar a economizar recursos públicos, acelerar investimentos privados para infraestrutura e aumentar receitas públicas.
BRUNO SERAPIÃO
Saída ao Norte é o futuro
de escoamento de soja do
Mato Grosso
negócio. A Reintjes iniciou o trabalho
de levantamento e pesquisa de mercado na região Norte em 2011 e em 2014
se estabeleceu efetivamente em Manaus (AM), estendendo o atendimento
a Belém (PA) e São Luís (MA). Fundada em 1879, a empresa alemã oferece
serviço de venda de reversores e redutores, além de peças sobressalentes e
assistência técnica.
O gerente comercial, André Galvão,
diz que a empresa acredita na evolução
da construção naval na região Norte e
na aplicação de seus equipamentos,
direcionados a embarcações de médio
e grande porte. O foco da empresa está
voltado às embarcações comerciais
com motores de propulsão acima de
300 HP, aplicados principalmente em
empurradores, rebocadores, ferries e
porta-contêineres.
Galvão diz que as expectativas são
boas para este mercado e que a empresa tem aproveitado seu know-how para
oferecer diferenciais de aplicação para
os armadores da região. “Com o mercado offshore em baixa no Sudeste e Sul,
temos acompanhado de perto as perspectivas da região Norte, principalmente no que diz respeito ao mercado
de grãos”, analisa Galvão.
A empresa acredita que, independente da dificuldade econômica que
o país enfrenta, a demanda de construção para o mercado de grãos estará
aquecida nos próximos quatro ou cinco anos. Galvão diz que a estratégia de
investimentos na região foi estabelecida a fim de a empresa participar dessa
demanda e crescer junto com o mercado. “Tão logo iniciamos nosso trabalho,
empresas como Bertolini e Cianport
apostaram em nossos equipamentos
para o transporte de soja, e temos convicção de que existe mercado que justifique os investimentos da empresa”,
destaca Galvão. n
15
PORTOS E LOGÍSTICA
Regulação para
intermediários
Em audiência pública, Antaq decide
criar regras para NVOCCs, agentes de
cargas e agentes marítimos
Danilo Oliveira
A
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)
regulará intermediários do
setor portuário — agentes de
cargas, agentes marítimos e NVOCCs
(transportadoras não proprietárias
de navios para operação compartilhada). A decisão ocorreu, em setembro, durante audiência pública sobre
o aprimoramento da Resolução nº
4.271/2015, que trata dos direitos e
deveres dos usuários de portos e empresas de navegação. A norma trata de
temas importantes para o setor, como
sobre-estadia (demurrage), multas
e penalidades aplicadas. No caso da
navegação, estabelece infrações administrativas para empresas de apoio
marítimo, apoio portuário, cabotagem
e longo curso.
16
Devido à relevância desses temas, a
Antaq decidiu prorrogar o processo de
contribuições. Até o fechamento desta edição, a diretoria da agência não
havia deliberado sobre os novos prazos da audiência. A princípio, a Antaq
informou que as contribuições poderiam ser enviadas até o último dia 2 de
outubro. O diretor geral da Antaq, Mário Povia, destacou que o setor sentiu a
necessidade de um tempo maior para
discutir a proposta de norma.
A Antaq destaca que a resolução é
um dos desdobramentos da agenda
positiva estabelecida com os usuários
dos portos. “Foi uma evolução. Antes
só regulávamos as empresas e os direitos dos usuários ficavam muito soltos.
Essa norma vem no sentido de garantir esses direitos”, ressalta o diretor da
Antaq, Adalberto Tokarski, que participou da audiência pública presencial,
realizada no dia 17 de setembro, em
São Paulo (SP).
Na ocasião, usuários e armadores
concordaram sobre a necessidade de
regulação dos intermediários, que
não havia sido incluída na minuta da
nova norma. Para os usuários, a falta
de regulação por parte da Antaq transformou as indenizações em fonte de
renda para armadores, NVOCC (Non
Vessel Operator Common Carrier, na
sigla em inglês), agentes marítimos e
agentes de cargas. Com a regulação,
importadores e exportadores esperam
dar mais transparência às cobranças
de taxas portuárias, entre elas a sobre-estadia.
A Associação dos Usuários dos Portos do Estado do Rio de Janeiro (Usuport-RJ) avalia que, antes de submeter
o normativo à audiência pública, a Antaq deveria ter requerido dos armadores as contas abertas das indenizações
e, de posse desses estudos, apresentar
uma proposta mais embasada tecnicamente. “São valores impostos e cobrados dos usuários, sem a certeza se
apenas ressarciram os armadores, ou
se lhes propiciaram receitas. Quem
paga a conta precisa saber o que está
pagando. Sobre-estadia não é serviço.
É necessário dar clareza, pois estamos
tratando de transporte marítimo, atividade de interesse público e de valores tabelados cobrados do mercado”,
afirma o presidente da Usuport-RJ,
André de Seixas.
A minuta estabelece, entre outros
pontos, que é direito básico do usuário
dispor de informações transparentes e
precisas de todos os serviços ofertados
e dos riscos envolvidos, incluindo a
composição detalhada dos correspondentes valores dos preços, fretes, taxas
e sobretaxas. Entre os deveres dos usuários está a contratação de empresas
brasileiras de navegação (EBNs) autorizadas pela Antaq para serviços de
transporte aquaviário na navegação
de apoio marítimo, portuário ou de
cabotagem.
Para navegação de longo curso, a
contratação deve se dar em conformidade com a lei do transporte aquaviário (9.432/1997) e os acordos in-
ternacionais de transporte marítimo
ratificados pelo Brasil. Importadores e
exportadores também deverão prestar
o serviço no local e prazos acordados
para embarque, além de levar as irregularidades e infrações ao conhecimento da agência.
O armador, por sua vez, deverá
operar com regularidade e segurança,
assegurando a oferta de serviços de
forma indiscriminada e isonômica a
todos os usuários. Em caso de supressão de escala, a norma prevê que caberá ao transportador marítimo adotar
as medidas necessárias para entregar a
carga no destino acordado, sem custos
extras para o usuário.
A resolução determina ainda que
a armazenagem adicional e outros
serviços prestados às cargas não embarcadas no prazo programado serão
cobrados pelo terminal ou pelo operador portuário diretamente do responsável pelo não embarque das cargas. “O transportador marítimo deve
prestar informações corretas, claras,
Segundo a Antaq,
a resolução
é um dos
desdobramentos
da agenda positiva
estabelecida com
os usuários dos
portos
precisas e ostensivas, em especial dar
conhecimento prévio de todos os serviços contratados pelos usuários, incluindo a composição detalhada dos
correspondentes valores aplicáveis de
preços, fretes, taxas e sobretaxas”, diz
a minuta.
Pela norma, o contrato de transporte, conhecimento de embarque
Fornecendo soluções globais
para as necessidades
de amanhã
1. Draga Breydel entrando na Baía de Guanabara, Rio de Janeiro - RJ.
2. Draga Reynaert dragando no Porto da Ponta da Madeira- São Luiz, MA.
3. Dragas Pearl River e Breydel dragando no Porto de Itaguaí, RJ.
4. Draga Pearl River dragando na Ilha da Madeira, Itaguaí, RJ.
ou termo de responsabilidade deverá
indicar, obrigatoriamente, o valor da
sobre-estadia do contêiner e o prazo
de livre estadia do contêiner, contado
no embarque a partir da data de retirada dos contêineres pelo embarcador
e no desembarque a partir do dia seguinte à descarga dos contêineres na
instalação portuária de destino. “A responsabilidade do usuário pela sobre-estadia do contêiner termina com a
devolução do contêiner em perfeitas
condições de uso ao transportador no
local designado na contratação ou no
momento da devida entrada do contêiner na instalação de embarque”,
aponta a norma.
Caso ocorra sobre-estadia de contêiner, o armador deverá notificar o
usuário no prazo de 30 dias após o prazo de livre-estadia do contêiner, identificando o contêiner e a quantidade
de dias em demurrage, com a especificação dos valores devidos. De acordo
com a norma, a dosimetria da multa
levará em consideração, entre outros
A Dragabras é uma empresa brasileira que pertence ao Grupo DEME. O Grupo DEME trabalha
no Brasil desde 1996 mas tem décadas de experiência em atividades de dragagem, aterro e engenharia hidráulica pelo mundo. Em apoio as
suas atividades de dragagem, o Grupo oferece
uma impressionante gama de serviços na área
ambiental, como remediação de material contaminado, construção de complexos navais, instalação de parques eólicos offshore e dragagem de
agregados. Graças as suas capacidades multidisciplinares e sua estrutura corporativa integrada, a
DEME tornou-se um fornecedor de soluções globais desenvolvendo novas atividades no domínio
da energia, petróleo e gás e energia renovável.
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17
10/03/15 16:27
PORTOS E LOGÍSTICA
fatores, o porte da empresa ou entidade e as circunstâncias
agravantes.
As infrações previstas na Resolução 4.271 variam de 10%
do valor definido, no caso de pessoa física ou microempreendedor individual (MEI), até 100% do estabelecido no contrato com empresas de grande porte. Para microempresas e
empresas de pequeno porte, os índices são de 20% e 40%,
respectivamente. Já para empresas de médio porte o percentual é de 60% do valor definido.
O MEI obtém receita bruta igual ou inferior a R$ 60 mil,
enquanto microempresas geram receita entre R$ 60 mil e R$
360 mil. De R$ 360 mil a R$ 3,6 milhões de receita, a empresa
é considerada de pequeno porte. Acima de R$ 3,6 milhões
até R$ 300 milhões, o empresário ou pessoa jurídica é classificado como médio porte. As empresas com receitas superiores a R$ 300 milhões são avaliadas como de grande porte.
As infrações comuns aos agentes de natureza leve variam
de R$ 40 mil até R$ 200 mil. As de natureza média são todas
de R$ 200 mil, enquanto as infrações graves podem chegar a
R$ 1 milhão. As penalidades de responsabilidade dos transportadores marítimos vão de R$ 50 mil até R$ 200 mil. Para
as infrações específicas das EBN, há multas de R$ 20 mil a
R$ 50 mil.
A Antaq também institui infrações de afretamento. Não
registrar em até 15 dias úteis o afretamento de embarcação,
18
Arthur Yamamoto
Expectativa é que o nível de
dúvidas em torno da Resolução
4.271/2015 seja grande
por exemplo, sujeita à advertência e multa de até R$ 50 mil.
Não manter disponível durante o afretamento de documentação pode gerar multa de até R$ 100 mil. Não comunicar
a taxa de afretamento ou a existência de remessa cambial de
afretamento pode ocasionar multa de até R$ 100 mil. Bloquear
ou manter o bloqueio em consulta de afretamento ou de liberação de embarcação sem que tenha condição de atender ao
solicitado pode representar multa de até R$ 150 mil.
Entre as infrações graves, realizar o subafretamento de
embarcação sem autorização ou comunicação à Antaq pode
gerar multa de até R$ 200 mil. Realizar afretamento com
embarcação estrangeira em desacordo com as informações
contidas na circularização pode render multa de até R$ 300
mil. Quem afretar embarcação de bandeira estrangeira sem
autorização da Antaq pode receber multa de até R$ 600 mil.
Confirmadas as infrações mais graves, a Antaq poderá
acionar a Marinha do Brasil, assim como a Polícia Federal,
o Ministério Público Federal e demais órgãos competentes
para imediata interdição da operação irregular. Para Adalberto Tokarski, diretor da Antaq, a norma torna mais clara e
regula os direitos dos usuários de forma mais específica. “As
empresas faziam determinadas cobranças indevidas, algumas das quais chegaram a ser analisadas pela Antaq. Agora
estamos com normativo garantindo esses direitos. Significa
segurança muito maior para importadores e exportadores”,
destaca.
Tokarski diz que muitos usuários temem operar com
exportação porque correm risco muito grande, ficando na
mão da empresa de navegação ou do porto. Ele lembra que
a Lei nº 10.233/2001 determina que a Antaq garanta os direitos dos usuários. Um exemplo dos problemas vividos no
porto é quando um exportador coloca contêineres no dia
programado pelo porto, o navio pula a escala e ele tem de
arcar com os dias a mais na espera do segundo navio. Nesse
caso, a Antaq entende, pela nova norma, que quem deu causa é que vai ter que pagar a conta.
O superintendente de regulação da
Antaq, Arthur Yamamoto, destaca que,
por se tratar de uma resolução nova,
a expectativa é que o nível de dúvidas
em torno da Resolução 4.271/2015 seja
grande. “Está nascendo no contexto de
um olhar da diretoria da agência para
questão dos usuários. Até então olhávamos mais a regulação da prestação de serviços e da outorga. Agora
estamos olhando os direitos deles”,
afirma Yamamoto. Ele acrescenta
que a participação dos usuários foi
pequena em relação à expectativa da
agência. Com a inclusão dos intermediários na regulação, ele acredita
que haverá procura desse segmento
por informações.
Yamamoto admite que será preciso aprofundar o processo de registro
de armadores estrangeiros. Ele estima que 70% a 80% dos armadores com
linhas regulares possuem representação no Brasil. Os usuários, no entanto,
querem que a representação dos ar-
madores tenha registro na Antaq para
facilitar a fiscalização.
O pós-doutor em regulação de
transportes pela Harvard University
e especialista em direito dos usuários
dos transportes e portos, Osvaldo Agripino de Castro Junior, compara que a
Constituição norte-americana não
obriga que a agência de fiscalização
regule o armador estrangeiro. No entanto, ele ressalta que, para o armador
estrangeiro operar nos Estados Unidos, precisa ter agente intermediário
cadastrado. Lá todo aumento de preço é informado à agência reguladora
do transporte aquaviário nos Estados
Unidos, a Federal Maritime Commission (FMC), para que ela possa acompanhar a defesa da concorrência e do
usuário.
Num primeiro momento durante a
audiência em São Paulo, os armadores pediram arquivamento da Resolução 4.271, depois concordaram com
a prorrogação do processo e inclusão
dos agentes intermediários na regulação da agência. “O próprio armador
estrangeiro entendeu que ele pode ser
regulado, mas quer que o intermediário também seja porque, às vezes, ele
ganha muito mais do que o armador”,
afirma Agripino, que é consultor jurídico das Usuport.
Os usuários da Bahia, Rio de Janeiro
e Santa Catarina elencaram 18 questionamentos e sugestões à norma.
Entre as dúvidas, eles solicitaram uma
distinção entre taxa e sobretaxa para
entender se a Antaq considera taxa e
serviço como serviço ou ressarcimento de despesa efetuada por transportador marítimo e repassada ao usuário.
Eles também querem saber como a
Antaq pretende acompanhar os fretes
e preços para garantir modicidade nos
serviços prestados pelo armador.
Outro questionamento dos usuários é no sentido de saber como fica a
legalidade da contratação de serviços
19
PORTOS E LOGÍSTICA
ao armador cancelar uma escala propelo usuário de empresas estrangeiras
gramada porque já fechou os valores
de navegação quando o armador tem
do frete. “O cancelamento é sempre
sede num país e navios registrados em
uma medida extrema, por conta de
bandeira de conveniência, sem acoralgum problema operacional. Se essas
do bilateral celebrados com o Brasil,
autuações começarem a acontecer, o
como Libéria e Panamá. Eles querem
armador vai questionar as multas adesclarecer se o transportador marítiministrativa e judicialmente e não vai
mo será punido conforme previsto na
pagar”, revela.
nova norma.
Na parte das infrações Ronaldo Silva Júnior
graves dos agentes, as Usuport questionam a não inclusão do longo curso no
inciso que prevê multa de
até R$ 1 milhão para quem
operar na navegação de
apoio marítimo, apoio portuário ou cabotagem sem
autorização da Antaq. “Esses mesmos armadores que
operam no Brasil têm que
ter registro e autorização
para operar nos Estados
Unidos e existe um monitoramento”, observa.
O Centro Nacional de
Navegação (Centronave)
avalia que a prorrogação
do processo é importante
porque ainda há itens genéricos na resolução gerando incertezas. Um deles
é a penalização do armador em casos de cancelamento de escala. A entidade alega que a minuta da
norma não detalha quais
os critérios para aplicação de multas aos armadores. “Uma
das questões é a suposta omissão de
O Centronave avalia que a
escala, que está sendo considerada
prorrogação do processo é
como infração. Não temos esse enimportante porque ainda há itens
tendimento. O ajuste de programação
gerando incertezas
é necessidade operacional intrínseca
à atividade marítima”, afirma o diretor executivo do Centronave, Claudio
Loureiro diz que já teve contato com
Loureiro de Souza. Ele ressalta que os
representantes de diversas entidades
usuários têm o recurso de apresentar
que representam os usuários de porqueixa à Antaq.
tos e identificou queixas “genéricas”. O
O Centronave estima que, depenCentronave informou à Antaq que está
dendo da linha de navegação, o cancedisponível para discutir com o usuário
lamento de escala entre seus associaatravés da agência, mas precisa que as
dos é de 1% a 2% do total de operações
reclamações sejam apresentadas de
realizadas. Uma das causas é quando
forma mais detalhada, por exemplo,
as condições climáticas estão ruins e o
quando houver denúncia de cobrança
atraso prejudica as escalas subsequenabusiva. A entidade também pede que
tes. Ele acrescenta que não interessa
sejam revistos os deveres dos usuários.
20
Na avaliação do Centronave, uma
das questões que merecem atenção é
dos contêineres consolidados, quando mais de um cliente enche um contêiner. Segundo Loureiro, o usuário
está sendo cobrado pelo intermediário, e não pelo armador. “Já identificamos casos em que a demurrage de
contêineres é um e cobram 10 do usuário. Então parece que o
culpado final é o armador,
mas é alguém que no meio
do caminho está exorbitando na sua cobrança. O fato
de não ter o intermediário
nessa resolução a torna
quase inaplicável em algumas questões”, explica
Loureiro.
Essa foi uma das razões
para que usuários e armadores concordassem na
necessidade de entendimento do papel dos intermediários. Para o diretor
executivo do Centronave,
algumas questões não precisariam de resolução porque são reguladas em contratos comerciais. Há casos,
por exemplo, de grandes
empresas NVOCC internacionais que fecham com
armador e com usuário final contratos para vários
embarques. “Tem que prevalecer o contrato que existe
entre as partes. Na ausência
do contrato, entra a resolução”, diz.
Em suma, o Centronave avalia que
a resolução precisa entender melhor
a parte operacional do armador e das
práticas internacionais de mercado.
Loureiro destaca ainda que todos os
associados do Centronave possuem
representante no Brasil. Segundo ele,
todas as empresas que operam no
Brasil estão sujeitas à fiscalização de
diversos órgãos, como Receita Federal
e Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Além disso, ele diz que
as agências marítimas que atendem
aos armadores estrangeiros podem ser
fiscalizadas. “O universo das informações já está disponível. Os armadores
são regulados, mas as informações
não são cruzadas”, ressalta. n
21
PORTOS E LOGÍSTICA
Portos sustentáveis
Operadores portuários e investidores colocam em
pauta no país os chamados ‘green port’
A
construção de portos sustentáveis ou a adaptação dos
já existentes a modelos ambientais e sociais amigáveis é
ainda uma realidade distante no país.
Mas há indícios de que a cultura começa a mudar entre investidores em
infraestrutura portuária. Alguns terminais promovem ações pontuais e
pelo menos um novo empreendimento tem a pretensão de se tornar o primeiro green port no Brasil.
A Embraport e a BTP, terminais no
porto de Santos, participaram da campanha “Go Green – sozinhos podemos
pouco, juntos fazemos muito mais”. A
iniciativa é um movimento global liderado pelos cinco maiores operadores
portuários mundiais com o objetivo
de contribuir para a construção de
portos mais sustentáveis através dos
temas reuso e reciclagem, atenção às
mudanças climáticas e ações com as
comunidades onde as empresas atuam. São eles a APM Terminals (um dos
acionistas da BTP), DP World (um dos
acionistas da Embraport), Hutchison
Port Holdings Limited (HPH), PSA International e Shanghai International
Port Group (SIPG).
22
A experiência
internacional
tem mostrado
que o custo da
certificação
ambiental portuária
não representa
mais do que 1% do
custo do projeto
O Grupo Libra, por sua vez, investe
desde 2010 na gestão e na aplicação
de novas tecnologias para reduzir suas
emissões. A empresa já reduziu 37%
das emissões diretas da empresa nos
últimos cinco anos. O Grupo é um dos
signatários da “Carta Aberta ao Brasil
sobre Mudanças Climáticas - 2015”,
lançada durante um evento organizado pelo Instituto Ethos e por empre-
sas do “Fórum Clima”. O documento
renova e amplia os compromissos assumidos pelas empresas para redução
dos impactos da atividade econômica
na mudança do clima, além de propor
ao poder público diversas sugestões
para ações do governo no que diz respeito à agenda climática, nos âmbitos
nacional e internacional. “Um evento
importante como esse nos possibilita
debater assuntos que visam minimizar os impactos ambientais sobre as
mudanças do clima. O Grupo Libra
acredita que o Brasil pode e terá uma
infraestrutura logística de baixa emissão de carbono e, por isto, confirma
seu compromisso como signatário
das iniciativas da Carta Aberta ao Brasil”, diz Marcelo Araujo, presidente
Executivo do Grupo Libra.
Já a Itaoca Offshore se prepara
para construir o primeiro terminal
sustentável do país. O Terminal Itaoca Offshore, a ser construído em
Itapemirim (ES), é o primeiro empreendimento a receber certificação de
sustentabilidade da Alta Qualidade
Ambiental (Aqua) Portos e instalações
portuárias na fase pré-projeto do empreendimento. A certificação foi de-
Alexandre Magno
senvolvida pela Fundação Vanzolini e
pelo Centro de Inovação em Logística
e Infraestrutura Portuária (Cilip), da
USP. A segunda fase consiste da certificação do projeto propriamente, o
que ainda será feito.
De acordo com o Newton Narciso
Pereira, pesquisador da equipe do
Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária (Cilip), Universidade de São Paulo (USP), “um porto
sustentável é aquele que atende as
melhores práticas de gestão dos impactos ambientais oriundos das operações portuárias que envolvem o navio, as movimentações de cargas, as
operações e acessos terrestres, além
de garantir um convívio harmonioso
entre o porto e a cidade”.
Segundo Pereira, “os portos que
conseguem minimizar os impactos
ao meio ambiente, considerando a
diminuição das emissões de gases na
atmosfera, com a utilização de tecnologias disponíveis como shore Power,
além da minimização de ruídos das
operações dos navios e dos equipamentos de movimentação de carga,
controle no consumo de energia de
fonte primária e introdução de energia
alternativa como solar, eólica, maré e
corrente, podem ser considerados sustentáveis”. No mundo existem diversos
portos que utilizam sistemas de energia alternativa para redução do consumo energético, como o Eurogate Container Terminal Hamburg que, em
agosto de 2013 começou a operar uma
turbina eólica de 2,4 megawatts no terminal de contêineres de Hamburgo,
na Alemanha. No terminal da cidade
de Bremerhaven, estado de Bremem,
também na Alemanha, foi instalada
em 2015 uma usina com capacidade
2,4 e 3,4 megawatts respectivamente.
Ambas as turbinas são capazes de gerar 9 e 8,7 MWh, proporcionando uma
economia na emissão de CO2 na atmosfera entre 4.600 e 4.446 toneladas
por ano respectivamente.
23
PORTOS E LOGÍSTICA
Jose Luiz Borges
No porto de Santos,
a Embraport e a
BTP desenvolveram
ações como palestras,
limpeza em rios e
praias e plantio de
árvores
Segundo o especialista, os portos brasileiros estão em grande parte
instalados em regiões com excelente radiação solar e correntes de ventos que poderiam ser utilizadas para
redução do consumo de energia da
matriz principal. Além disso, existem
portos, como os localizados no Maranhão, que convivem com uma das
Ulrich Mertens/Nordex
maiores oscilações de maré do mundo, que chegam a alcançar mais de
seis metros de amplitude e que poderiam ser utilizadas para geração de
energia, por meio da utilização de turbinas submersas. Um exemplo dessa
possibilidade é a usina de geração de
energia de ondas instalada no porto
de Suape, que no entanto encontra-se
desativada. Ou seja, o aproveitamento
dos recursos naturais para geração de
energia é uma alternativa que precisa
ser buscada para que um porto seja
sustentável ao longo de sua operação
em termos energéticos.
Pereira ressalta que a experiência
internacional tem mostrado que o
custo da certificação ambiental de um
projeto portuário não representa mais
do que 1% do custo do projeto. “É
um valor extremamente baixo comparado com o valor do projeto e com
os possíveis ganhos que podem ser
conseguidos com um projeto sustentável. Se consideramos apenas o fato
da redução do consumo de energia
da fonte primária com a utilização de
energia renovável ao longo do ciclo do
projeto, que deve ser de 25 anos, paga
tranquilamente os custos com certificação e manutenção de uma política
sustentável para o porto.” Ele destaca
que esta é uma visão que precisa ser
passada para os stakeholders — que o
investimento na redução do impacto ambiental oriundo do porto trará
resultados no futuro. “O porto tradicional brasileiro não se preocupa em
utilizar energia renovável ou mesmo
na reutilização da água e redução com
consumo de energia. Um porto sustentável deve repensar sua forma de
operação e buscar olhar o meio ambiente onde está inserido como parte
da sua extensão”, diz o pesquisador.
No caso do Terminal Itaoca Offshore, as ações promovidas junto à comunidade local, bem como, o projeto
desenvolvido com uma visão inovadora e responsável ao meio ambiente
já foram demonstradas na auditoria
de certificação da fase pré-projeto e
deverão ser consolidadas na fase projeto, precedendo a execução da obra.
No porto de Santos, a Embraport e
No mundo existem diversos
portos que utilizam sistemas de
energia alternativa para redução
do consumo energético
24
a BTP desenvolveram, entre 14 e 21 de
setembro, ações com seus funcionários, comunidade e parceiros comerciais voltadas aos três temas propostos, como palestras, ações de limpeza
unir esforços com a Embraport e ouem rios e praias, plantio de árvores,
tros operadores ao redor do mundo
entre outros. Com o apoio do Instituem torno do mesmo propósito é ainda
to Laje Viva, foi realizado um mutirão
mais estimulante. Com certeza, a inipara recolher lixos e demais resíduos
ciativa Go Green é a melhor forma de
dispensados em toda a orla da praia
atuarmos como catalisadores da mude Santos. Todo o material recolhido
dança global para um ambiente cada
foi encaminhado para a Unidade de
vez mais sustentável.”
Educação Ambiental do Aquário Municipal de Santos.
Jeová Cardoso, responsável pela
A certificação Aqua inclui requiárea de meio ambiente da Embraport,
sitos de sistema de gestão de portos
destaca que esta campanha inédita
(SGP) e critérios dos indicadores de
no Brasil representou a união de duas
desempenho ambiental e de qualidaempresas com o objetivo de contride de vida. Os indicadores de desembuir para que o mundo se torne um
penho da Qualidade Ambiental para
local mais sustentável. “Juntos, queInstalações Portuárias (QAIP) engloremos mostrar que é possível poluir
bam 15 categorias agrupadas em três
menos, consumir menos energia,
temas: Vida Social e Econômica, Quaproduzir menos detritos e deixar um
lidade de Vida e Meio Ambiente. Ao
melhor legado para as futuras geratodo, são mais de 300 itens a serem
ções”, destaca. Para Elisabete Ramos,
avaliados. Entre eles, aspectos como
gerente de meio ambiente da BTP, é
"O porto e seu entorno", "Segurança
muito animador poder integrar uma
Patrimonial", "Canteiro de Obras",
ação global. “O meio ambiente já está
"Resíduos", "Ambientes Naturais e
ANUNCIO_PN_SST_21X14_001.pdf
1
24/09/15
no
DNA da BTP. Ter a oportunidade
de 13:50Ecossistemas".
A certificação não estabelece exigência de soluções pré-concebidas de
projeto ou de materiais, mas os critérios de desempenho estabelecidos nas
15 categorias exigem a demonstração
e comprovação de que desde as fases
iniciais de planejamento e projeto são
adotadas medidas ambientais para
assegurar, por exemplo, que não haja
impacto na atividade pesqueira e na
qualidade do ar e da água. Os impactos ambientais, como ruído e vibração, devem ser minimizados. Os riscos
operacionais e de segurança portuária
devem ser reduzidos. E a expansão do
porto deve se dar de forma sustentável. As fases da certificação abrangem
o Pré-projeto, Projeto, Realização e
Operação.
Lançada em 2008 pela Fundação
Vanzolini, a certificação Aqua é a versão adaptada ao Brasil da francesa
HQE (Haute Qualité Environnementale), inicialmente para construção civil.
A Aqua-Portos pode ser aplicada tanto
25
PORTOS E LOGÍSTICA
Libra Rio/Divulgação
Os portos brasileiros estão em
grande parte instalados em
regiões com excelente radiação
solar e correntes de ventos
a novos projetos de terminais portuários (green field) como a projetos já
existentes (brown field). O terminal
Itaoca Offshore foi certificado na primeira fase do processo (pré-projeto) e
já iniciou a avaliação da segunda, de
Projeto.
Negócios e a Mauer Engenharia. Os
sócios buscam investidores no mercado e, para isso, contrataram como
financial advisor o Banco Modal. De
acordo com Álvaro de Oliveira Junior,
diretor de operações da Itaoca Offsho-
O Itaoca Offshore é controlado por
um fundo de investimentos em participações, constituído por três grupos de investidores brasileiros de São
Paulo, Minas Gerais e Espírito Santo: a
Catalina Participações, a BH Value Inn
Estudio58/ImagensAereas
26
A certificação Aqua inclui
requisitos de sistema de gestão de
portos e critérios dos indicadores
de desempenho ambiental
re, “por ser o primeiro caso de certificação em infraestrutura portuária no
país, os desafios são grandes, principalmente no desenvolvimento dos
projetos, que deverão atender a critérios ambientais mais rígidos, a fim de
se tornar um verdadeiro Porto Verde".
A iniciativa do projeto visa atender
às principais frentes exploratórias e de
produção das bacias de Campos e do
Espírito Santo e terá como princípio
o crescimento sustentável para o desenvolvimento econômico e social da
região. Segundo Manuel Carlos Reis
Martins, coordenador executivo do
processo Aqua, “os principais desafios
do projeto foram, para a Fundação
Vanzolini e o Cilip, desenvolver critérios de avaliação de sustentabilidade
para as especificidades desse empreendimento e, para a Itaoca Offshore,
desenvolver critérios e soluções sustentáveis que envolveram as características de inserção no território e
relação com o entorno, materiais e
processos construtivos específicos,
dimensão e atividades de canteiro,
incluindo não só as obras civis mas,
também as montagens, modo de gestão de energia, água e resíduos, águas
de lastro e servidas, aspectos físicos,
químicos e biológicos marinhos.
Pereira, do Cilip, diz que o projeto da Itaoca Offshore tem relevo por
apresentar ao Brasil uma nova filosofia de como construir um porto com
uma visão sustentável. Ele lembra que
após sua instalação, o monitoramento
constante proposto pelo processo de
certificação na fase de operação deverá obrigar o porto a ter uma política de
monitoramento contínuo dos impactos da sua operação ao meio ambiente local. “Isso é o principal diferencial
além do ganho que o emprendimento deverá demonstrar em relação aos
portos convencionais. Do ponto de
vista social o processo de certificação
também tem uma preocupação muito
grande em garantir que o porto afete
ao mínimo a comunidade local. Deste modo, o porto sustentável traz uma
contribuição de criar um ambiente
em que a sociedade enxerga-o como
um gerador de recursos financeiros
local e como polo de desenvolvimento”, diz ele. n
Dos quatro equipamentos vendidos,
dois foram para o Porto do Açu
Terex
Quatro novos
equipamentos na AL
A Terex Port Solutions (TPS) reforçou a sua posição de mercado na América Latina. Nos últimos meses, operadores de terminais do Brasil, Haiti
e São Martinho adquiriram um total
de quatro guindastes móveis portuários diesel-elétricos Terex Gottwald. O
Porto do Açu adquiriu duas máquinas
com um raio de até 46 metros, capaci-
dade de elevação máxima de 100 toneladas e curva de garra de 40 toneladas.
Com as quatro novas gruas, a TPS
está continuando uma tendência positiva a longo prazo na América Latina.
Segundo o gerente de vendas regional
da empresa, Holger Schauer, a empresa “está em rota de crescimento consistente no Brasil há cerca de 15 anos,
mas também cada vez mais em outros
países da América do Sul e Central”.
Boia articulada
Novo equipamento
no mercado
A Sul Marítima desenvolveu uma
nova boia articulada, denominada
BAT 08, para uso em locais onde não
possam ser instaladas boias convencionais com grande raio de passeio
de boia. Projetada com o objetivo de
reduzir o arrasto por correnteza e ventos, a boia é ideal para sinalização em
locais específicos. A altura acima do
nível do mar lhe dá excelente visibilidade diurna mesmo a grandes distâncias. Sustentada por um flutuador em
poletieleno linear de média densidade
com volume suficiente para garantir
sua perpendicularidade, tornando a
sua função de balizamento mais precisa. O funcionamento de uma baliza articulada se diferencia das boias de sinalização pelo raio de passeio. No caso
da baliza articulada, não existe movimentos de “passeio”, pois ela é fixa. Há
vantagens principalmente no caso de
canais de navegação dragados onde o
calado é importante para o trânsito de
navios de grande porte, estabelecendo
uma segurança maior no canal.
Todo o projeto da baliza foi desenvolvida pela Sul Marítima. O tempo
de desenvolvimento e testes de ensaio
demoraram seis meses. A empresa investiu R$ 150 mil no desenvolvimento.
Segundo o fabricante, a concorrência
é com as balizas que possuem flutuadores feitos em aço carbono.
27
PORTOS E LOGÍSTICA
Primeiros embarques
Porto Sudeste inicia operações com carregamento de
minério de ferro para a China
O
Porto Sudeste (RJ) está apto
para operar até 25 milhões
de toneladas de minério de
ferro por ano. A administração do terminal prevê dobrar essa
capacidade de movimentação nos
próximos anos. Na primeira operação,
foram embarcadas 80 mil toneladas de
minério de ferro para a China. A carga
foi trazida por sete composições ferroviárias, vindas de Minas Gerais. De
acordo com a programação, o navio
graneleiro AM Ghent atracou no Porto
Sudeste no dia 26 de agosto, onde permaneceu até a tarde de 2 de setembro,
quando partiu carregado para a China.
Até o fechamento desta edição, o segundo carregamento estava previsto
para acontecer em setembro.
A empresa avalia que o primeiro
embarque foi um importante teste de
todas as estruturas e equipamentos
do porto trabalhando em conjunto. O
novo porto está equipado com equipamentos e sistemas de alta eficiên28
Na primeira operação comercial
do terminal foram embarcadas
80 toneladas de minério de ferro
para a China
cia operacional, incluindo viradores
de alta capacidade de descarga de até
10.000 toneladas por hora (tph) e carregamento de navios até 12.000 tph.
A administração do terminal destaca que o empreendimento é um
projeto de longo prazo e um ativo fundamental para mineradoras situadas
ao longo da malha ferroviária da MRS
Logística, além de ter grande valor
para os seus controladores. A empresa
aponta entre os diferenciais a localização estratégica, que vincula o terminal
às principais rotas comerciais para exportação de minérios.
O diretor de operações, Eugênio
Mamede, destaca que o Porto Sudeste
é um dos mais importantes empreendimentos de logística desenvolvidos
no Brasil. “O terminal está integrado à
linha ferroviária da MRS, permitindo
que o minério seja transportado até
o litoral fluminense e de lá siga para o
mercado internacional. Dessa forma,
o empreendimento fortalece a logística do Brasil e viabiliza o escoamento
da produção de minério de ferro nacional”, afirma.
A expectativa é que o terminal trabalhe com capacidade para descarregar dois trens de 134 carros simultaneamente e carregar dois navios de 250
mil toneladas ao mesmo tempo. Até
o momento, foram investidos R$ 4,2
bilhões no Porto Sudeste, controlado
pela Trafigura e Mubadala. O terminal
de uso privado está localizado na Ilha
da Madeira, em Itaguaí, no Rio de Janeiro.
Em junho, a Mineração Usiminas
(MUSA) informou ao mercado a decisão de rescindir o contrato de embarque de minério de ferro firmado em
2011 com o Porto Sudeste. A companhia justificou a decisão pelo “atraso
no início das operações do terminal
e pelo não pagamento das multas decorrentes do descumprimento, calculadas em mais de R$ 600 milhões”.
Procurada pela Portos e Navios, a
administração do Porto Sudeste informou que não pode comentar sobre a
decisão de um cliente. A empresa disse ainda que, respeitando o contrato, a
arbitragem será conduzida em caráter
confidencial, o que a impede de passar
detalhes sobre o caso. A administração
do empreendimento ressalta que o
terminal está pronto e possui todas as
permissões e licenças necessárias para
operação. n
TVV
Arrendamento
Log-In comemora os 17
anos de operação
Propostas em Antonina
serão em 20 de outubro
O Terminal de Vila Velha (TVV), no
Espírito Santo, operado pela Log-In,
comemorou 17 anos em setembro. Foram investidos no terminal em equipamentos de alta tecnologia e infraestrutura que somam, em oito anos,
cerca de R$ 100 milhões. “O pátio do
TVV passou por reforma, o terminal
recebeu novos equipamentos, mais
um portêiner e empilhadeiras de grande porte, além de melhoria na expedição com a construção de um anexo
ao armazém. Também reformamos e
aumentamos a quantidade de portarias para melhorar o fluxo de entrada e
saída de cargas”, conta Anderson Carvalho, diretor do TVV.
As portarias do terminal foram
equipadas com sistema OCR, Optical
Character Recognition, tecnologia de
reconhecimento óptico de caracteres,
que permite registrar eletronicamente dados de uma imagem capturada
de contêiner ou placa de carreta. Isso
permite também o acesso automático
dos caminhoneiros por meio de reconhecimento digital. Todo o sistema
proporcionou mais agilidade e confiabilidade à operação portuária.
O terminal adotou como sistema
operacional de gerenciamento e planejamento de cargas e estoques o Navis versão SPARCS N4, uma das mais
modernas e utilizadas plataformas do
mundo nos maiores terminais.
A abertura das propostas para ocupação do novo arrendamento no porto
de Antonina será feita em 20 de outubro. A área, localizada ao lado do prédio
administrativo do terminal Barão de
Teffé, tem 32 mil metros quadrados e
será destinada à instalação de indústria
metalmecânica. O período do arrendamento será de 25 anos e a previsão de
investimentos é de aproximadamente
R$ 20 milhões ao longo do período.
A área conta com espaço para três
galpões industriais, além de uma sede
administrativa e outras construções
operacionais. Estima-se que o novo
empreendimento gere cerca de cem
novos empregos diretos. O arrendamento da área está contemplado no
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto de
Antonina e faz parte do pla- Fotoimagem
nejamento do porto para o
desenvolvimento econômico e social da cidade.
— Esta é uma posição estratégica de instalação para
uma fabricante de componentes deste setor, já que é
um habitual prestador de
serviços para construções
offshore, como a exploração de gás e
petróleo — afirma o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Além de ser a primeira área licitada
no novo marco legal, esta foi a primeira vez que a Secretaria de Portos da
Presidência da República (SEP) delegou a competência para realizar o processo licitatório para uma autoridade
portuária. Desta forma, todas as fases
do leilão serão feitas pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
A solicitação para conduzir a licitação da área foi feita pela administração dos portos paranaenses, em 2013,
para a Secretaria de Portos, que é responsável pela concessão de áreas portuárias no país. De acordo com a nova
legislação, todas as novas áreas portuárias devem ser licitadas pela SEP. No
entanto, neste caso, a nova lei permite
que a autoridade portuária local conduza a licitação.
A licitação é a primeira a
ser realizada com base no
novo marco legal
29
NAVEGAÇÃO
Segurança no tráfego
FHM construirá modelo matemático para avaliar a
capacidade de manobras no Canal do Panamá
A
Fundação Homem do Mar FHM, braço educacional do
Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar),
firmou contrato com a Federação
Internacional dos Trabalhadores em
Transportes (International Transport
Workers’ Federation - ITF) para a construção de um modelo matemático que
servirá para avaliar as características
e capacidades de manobra nas novas
comportas do Canal do Panamá. O objetivo é proporcionar segurança no tráfego
de embarcações. O contrato foi assinado
pelo presidente do Sindmar e membro do
conselho curador da FHM, Severino Almeida, no último dia 11 de setembro, em
Limassol, no Chipre.
O Canal do Panamá, cuja construção completou 100 anos em 2014, está
passando por uma grande obra de expansão. O canal terá uma nova faixa de
tráfego, que permitirá a passagem dos
supercargueiros. As novas comportas
30
Mesmo se as
comportas
estivessem prontas
hoje, um ano após
a data prevista,
ainda não seria
possível operar
de modo seguro e
eficiente
têm sido alvo de expectativa, não apenas pela importância do canal como
rota marítima, mas também porque a
sua construção foi adiada diversas vezes.
Testes recentes detectaram várias rachaduras na estrutura, levantando dúvidas
sobre suas condições, já que a mesma
foi projetada para resistir a terremotos.
Este fato gerou outras preocupações sobre a data em que as comportas estarão,
de fato, em condições totalmente operacionais. Além disso, o baixo nível do lago
Gatún reduziu significativamente o calado operacional do canal, antes mesmo
de as novas comportas encherem.
A estrutura não é a única preocupação. As novas comportas envolvem
mudanças na operação do canal. O secretário-geral do Sindicato de Capitães
e Oficiais de Náutica de Rebocadores
do Panamá (Sindicato de Capitanes y
Oficiales de Cubierta), Iván de la Guardia, disse que, durante vários meses, a
entidade tentou participar da criação
dos procedimentos para operar as novas comportas, mas teve suas solicitações negadas pelo administrador do
Canal. “Alguns deputados denunciaram que a frota de rebocadores tem
sérias deficiências que precisam ser
corrigidas”, destacou la Guardia.
No mesmo tom, o secretário-geral
da Unión de Ingenieros Marinos –
UIM, Luis Yau, destacou que, mesmo
se as comportas estivessem prontas
hoje, um ano após a data prevista, ainda não seria possível operar de modo
seguro e eficiente. “Queremos que a
autoridade do Canal do Panamá entenda que nossas vidas estão em risco,
se não temos os procedimentos operacionais adequados”, alertou Yau.
Diante da polêmica, o presidente da
Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes, Paddy Crumlin,
declarou que a ITF está comprometida
em recorrer a todos os meios, incluindo
os modelos matemáticos mais avançados, para garantir que as operações sejam seguras para as tripulações a bordo
dos rebocadores e demais usuários do
Canal. Ele lembrou que qualquer operação inadequada pode trazer graves
consequências para o comércio marítimo internacional e para os marítimos.
“Queremos prestar nosso apoio às autoridades panamenhas e à comunidade
marítima internacional para fazer das
novas comportas um sucesso, tanto em
termos de segurança para os marítimos
e trabalhadores do Canal do Panamáquanto em relação à rentabilidade para
o governo panamenho que realizou um
investimento de grandes proporções”,
concluiu Crumlin.
Já o presidente do Sindmar, Severino
Almeida, ressaltou que o Centro de Simulação Aquaviária - CSA, administrado pela Fundação Homem do Mar, tem
a expertise necessária para desenvolver
SEVERINO ALMEIDA
O Canal do Panamá
tem um significado
especial para todos nós
marítimos
modelos matemáticos para todos os tipos de embarcações, terminais e canais
de navegação, simulando a manobrabilidade e a viabilidade de diferentes
operações marítimas. Ele lembrou que,
desde que foi inaugurado em 2006 – especialmente idealizado por Oficiais da
Marinha Mercante Brasileira – o CSA
tem atuado no desenvolvimento e na
implementação de importantes projetos no Brasil e no exterior, tornando-se
referência de excelência na simulação
de modelos matemáticos.
— Decidimos oferecer nossa solidariedade e experiência para apoiar os
irmãos panamenhos e a ITF. O Canal
do Panamá tem um significado especial para todos nós marítimos. Este estudo será fundamental para avaliar as
reais condições de segurança operacional das novas instalações do Canal.
Queremos contribuir para melhorar
a operação das novas comportas, em
condições seguras e com eficiência —
frisou Severino Almeida. n
31
NAVEGAÇÃO
Regras consolidadas
Antaq reúne sugestões para resolução sobre outorgas para
longo curso, cabotagem, apoio marítimo e portuário
Danilo Oliveira
T
erminou no dia 18 de setembro o prazo para recolhimento de contribuições sobre a
resolução 4.262/2015, que
tem como objetivo concentrar numa
única norma as regras de outorga para
navegação de longo curso, cabotagem,
apoio marítimo e apoio portuário. A
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) iniciou a fase de análise
das sugestões para aperfeiçoamento da
norma, que estabelece os procedimentos e critérios para o afretamento de
embarcação por empresas brasileiras de
navegação nessas modalidades.
Na audiência realizada no último
dia 3 de setembro, um dos temas mais
questionados foi o veto à outorga de
autorização para empresas com patrimônio líquido negativo. O assunto
é importante porque pode travar uma
série de processos de outorga. Muitas
vezes, o patrimônio líquido está nega32
Na audiência
realizada no último
dia 3 de setembro,
um dos temas mais
questionados foi o
veto à outorga de
autorização para
empresas com
patrimônio líquido
negativo
tivo porque a empresa está com financiamento em curso.
Um grande investimento pode fazer
com que o balanço fique negativado
enquanto a empresa estiver construindo a embarcação. Nesses casos, o ativo da empresa não está pronto ainda,
mas ela está investindo. “É uma situação que devemos aprimorar no nosso
normativo, vamos receber a contribuição formalmente”, reconhece o superintendente de regulação da Antaq,
Arthur Yamamoto.
A Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam) defende que é característica das empresas de
apoio marítimo se comprometer em
financiamentos de longo prazo para
aquisição e construção de embarcações. De acordo com a associação, isso
se reflete no balanço como um passivo
expressivo, ao passo que os recebíveis,
que dão lastro a esse financiamento,
não são contabilizados como ativo. A Abeam propõe que a
exigência seja feita com base no capital social. “O fato de ter
patrimônio líquido negativo não necessariamente reflete a
saúde financeira da empresa, que é o que o legislador quer.
Para desvincular isso, fizemos uma proposta para retomar a
redação anterior à resolução 2510/2012 da Antaq”, conta a
vice-presidente executiva da Abeam, Lilian Schaefer.
Outro ponto questionado na audiência foi se a tabela
anexada com os tipos de navegação poderia ter embarcações enquadradas em mais de uma categoria. De acordo
com a Antaq, o anexo consiste numa lista exemplificativa,
que receberá contribuições por ser uma matéria muito técnica e variável. Yamamoto explica que o objetivo do anexo é
dar transparência para análise técnica e determinar a finalidade da embarcação e se ela é apropriada para a atividade.
A Antaq também esclareceu que concede a outorga para
embarcações em reforma, mas que a empresa só pode ser
autorizada a afretar ao término do reparo. “O espírito da lei
não é pegar embarcação, reformar e fazer afretamento. A lei
é para estimular a construção, e não reforma de uma embarcação existente”, explica Yamamoto.
A Antaq diz que a outorga concedida para a empresa que
pretende ser EBN vai ser apenas para fim de acelerar o processo. A Abeam alega que a empresa precisa da tonelagem
do reparo para fazer o afretamento, receber recursos e pagar
o reparo. “Fizemos essa contribuição para possibilitar esse
afretamento nos mesmos moldes do permitido para embarcação em construção”, explica Lilian.
A norma também diz que é facultado à Antaq “autorizar
a empresa de navegação a operar nas navegações de apoio
marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso em caráter especial, no caso de interesse público e de emergência
devidamente caracterizados”. Esse tipo de autorização tem
prazo máximo e improrrogável de 180 dias, segundo a proposta. Yamamoto exemplifica que, se acontece um acidente
no porto e uma empresa brasileira de navegação outorgada
para apoio precisa fazer cabotagem, é possível ela obter outorga de cabotagem para operar emergencialmente.
O diretor da Antaq, Adalberto Tokarski, relator do processo, divergiu em dois pontos que os demais colegiados da
agência não acataram. O primeiro foi a exigência de registro
no Tribunal Marítimo que, para Tokarski, não é necessário.
Outra proposição não aceita foi a necessidade de adaptação ao artigo 25, que concede prazo de 90 dias para EBNs já
detentoras de autorização se adaptarem às disposições da
nova norma. Para Tokarski, a adaptação gera mais segurança
jurídica ao processo. “Mandar adaptar em 90 dias pode dar
o ensejo para exigir outros documentos e assim por diante.
Numa visão de maior segurança jurídica e institucional, se
adapta somente o que se alterou”, explicou.
A empresa requerente da outorga deverá ser proprietária
de, pelo menos, uma embarcação de bandeira brasileira que
não esteja fretada a casco nu a terceiros, adequada à navegação pretendida e em condição de operação comercial. Outra
opção é a empresa apresentar contrato de afretamento de
embarcação de bandeira brasileira, a casco nu, adequada à
33
NAVEGAÇÃO
Fotoimagem
A empresa requerente
da outorga deverá
ser proprietária de,
pelo menos, uma
embarcação de
bandeira brasileira que
não esteja fretada a
casco nu a terceiros
Adalberto Tokarski
Mandar adaptar em
90 dias pode ensejar
a exigência de outros
documentos
navegação pretendida por prazo igual
ou superior a um ano, celebrado com
proprietário da navegação.
Caso a empresa não se enquadre
nessas condições, poderá obter autorização com base em construção
ou reforma de embarcação de sua
propriedade e de bandeira brasileira,
adequada à navegação pretendida, em
estaleiro brasileiro. A empresa deverá
comprovar através do cronograma físico e financeiro vinculados ao contrato.
A Antaq exigirá que a construção
tenha atingido cumprimento de 10%
do cronograma físico e financeiro. Ao
final do segundo ano, a embarcação
deverá estar, no mínimo, 40% edificada. A agência também pede que não
haja atraso acumulado, exceto por
motivo de força maior reconhecido
pela Antaq, com variação superior a
20% do cronograma físico e financeiro.
De acordo com a norma, a empresa
requerente poderá obter autorização para obtenção de financiamento
34
com recursos do Fundo de Marinha
Mercante (FMM) para construção de
embarcação adequada à navegação
pretendida, em estaleiro brasileiro
e para pré-registro de embarcação
em construção, também em estaleiro nacional, no Registro Especial Brasileiro (REB). Nestes casos, a norma
não concede direito de afretamento
de embarcação, enquanto não comprovado que a construção de embarcação cumpriu 10% do cronograma.
A minuta estabelece ainda que as empresas de apoio portuário e marítimo
deverão apresentar patrimônio líquido
mínimo de R$ 1,25 milhão e R$ 2,5 bilhões, respectivamente. Para as empresas de navegação que atuarem na cabotagem, esse patrimônio deverá ser de,
pelo menos, R$ 6 milhões. Já para o longo curso, a exigência é de R$ 8 milhões.
As empresas de navegação deverão apresentar balanço patrimonial e
demais demonstrações contábeis do
último exercício social, vedada a sua
substituição por balancetes ou balanços provisórios já exigíveis e apresentados na forma de lei, auditados de
forma independente e conforme as
regras do Conselho Federal de Contabilidade. As empresas jurídicas recém-criadas deverão apresentar balanço
de abertura relativo a sua constituição.
O artigo 14 da norma proposta garante transporte nas navegações de
cabotagem e longo curso e a operação
nas navegações de apoio marítimo e
portuário, que deverá ser exercido em
regime de liberdade de preços, tarifas e
fretes, em ambiente de livre e de aberta
competição, cabendo à Antaq reprimir
práticas prejudiciais à competição, aos
usuários e o abuso de poder econômico.
Caso se confirme infração à ordem
econômica, a agência deverá comunicá-la ao Conselho Administrativo de
Defesa Econômica (Cade). “O exercício
da fiscalização da Antaq não atenua,
limita ou exclui a responsabilidade da
empresa brasileira de navegação de arcar com todos os prejuízos que vier a
causar ao poder público, aos usuários
e a terceiros”, diz a minuta.
A Abeam avalia que, num primeiro
momento, a norma não é motivo de
preocupação às suas associadas. “A
edição desta norma já era esperada e
não trouxe grandes preocupações para
o setor. É uma resolução que precisa
de ajustes, mas que numa primeira
análise não causa nenhum impacto
mais significativo do que já existe”,
analisa Lilian, da Abeam. n
CMA CGM
Armador incorpora
navio de 18 mil TEUs
A CMA CGM incorporou seu mais
novo porta-contêineres, com capacidade para 18 mil TEUs, o CMA CGM
Bougainville. O navio é o maior em
operação sob bandeira francesa. A embarcação é a quarta da série de 18 mil
TEUs, todos com os nomes de grandes
exploradores, neste caso homenageando o explorador francês Louis-Antoine de Bougainville. Com 400 metros
de comprimento e 54 metros de largura, o navio opera na linha francesa
para a Ásia, chegando a Le Havre a
cada 77 dias.
A coreana Samsung Heavy Industries, responsável pela construção,
entregou a embarcação em 25 de
agosto. O navio tem capacidade para
transportar cerca de 200 mil toneladas
Divulgação
O ‘Bougainville’ é o maior
porta-contêiner operando
sob bandeira francesa
de mercadorias entre Europa, Oriente Médio e os mercados asiáticos, de
acordo com a CMA CGM. Com operação nos portos de Malta e Klang, ligações de transbordo são oferecidas para
os mercados em todo o mundo.
O CMA CGM Bougainville está equipado com as mais recentes tecnologias ambientais, permitindo que ela seja
considerada uma das soluções de transporte mais verdes do mundo. Graças
às mais recentes tecnologias ambientais a bordo e a otimização de sua hidrodinâmica, as emissões de CO2/km
se situam na faixa de 37g, eficiência
energética quase três vezes maior do
que a registrado pela frota do grupo há
10 anos.
35
NAVEGAÇÃO
Uma lição para a
mudança climática
Passagem do furacão Katrina completa 10 anos
e aprendizado ajuda a lidar com novas tragédias
Wikipedia
Tamara Menezes
T
erremoto no Chile alcança
proporções jamais registradas no país. Fenômeno El
Niño é esperado com a maior
intensidade de todos os tempos. Elevação do nível do mar ameaça estados insulares do oceano Pacífico de
desaparecer do mapa. Desastres naturais com proporções inéditas estão
se sucedendo e não se sabe onde isso
vai parar. Incapazes de prevê-los, estamos, ao menos, aptos a avaliar o risco e nos preparar. Essa foi a principal
lição aprendida após a passagem do
furacão Katrina, pelo sul dos Estados
Unidos, dez anos atrás.
Avaliando os estragos, erros e acertos, a resseguradora Allianz Global
Corporate & Speciality (AGCS) divulgou no fim de agosto um relatório
sobre perdas por desastres naturais
36
As tempestades
representaram 40%
dos sinistros e a
quarta maior causa
de perdas na área
de Marine
e iniciativas para minimizar e avaliar
melhor os riscos. As tempestades representaram 40% dos sinistros em geral e a quarta maior causa de perdas
na área de Marine. O aprendizado tem
auxiliado a empresa, que atua em mais
de 160 países, a lidar com catástrofes
relacionadas às mudanças climáticas.
Gilberto Espindola, gerente da área
de seguros marítimos para a América
do Sul na AGSS, destaca que os maiores riscos para a área de Marine no
Brasil são alagamentos ou chuva de
granizo, mais recorrentes no Sul do
país. Na América do Sul, terremotos,
tsunamis e vulcões são as maiores
ameaças. Embora não tenha registrado qualquer sinistro ligado a fenômenos naturais no continente, a Allianz
considera o risco, por exemplo, de veículos novos, recém-saídos das montadoras, tombarem das carretas por
conta das tempestades tropicais ou de
haver alagamento do pátio onde esses
veículos ficam estacionados.
“Na região Sul, já há tempestades
tropicais com chuva de granizo e vendavais. As cargas podem sofrer com
esses fenômenos. Mas, para a AGCS,
esse risco ainda não é expressivo”, informa o executivo sobre eventos não
usuais que vêm sendo registrados nos
últimos anos. As apólices contemplam perdas por catástrofes e fenômenos naturais, classificadas como “All
Risks”. Já a indústria marítima tem
forte exposição às tempestades, que
respondem por 60% dos sinistros no
setor. Além disso, o custo do sinistro
costuma ser mais alto do que em outras propriedades.
Entre as medidas recomendadas
pela AGCS, estão o desenvolvimento
e teste de um plano de emergência, a
inspeção de revestimentos, a segurança de equipamentos de grande tamanho e a preparação para uma possível
inundação, segundo Espindola. Tecnologia de ponta também contribui para
avaliar melhor os riscos e planejar respostas. As seguradoras apostam cada
vez mais em drones, termografias aplicadas à meteorologia e transmissão ao
vivo de imagens. Satélites e imagens em
três dimensões ajudam a compreender
os riscos mais pontualmente, além do
uso de modelos matemáticos.
O estudo da Allianz aponta que
mais de 50 países sofreram por conta
de tempestades nos últimos anos. Só
os Estados Unidos tiveram mais de 400
tempestades entre 2009 e 2013. Para o
setor marítimo, isso significa perdas de
embarcações comerciais, recreativas e
cargueiros. Ou ainda danos e destrui-
ção de portos ou instalações na costa,
incluindo armazéns, cais, guindastes,
terminais e boias. “O Katrina ajudou
a aumentar a conscientização para o
gerenciamento do risco das catástrofes. Seu impacto exigiu esforços para
a continuidade do negócio e cobertura
mais detalhada dos seguros”, indica o
documento.
Cerca de um em 10 sinistros pesquisados para o levantamento da AGCS,
com valor acima de 100 mil (cerca de
R$ 500 mil), resultaram de perigos
naturais. “Observamos que há muito
mais conhecimento sobre os riscos
de catástrofes naturais por parte dos
segurados. Em alguns casos, nós organizamos um management workshop
para quantificar a exposição a catástrofes naturais específicas, com diferentes frequências. Estar preparado
para uma resposta de emergência é o
principal diferencial quando tentamos
minimizar esse tipo de exposição”, sintetiza Espindola.
Ainda há muita incerteza sobre
como o clima efetivamente está mudando. Após o Katrina, esperava-se
maior frequência e gravidade dos furacões no oceano Atlântico em anos seguintes. Ao contrário, houve redução
da atividade apesar das temperaturas
mais altas do ar e do mar e da concentração maior de gases do efeito estufa, que atuariam como catalisadores.
Os últimos anos foram especialmente
calmos, sem qualquer grande furacão
no primeiro semestre deste ano e apenas uma ocorrência em 2014.
— Além do Katrina, três outros
eventos se destacaram pelo alto valor
das perdas que proporcionaram. A supertempestade Sandy que, em 2012,
gerou US$ 70 bilhões em prejuízo, o
terremoto na China, com total de US$
85 bilhões em perdas (2008) e o tsunami no Japão em 2011, que atingiu a
marca dos US$ 210 bilhões em perdas
— destaca o executivo da Allianz.
— Mesmo sem o impacto das mu-
danças climáticas, a perspectiva é de
crescimento de perdas por conta do
desenvolvimento econômico em áreas propensas ao perigo no mundo, em
especial na Ásia, onde a exposição ao
risco ultrapassa de longe a cobertura
de seguro, resultando em uma lacuna
de prevenção contra catástrofes naturais — pondera o relatório da seguradora divulgado em nível mundial.
Os riscos são maiores, naturalmente,
onde há mais segurados: na Europa e
Estados Unidos. Já a Ásia tem alto risco
por conta da população crescente em
áreas costeiras.
O Katrina foi a 11ª tempestade batizada na temporada de 2005 e atingiu
os Estados Unidos em 29 de agosto com ventos de 200 quilômetros/
hora. Representou o desastre mais
caro da história da indústria seguradora mundial, com prejuízo de US$
125 bilhões, sendo US$ 60 bilhões em
perdas seguradas e 1,7 milhão de apólices acionadas. n
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37
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NAVEGAÇÃO
Poluição do ar em debate
Organização Internacional Marítima discute limites às emissões
de gases pela navegação
Tamara Menezes
P
aris será palco de grandes
decisões com o intuito de diminuir o ritmo das mudanças
climáticas. A meta da Conferência do Clima da Organização das
Nações Unidas, em dezembro, é revisar medidas para finalmente estabilizar a concentração de gases que provocam o efeito estufa na atmosfera e,
assim, evitar a interferência perigosa
da ação humana no clima. Entre os debates, estará um tema caro à indústria
naval e à navegação mundial: os limites à emissão de poluentes pelo setor.
A navegação, que gerava cerca de
2,7% da poluição do ar produzida por
fontes humanas três anos atrás, ficou
fora de acordos anteriores como o Protocolo de Quioto, em vigor desde 2005.
A justificativa, à época, foi a dificuldade de mensurar o volume atribuído a
cada embarcação e de definir responsáveis. Havia discordância sobre quem
pagaria a conta: o dono do navio, o
país da bandeira ou o dono da carga?
Até agora, a principal contribuição
para limitar a poluição do ar foi dada
pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). A
38
A eficiência energética foi
escolhida pela IMO como sua
principal linha de ação contra as
emissões do setor naval
agência da ONU que regula o transporte pelo mar no mundo estabeleceu
regras para a presença de poluentes
em combustíveis de navegação e criou
áreas onde eles devem ser ainda mais
ecologicamente corretos. Também
elaborou normas para garantir eficiência na operação.
A regulamentação foi agregada à
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol, na sigla em inglês), de 1973, que
trata de danos causados ao meio ambiente por vazamento de óleo, produtos químicos, substâncias nocivas em
embalagens, esgoto e lixo. Após serem
aprovadas no órgão, que reúne 171 países entre os mais ativos na navegação,
as emendas sobre poluição do ar são
ratificadas em cada “Estado-parte”,
como são chamados os participantes.
Não há meta clara para reduzir o
impacto da navegação no meio ambiente e as emissões aumentam a cada
ano. Sem regulação específica, a atividade tende a pesar mais na balança de
agressões à qualidade do ar nos próximos anos. Enquanto isso, áreas que
hoje têm peso expressivo trabalham
com restrições contundentes para tentar impedir que a temperatura do planeta aqueça mais do que 1º ou 2ºC nas
próximas décadas. A estimativa é que
a poluição por fontes marítimas alcance até 14% do total até 2050.
Na última década, tecnologias surgiram para monitorar o
desempenho de cada embarcação e há propostas para responsabilizar empresas conforme sua contribuição para o aquecimento global. Com isso, aumentou a pressão para que o comércio por via marítima, que responde por cerca de 80% do
volume negociado no mundo, colabore mais para o esforço
ambiental e econômico. Cresceram também as críticas às medidas tomadas até aqui, como o estabelecimento do Índice de
Eficiência Energética (EEDI), classificadas como insuficientes
para instaurar uma indústria ambientalmente sustentável.
Um dos passos nessa direção foi dado na reunião mais
recente do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho
(MEPC, em inglês) da IMO, em maio. O representante das
Ilhas Marshall apresentou proposta para criar uma meta de
adesão obrigatória a fim de diminuir a produção de carbono. A pequena nação no Oceano Pacífico, que goza de um
acordo de proteção com os Estados Unidos, detém a terceira
maior frota registrada do planeta e é fortemente dependente dessa atividade. Ao mesmo tempo, está ameaçada pela
elevação do nível do mar provocada pela mudança climática.
“2015 deve ser o ano de ação. Um país ou pequeno grupo,
sozinhos, não serão suficientes. Navios podem facilmente mudar de bandeira para evitar regras mais rígidas. Com o vento
forte em nossas velas no caminho para Paris, temos de avançar
juntos para tomar uma decisão sobre o futuro do nosso planeta”, alertou Tony de Brum, primeiro-ministro do país, que
angariou apoio de outras ilhas da Oceania, da França, Polônia
e Letônia. Sem cortes nas emissões do setor, em 2050 a navegação poderá responder por quociente equivalente à poluição
por gases do efeito estufa produzida hoje na União Europeia.
As Ilhas Marshall lideram esforço de mais 44 países espalhados pelo Pacífico e ameaçados pelo aquecimento global.
A intenção da Aliança de Pequenos Estados Insulares (Aosis,
em inglês) é comover a ONU sobre a urgência das ações dedicadas a evitar uma mudança ainda mais drástica no clima
que ponha em risco a manutenção da vida.
A resolução sugerida à IMO demandava um sistema amplo de monitoramento das emissões, de modo a permitir
calcular a pegada de carbono de cada navio e pedia a imposição de limites de poluição compatíveis com uma elevação
menor da temperatura.
Embora usualmente tome decisões por consenso, há temas decididos por maioria simples na IMO. Foi o que ocorreu com a proposição das Ilhas Marshall, em maio. A postura majoritária no Comitê foi pelo endereçamento do tópico
para debate na Convenção Quadro das Nações Unidas sobre
Mudanças Climáticas (UNFCCC, em inglês), em Paris. Holanda, Alemanha e Estados Unidos, além de Brasil, Rússia,
Índia, China e outros, apoiaram o adiamento. Em meio à
discussão, a organização admitiu a importância de definir
metas e o que mais puder ser feito. O Comitê ainda decidiu
manter o foco em medidas para reforçar a eficiência energética da navegação internacional.
A posição do representante brasileiro na IMO, almirante
Eduardo Monteiro Lopes, teve lastro na orientação do Itamaraty. “Em qualquer discussão sobre emissão de gases
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39
NAVEGAÇÃO
ONU: Ilhas Marshall lideram
esforço de mais 44 países espalhados
pelo Pacífico e ameaçados pelo
aquecimento global
do efeito estufa na IMO, a posição é
ditada pelo Ministério das Relações
Exteriores em consonância com os interesses nacionais no âmbito da Convenção Quadro sobre Mudança do
Clima e Protocolo de Quioto”, informa
em nota o Centro de Comunicação Social da Marinha. O Itamaraty registrou
que “o governo brasileiro não possui
objeções ao conteúdo das emendas”.
“Até o momento, o país se posicionou de forma contrária às emendas
propostas por não atenderem ao princípio das Responsabilidades Comuns,
porém Diferenciadas”, acrescenta. Esse
preceito determina que todos têm responsabilidade pela mudança climática,
mas os países ricos, que historicamente
causaram o aquecimento global, assumem maior parcela para minimizá-lo
e têm o compromisso de transferir tecnologia e capacitar os demais.
Na ocasião, o Ministério das Relações Exteriores teria opinado, em parecer, que via com preocupação iniciativas “que possam comprometer o
desenvolvimento tanto do setor naval
quanto dos benefícios advindos desse”. O documento reitera que o Protocolo de Quioto direciona o tratamento
das emissões do transporte marítimo
para a Organização Marítima Internacional (IMO), mas explicita o dever dos
países desenvolvidos em limitar emissões no setor.
“A UNFCCC é o instrumento primordial do regime internacional da
mudança do clima e, portanto, para
40
a regulação de emissões de gases de
efeito estufa. Sob a UNFCCC, vigora
o princípio das responsabilidades comuns, porém diferenciadas, que não
está contemplado na proposta em
tela”, continua.
Para o Itamaraty, aquele não era o
fórum mais apropriado para definir
metas de emissão por não contemplar compensações aos países em
desenvolvimento. A visão vem sendo
mantida há alguns anos e, embora
vise preservar os interesses nacionais,
favorece a demora na tomada de atitudes mais incisivas contra a poluição
que leva ao aquecimento global e à deterioração da qualidade do ar.
Desde 2000, a participação brasileira no fórum internacional fica a cargo
de um militar da Marinha, seja da ativa ou da reserva, escolhido pelo comando da Armada. Antes era tarefa do
Ministério de Relações Exteriores. O
representante atua com apoio de uma
Comissão Coordenadora, responsável
por estudar e formular as posições a
serem adotadas pela delegação brasileira e por propor medidas a serem implementadas internamente, decorrentes dos compromissos assumidos pelo
Brasil. Por sua vez, a Comissão recebe
o aconselhamento de um Fórum Consultivo com representantes de diferentes órgãos do governo, entre os quais a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o Ministério do Meio Ambiente
e outros.
Embora diferentes órgãos governamentais se envolvam nas discussões,
falta clareza e transparência sobre a
postura brasileira na IMO. A Marinha
exige prévio credenciamento, sem definir critérios claros, para dar acesso a
documentos sobre a participação brasileira no fórum. Já o Ministério de Relações Exteriores não elucida o posicionamento do representante nacional.
O Syndarma, que representa a navegação comercial marítima no Brasil,
acompanha de perto a movimentação
por meio de consultores. Seu representante explica que normas sobre a emissão de gases do efeito estufa teriam
sido indevidamente incluídas no anexo
relativo à poluição do ar da Convenção
Marpol. “Isto se deveu à dificuldade
que a IMO enfrentaria para a adoção
A estimativa é que a poluição por
fontes marítimas alcance até 14%
do total até 2050
de um novo Anexo, o que só poderia ser
feito por meio de um novo protocolo,
aprovado em uma Conferência Internacional. Esse processo certamente retardaria a entrada em vigor em alguns
anos”, analisa o assessor para assuntos
internacionais do sindicato, comandante Mário Mendonça.
A eficiência energética foi escolhida pela IMO como sua principal
linha de ação contra as emissões do
setor naval. A regulação estabelecida
em 2011, vigente a partir de 2013 na
maioria dos países, garante que novos
navios consumam menos combustível
ao racionalizar a operação. Embarcações construídas entre este ano e 2020
com mais de 400 toneladas de arqueação bruta precisam ser 10% mais eficientes do que a média. Esse quociente aumentará nos próximos cinco anos
para 20% e, posteriormente, para 30%.
O cálculo se baseia em um índice
que relaciona a quantidade de dióxido de carbono liberado e a carga
transportada. Quanto menor o Índi-
ce de Projeto de Eficiência Energética
(EEDI), mais eficiente. Seu propósito é
incentivar o desenvolvimento de tecnologia e de inovação que influenciem
a eficiência energética do navio desde
o projeto. Melhorias na hidrodinâmica
dos cascos, no desempenho dos motores e hélices são alguns recursos para
melhorar a performance ambiental.
Países em desenvolvimento, como o
Brasil, que ainda não ratificou a nova
regulação no Congresso Nacional, obtiveram um dilatamento dos prazos e
o compromisso com transferência de
tecnologia e cooperação. Ainda assim,
o Syndarma acredita que novos navios
construídos no Brasil já estejam em
conformidade com o EEDI. “Um navio
tem vida média de 25 anos e pode vir a
ter a sua bandeira trocada. A construção fora desses padrões pode dificultar
a venda do navio no futuro”, sustenta o
comandante Mário Mendonça.
Em nota, o Ministério das Relações
Exteriores justifica que o ordenamento jurídico nacional exige avaliação
da norma por diversos Ministérios.
Isso, diz, tem tomado “o tempo necessário” antes do encaminhamento ao
Congresso Nacional. Para compensar
o atraso, a instituição ilustra que foi
instituído um programa voluntário de
cumprimento chamado “Statement of
Voluntary Compliance”, a ser aplicado
por navios com bandeira brasileira enquanto as emendas não forem aprovadas formalmente.
Cada país é responsável por certificar a adequação ambiental dos navios.
Por aqui, empresas classificadoras receberam mandato da Marinha, com
aval da IMO, para documentar a conformidade. Um atestado deve ser providenciado por empresas que tiverem
linha regular para o exterior ou previsão de viagem, seja para transporte de
carga ou reparo de navio. A situação
causa insegurança. A falta da ratificação significa que, desde 2013, embarcações com bandeira nacional podem
ser submetidas a inspeções mais rigorosas e estão ameaçadas de ter sua documentação recusada e serem impedidas de atracar.
41
NAVEGAÇÃO
Para navios mais antigos, a
gestão da eficiência energética se
dará pela adoção de atividades
de manutenção
A regra que criou o EEDI foi alvo de
críticas em abril. Um estudo conduzido pela consultoria holandesa CD
Delft demonstrou que embarcações
construídas com novas tecnologias já alcançam ganho de eficiência no patamar
dos 20%, bem antes do prazo acertado
pela IMO. Usando a mesma base de
dados e critério equivalente ao EEDI, a
empresa identificou que os navios são
menos eficientes do que aqueles construídos nos anos 1990, com mesmo tipo
e tamanho. A piora pode estar associada
a variações nos preços de combustíveis
e do frete, além de alterações no desenho. Na década de 90, entretanto, a indústria alcançou um ótimo resultado,
que depois degringolou devido a projetos dedicados a acomodar mais carga.
42
O levantamento fomentou a suspeita de que faltou ousadia nas metas e
confirmou a viabilidade técnica do regulamento. A informação intensificou
a pressão pela revisão dos níveis de
exigência, pela definição de um nível
mínimo para o EEDI e a extensão do
requisito para todos os navios, debate
que está sendo levado adiante na IMO.
Para navios mais antigos, a gestão
da eficiência energética se dará pela
adoção de atividades de manuten-
ção previstas em um plano verificado
segundo a norma, além do melhor
planejamento da viagem, gerenciamento da velocidade, otimização da
potência dos motores, manutenção
do casco e uso de diferentes tipos de
combustíveis. O comitê de meio ambiente da IMO avalia a possibilidade
de isentar da obrigatoriedade do plano
de gestão embarcações que tenham
sido vendidas, destinem-se a reparo
ou reciclagem.
Enquanto na agência internacional da ONU o debate anda a passos lentos, a União Europeia firmou em abril
compromisso de acompanhar a liberação de dióxido de
carbono por navios que atraquem em portos da região. A
implantação do sistema europeu de MRV (sistema global de
monitoramento, comunicação e verificação) possibilitará
divulgar o consumo de combustível por embarcação e deverá pressionar por investimentos em eficiência energética.
A expectativa é cortar até 2% do total de emissões.
A iniciativa resolve uma das questões cruciais em torno
da regulação: a falta de dados. A decisão valerá a partir de
janeiro de 2018 para navios com arqueação bruta superior a
5000 GT que usem portos europeus, independentemente da
bandeira. Armadores precisarão comunicar, entre outros, a
quantidade de gases ao longo do ano, diferenciando partidas e chegadas a portos da UE. Também reportarão a média
anual de consumo de combustível, distância total percorrida, tempo passado no mar e eficiência energética média.
Reportadas anualmente, as informações serão verificadas por instituições independentes. Sanções deverão ser
aplicadas pelos Estados-membros em caso de descumprimento e reincidentes que não entregarem os dados de monitoramento poderão ser expulsos.
As embarcações enquadradas representam cerca de 55%
do total que trafega na UE e cerca de 90% das emissões. Não
foram incluídas na obrigatoriedade embarcações de pesca,
guerra, da Marinha ou sem propulsão mecânica. O foco é
o transporte marítimo de mercadorias ou passageiros para
fins comerciais, assim como dragagem, quebra-gelo ou atividades offshore. Sistema semelhante de acompanhamento
já está em prática em instalações industriais e aeronaves na
Europa.
Não é segredo que a medida é o primeiro passo em direção às metas de redução de emissões no setor, que vinha
sendo poupado até aqui do esforço ambiental e econômico para barrar o aquecimento global. Também está previsto
que, futuramente, seja atribuído preço ao carbono emitido,
mecanismo ainda mais contundente para forçar a indústria
a poluir menos numa futura economia de baixo carbono,
conforme se propõe o bloco.
O impacto para o Brasil, entretanto, pode ser nefasto para
as exportações, segundo o Syndarma. “Somos exportadores
de commodities que possuem baixo valor agregado. Como
estamos longe dos mercados consumidores, o preço do frete
certamente aumentará e terá dificuldade de ser absorvido
pelo exportador, com grande perda de competitividade”,
prevê o assessor.
Além de embarcações mais eficientes incentivadas na
IMO e do controle das informações instituído pela União
Europeia, a comunidade internacional também aposta no
uso de combustíveis que poluam menos. Com melhor rendimento, a nova geração compensa parte do investimento
dos armadores e operadores, além de ser mais sustentável.
Após a aprovação do anexo à convenção Marpol sobre o
tema em 2011, já no ano seguinte a IMO baixou o limite do
teor de enxofre presente em combustíveis para navegação
43
NAVEGAÇÃO
de 4,5% para 3,5%. Válido em todo o
mundo, o percentual tem previsão de
cair até 0,5% até 2020. Em três anos,
porém, a entidade voltará a debater a
exequibilidade dessa norma.
Mais uma vez, a Europa anda mais
rápido. E não está sozinha. Foram
criadas áreas de exclusão onde não
se pode navegar com combustíveis
sujos para o meio ambiente. As restrições são para compostos que incluam
óxido de enxofre. Com prazos mais
apertados que o cronograma da IMO,
desde janeiro deste ano já não se pode
circular nessas áreas queimando combustível com teor maior que 0,1% da
substância. O acordo é válido no Mar
do Norte, entorno da América do Norte e na área marítima dos Estados Unidos no Caribe. O Mar Báltico também
se tornará uma área de controle de
emissões (ECA, do inglês). Todo navio
nessas regiões deverá ter a documentação sobre o uso de óleo combustível
e a queima do produto ambientalmente correto.
Já em janeiro de 2016 será a vez de
a emissão de nitratos ser restringida,
inicialmente apenas na costa da América do Norte e no Caribe norte-americano. O objetivo deverá ser alcançado
a partir da adaptação de motores com
44
novos equipamentos de propulsão e
filtros de limpeza de gases de exaustão e redutores catalíticos, mas só vale
para novas embarcações.
A adaptação técnica dos navios é
solução para a falta de combustíveis
destilados mais limpos. A Petrobras,
por exemplo, não oferece o Marine
Gasoil (MGO), opção mais ecológica,
com 0,1% de enxofre, na costa brasileira porque “o nível de demanda atual
União Europeia firmou em abril
compromisso de acompanhar a
liberação de dióxido de carbono
por navios que atraquem em
portos da região
e esperado para esse combustível no
mercado nacional não justifica os investimentos necessários à sua disponibilização”, conforme revelou em nota
a empresa. Ainda assim, a petroleira
afirma que está acompanhando a
evolução do tema e espera demanda
expressiva do mercado pelo combustível com teor de enxofre de 0,5%, daqui a cinco anos. A oferta do produto
vem sendo pesquisada pela agência
da ONU.
De acordo com a Agência Nacional
do Petróleo, Gás Natural e Biocombus-
tíveis, como o Brasil não está incluído
nas áreas de regulação mais restritiva,
não houve alteração na legislação brasileira. “A legislação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (Ibama) ainda
não traz qualquer exigência de controle de emissões oriundas do setor marítimo ou navegação interior”, salienta.
Antes da conferência em Paris, a
IMO se reúne em fins de novembro
na sua Assembleia bianual. Para países insulares como as Ilhas Marshall, o
fórum será espaço para mais um apelo por um compromisso global mais
firme. A instauração de metas para a
redução da emissão de gases do efeito estufa na navegação internacional,
porém, não está na pauta.
Embora o modal movimente grandes volumes com menor consumo
de combustível e menos emissões na
comparação com outras fontes, a liberação de gases poluentes da navegação é ainda maior que o total gerado
pela Alemanha. Logo, dificilmente o
setor naval escapará da regulação. A
dúvida, dizem os especialistas, é se o
esforço será suficiente, conjunto e se
acontecerá mais cedo ou mais tarde.
De acordo com a IMO, que atua
desde 1959 em questões como segurança, preocupações ambientais,
questões jurídicas, cooperação técnica, segurança marítima e eficácia
da navegação, o consumo de energia
e emissões de carbono da navegação
podem ser cortados em até 75% com
medidas operacionais e uso das tecnologias existentes. Para as empresas
de transporte marítimo, parte significativa destas ações levará à redução
dos custos de combustível, o que pode
compensar eventuais despesas operacionais ou investimentos na adequação da frota.
Para os armadores brasileiros, porém,
a conta não fecha. A enorme distância
que separa o Brasil de seus mercados
consumidores vai impor forte impacto
se for implantada uma taxa sobre combustíveis marítimos ou sobre a emissão
de carbono. Para países em desenvolvimento, salvar o meio ambiente pode ser
o caminho mais curto para desestimular
a navegação. n
Construir
o futuro,
é o nosso
negócio.
O Estaleiro Brasa está estrategicamente localizado na Ilha da Conceição,
em Niterói, no estado do Rio de Janeiro, no coração da indústria brasileira
de óleo e gás. Temos como meta oferecer uma Solução Completa para o
Mercado de Óleo & Gás Offshore brasileiro com um Moderno Complexo de
Apoio Logístico.
O Terminal de Uso Privado (TUP) do Estaleiro Brasa foi devidamente
autorizado pela SEP/PR e ANTAQ desde dezembro de 2013.
•
•
•
•
•
•
65.000 m2 de área pavimentada
Berço para embarcações
de até 150 metros
Calado de 8,5 metros
Armazenagem (áreas
cobertas e descobertas)
Sistema de Combate a Incêndio
Capacidade de içamento
de até 2.050 toneladas
•
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•
•
Equipamentos Próprios
(Guindastes, Empilhadeiras,
Paleteiras, Muncks, Carretas, etc)
Gerenciamento de resíduos
Excelência em QSMS
(ISO 9001:2008)
ISPS Code em implementação
Outras Facilidades
Cooperação Técnica:
45
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Divulgação
À procura de
alternativas
Estaleiros buscam nichos como reparo,
manutenção e novos serviços para
compensar queda no ritmo de construções
46
Danilo Oliveira
N
ão há muito tempo para
traçar a estratégia. Com cenário de cortes nos investimentos e falta de informações sobre os projetos da Petrobras, os
estaleiros estão buscando alternativas
para diminuir o impacto da crise e se
prepararem para quando houver disputa por novos contratos. Os gestores
têm consciência de que somente partir
para serviços de reparo não vai solucionar o problema. Os efeitos imediatos já sentidos foram o aumento das
demissões e da inadimplência. Com a
diminuição dessas oportunidades, os
estaleiros vêm estudando formas para
atravessar esse período e alcançar horizontes melhores.
O Brasa, localizado em Niterói (RJ),
concluiu a integração do FPSO Cidade
de Ilha Bela e, no final do ano, pretende
finalizar a integração do FPSO Cidade
de Maricá, cujos módulos já foram içados. Com a desmobilização, metade
do pátio do estaleiro ficou ociosa e 700
empregados foram demitidos. Outros
700 empregados devem ser dispensados até o fim do ano, segundo o estaleiro que, em novembro, deve receber
o FPSO Cidade de Saquarema, que
está vindo da China. Em abril de 2016,
quando terminar essa integração, o
estaleiro ficará com o pátio totalmente
vazio.
O estaleiro tem como opções a
construção de módulos de pequeno
porte conhecidos como skids, além da
oferta de serviços de reparo em plataformas offshore. O Brasa também
possui autorização para operar como
terminal de uso privado (TUP), o que
permite que a unidade seja usada para
apoio offshore. Essa pode ser uma boa
alternativa já que o projeto que seria
construído para apoio das operações
da Bacia de Santos (SP) não saiu do
papel.
Um levantamento do Brasa, com
base em informações da Petrobras, estima que de 110 plataformas em operação no mercado brasileiro de óleo e
gás, entre 10 e 15 estariam disponíveis
para manutenção. São unidades que
estão em campos de exploração já maduros. Algumas demandam serviços
pontuais e em outras a Petrobras tem
intenção de colocar flotéis para auxiliar os reparos de longa duração. Essas
estruturas são necessárias para reduzir
os custos logísticos com transporte de
pessoas já que há plataformas muito
distantes da costa.
O gerente do estaleiro Brasa, Ivan
Fonseca, considera uma grande oportunidade a possibilidade de realizar
manutenção em plataformas com 15 a
20 anos, cujos campos já diminuíram a
produção por causa da diminuição da
pressão dos reservatórios. “É preciso
ter uma reformulação grande nessas
plataformas. Essa é nossa grande esperança de mercado para manutenção
offshore”, aponta Fonseca.
Recentemente, a Petrobras lançou
concorrência para um plano de manutenção de longo prazo. “Podemos
usar o pessoal que estamos mandando
embora, embarcá-los para manutenção em alto-mar. Cerca de 200 pessoas para manter o estaleiro ativo. Não é
exatamente o que gostaríamos, mas é
um mercado existente. Não é futuro, é
para hoje”, identifica Fonseca.
Procurada pela Portos e Navios,
a Petrobras explicou que os serviços de rotina ocorrem diariamente e
as paradas programadas a cada três
anos. A empresa afirma que a manutenção faz parte da vida operacional
de qualquer instalação de produção
desde seu início. Os principais tipos
de serviços de manutenção demandados pelas plataformas são: preventiva e corretiva, sendo que estas duas
são distribuídas entre manutenção de
rotina e parada programada. “A Petrobras cumpre periodicamente um pla-
nejamento de paradas programadas
e manutenção de rotina das plataformas que operam em campos sob sua
concessão”, respondeu por nota. A empresa não informou quantas plataformas estão passando por manutenção
no momento.
De acordo com a Agência Nacional
do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), as normas brasileiras de
segurança estabelecem a exigência de
paradas regulares para manutenção
preventiva. Consultores e agentes do
setor têm apontado que o reparo de
plataformas pode ser uma alternativa
para os estaleiros que estão sem perspectivas de renovar suas carteiras “driblarem” a crise.
A estratégia dos estaleiros de a
construção focar no reparo já acon-
teceu em outras crises do setor naval.
Porém, a rentabilidade da atividade
é bastante inferior aos contratos de
construção. Para o superintendente do
Enavi Reparos Navais, Luiz Eduardo
Campos de Almeida, essa é uma estratégia de sobrevivência dos estaleiros
de construção quando ficam sem encomendas. Ele avalia que os estaleiros
especializados em construção não são
capazes de fazer esse serviço de maneira tão eficaz quanto os estaleiros
de reparo por vocação, principalmente por falta de mão de obra e logística
interna.
Almeida diz que a demanda atual
por reparo no Brasil está muito fraca.
Ele acredita que, caso alguns estaleiros
de construção se voltem para o reparo, a qualidade dos serviços pode cair
Agência Petrobras/Douglas Enry
O estaleiro Brasa estima que
há entre 10 e 15 plataformas
disponíveis para reparo
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47
Divulgação
Para especialistas, reparo de
plataformas é alternativa para
estaleiros com carteira insuficiente
e reduzir os ganhos dos estaleiros já
dedicados ao reparo. O Enavi é um dos
mais tradicionais estaleiros de reparo do
Brasil e está entre os principais da modalidade na América do Sul. O estaleiro
do grupo voltado para construção, o
Renave, está construindo com recursos
próprios três bunkers para alugar para a
paro saiu das prioridades. Atualmente,
Petrobras. Segundo Almeida, dois deles
o diretor presidente do Enaval Engejá foram entregues e um está previsto
nharia Naval e Offshore, Amauri Fipara ser entregue em 2016.
gueira Rodrigues, diz que a tendência
O Enaval acumula experiência em
é o estaleiro assumir mais reparos de
reparos offshore desde o início de suas
médio e grande porte durante período
operações em 1998. Na época, o estade crise na construção.
leiro começou fazendo trabalho em
O estaleiro também está entrando
plataformas offshore. No entanto, com
na área de automação e soluções de
o crescimento de outros nichos,
o reinstalações
prediais.
Anz_Portos&Navios_210x140_0914_Schottel
Anz_210x140_
23.09.14 11:30
Seite 1O Enaval identi-
ficou uma demanda grande em obras
civis, parques olímpicos e hotéis. O estaleiro montou a empresa Enaval Automação e Soluções Prediais (Enaval
Building Solutions) para atuar nesse
segmento. “Buscamos atividades paralelas, algumas por enquanto pequenas, mas com potencial de aumento
para atravessar esses tempos difíceis”,
projeta Rodrigues.
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A unidade também está prestando serviço de consultoria ao estaleiro Damen, na Holanda, que está convertendo
o FPSO Petrojarl, da Teekay, que vai operar para a Queiroz
Galvão O&G. Nessa operação do FPSO, a empresa tem que
atender aos regulamentos de segurança de obras brasileiras, como NR-10 (instalações elétricas), NR-12 (máquinas
e equipamentos) e NR-30 (trabalho aquaviário). O Enaval
possui um engenheiro fixo na Holanda e um grupo no estaleiro brasileiro dando apoio à equipe do Damen na Europa.
O Enaval também se habilitou para a licitação da Petrobras para contratação de módulos para FPSO de Tartaruga
Verde, prevista para ocorrer em outubro. Rodrigues explica
que a obra tem duração de um ano e, apesar de não preencher totalmente o pátio, já ajudaria a compor a ocupação do
estaleiro. O objetivo é fechar contratos de grande porte para
manutenção e reparo de plataformas.
Fonseca, do Brasa, avalia que o plano de negócios da Petrobras foi reduzido, mas ainda é uma demanda importante
se comparado aos investimentos previstos em outros países.
Ele cita os projetos de plataformas e barcos de apoio que
estão em construção no país. No entanto, ele reforça a necessidade de planejamento de longo prazo. “Se não houver
continuidade, não se consegue fazer com que os esforços resultem em maior competitividade e maior produtividade”,
alerta.
O gerente geral do Brasa acrescenta que as licitações para
FPSOs para os campos de Libra e Sépia não trarão empregos de forma imediata porque a engenharia será feita no
exterior, além da quantidade de equipamentos nacionais
ser pequena. Ele explica que os primeiros 10 a 12 meses são
para desenvolver engenharia e compra de equipamentos
com prazo longo e apenas depois disso haverá algum aço
ou alguma construção de estrutura para começar. “Ou seja,
estamos no início de 2017 porque a licitação saiu, a data
para abrir os envelopes é 10 de dezembro. Mesmo que seja
resolvido em dezembro, serão necessários pelo menos mais
12 meses”, estima.
Em 2014, o Brasa informou à Petrobras que teria disponibilidade para assumir parte dos módulos com problemas de
evolução nos canteiros da região Sul. O estaleiro argumentou que as principais vantagens seriam a produção do primeiro óleo da P-67 mais rápido do que se enviasse para China e a manutenção de empregos no Brasil. A companhia, no
entanto, optou por levar algumas das estruturas para a Ásia.
Almeida, do Enavi, se diz pessimista em relação ao futuro
do setor. Como a Petrobras está cancelando contratos, ele
acredita na redução do número de plataformas e, consequentemente, dos barcos de apoio offshore. Ele conta que
alguns clientes mandaram embarcações de apoio embora
do Brasil por causa da queda na demanda e dos preços do
barril de petróleo a nível mundial. “Ninguém mais fará grandes investimentos em petróleo. No máximo, manutenção
no volume de obras existentes. Com aumento do número de
estaleiros fazendo reparo, as fatias serão menores”, analisa.
O superintendente do Enavi Reparos Navais destaca como
diferencial a oferta de cinco diques que a unidade tem para
reparos. Almeida ressalta a vantagem de ter um estaleiro onde
tudo converge para o reparo, desde a logística instalada até a
mão de obra especializada. Além disso, ele ressalta que a adaptação de estaleiros voltados para construção não é simples.
Almeida estima que, além do Enavi, existam em torno de
quatro diques para reparo no Brasil. Ele acredita que, se os
estaleiros de construção passarem a fazer reparo, haverá o
dobro ou triplo disso. “Como em alguns estão ocupados, é
difícil saber quando isto pode ser colocado em prática. Outro obstáculo pode ser o custo, que é alto”, prevê.
Rodrigues, do Enaval, diz que as alternativas expõem a
capacidade do estaleiro em diversos segmentos e abrem
perspectivas de contratos com empresas. No caso dos reparos offshore, ele lembra que existe programação de manutenção preventiva implantado nessas unidades. Como a
Petrobras periodicamente precisa fazer contratações desses
tipos de unidades por períodos, há casos de contratos para
conjuntos de plataformas.
O estaleiro observa que existe uma demanda grande para
reparo de plataformas nas bacias de Campos, Santos e no
Nordeste. “Estou otimista. Sempre que há crise, aparecem
coisas novas. Há uma adaptação natural e temos que estar
atentos às oportunidades que vão aparecer por aí”, avalia
Rodrigues.
Os estaleiros da Wilson Sons estão com carteira estabelecida até 2016. O diretor executivo da Wilson, Sons Estaleiros,
Adalberto Souza, revela que o estaleiro não pretende demi-
49
Agência Petrobras
em seus cais. A Keppel Fels dragou
e investiu na dragagem do canal de
acesso ao estaleiro Brasfels, em Angra
dos Reis (RJ), e conseguiu levar uma
série de plataformas para lá.
A Associação Brasileira das Empre-
tir enquanto tiver projetos em carteira.
Segundo o diretor, o momento é para
negociar preços com fornecedores.
“Não pensamos em reduzir a força de
trabalho. Até o segundo semestre de
2016 temos encomendas para ser entregues”, explica Souza. Caso a crise se
agrave, a Wilson, Sons tem a alternativa de fortalecer os serviços de reparo.
Ele diz que o estaleiro vai precisar
aguardar um pouco mais antes de decidir sobre essa opção. Com 140 metros e
26 metros de boca, o dique da empresa
no Guarujá foi planejado para atender à
demanda do pré-sal. Souza explica que,
com a competição entre os diques do
Rio de Janeiro, os armadores encontrarão um mercado com preços competitivos. A Wilson, Sons avalia que o desafio
será oferecer agilidade no serviço para
compensar as 10 a 15 horas de translado
entre Rio e Santos.
Em julho, o Vard entregou o primeiro de oito gaseiros encomendados
pela Petrobras. O estaleiro pretende
entregar os outros sete até meados de
2017. A preocupação da empresa é garantir novos contratos o quanto antes.
“Nossa carteira de encomendas vai no
máximo até meados de 2017. Estamos
a dois anos disso, o que é muito pouco
50
Estaleiros já direcionaram para
reparos suas atividades no passado,
mas remuneração é inferior à da
construção naval
para um estaleiro. Hoje, teríamos que
estar vendendo navios”, projeta o presidente da empresa, Miro Arantes.
Fonseca, do Brasa, ressalta que existe
um grande mercado para manutenção
de plataformas, tanto atracadas no cais
quanto as que estão em operação em alto-mar. Ele lembra que o estaleiro Mauá
já teve numa ocasião seis plataformas
atracadas fazendo reparo. Com a geração atual de unidades de produção, a
Petrobras passou a exigir calados maiores para acesso aos estaleiros.
A falta de investimentos do poder público em dragagem no canal
de acesso ao canal de São Lourenço,
em Niterói (RJ), prejudicou estaleiros
como Mauá, Brasa, Mac Laren e Enaval. Alguns deles precisaram investir
na dragagem junto a seus parceiros
para conseguir receber plataformas
sas de Construção Naval e Offshore
(Abenav) destaca que o reparo tem
um mercado grande no Brasil, principalmente porque os barcos de apoio
precisam docar a cada cinco anos. Ele
avalia que o baixo número de diques
faz do estaleiro de reparo um bom negócio no Brasil. Considerando que a
frota de apoio marítimo no Brasil está
em aproximadamente 400 embarcações, ele calcula uma oferta média de
80 barcos por ano para docagem.
De acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
(Abeam), a idade média da frota brasileira de apoio marítimo é de 10 anos.
Algumas embarcações com 15 anos já
passaram por manutenção e são consideradas novas, pois continuam performando bem. Outras, com quase 30
anos, como os da classe M, continuam
na ativa, porém realizando operações
menores, com menos capacidade de
carga.
Segundo o presidente da Abeam,
Ronaldo Lima, as embarcações mais
antigas passaram por modernização
há cerca de 10 anos. O mais comum é
a realização de duas docagens a cada
cinco anos. A parada pode ser programada a cada dois anos e meio ou com
três anos e depois de mais dois anos.
Dependendo do tipo de manutenção,
também é realizada a manutenção subaquática.
O presidente da Abenav, Sergio Bacci, afirma que muitos barcos não são
docados no Brasil porque os armadores não encontram vagas disponíveis. Ele avalia que realizar reparo de
embarcações no país acaba saindo
mais caro que no exterior, em alguns
casos, devido aos custos para reserva
de vaga nos estaleiros, além da pouca
quantidade de diques disponíveis. Ele
também cita os altos custos com praticagem. Na América do Sul, a Argentina
é especializada em reparos, mas também possui uma quantidade pequena
de estaleiros. n
GRIFFO
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estaleiro
ESTALEIRO RIO MAGUARI. Obrasileiro
que mais
construiu e entregou
embarcações nos
últimos 5 anos.
Nada é por acaso. Utilizando-se das mais modernas
ferramentas de engenharia naval, experiência
e pessoal qualificado, o Estaleiro Rio Maguari
chegou ao topo: com cerca de 200 barcaças
fluviais e oceânicas para guindastes, carga geral,
lançamentos de dutos, combustíveis e grãos,
empurradores, rebocadores e ferry boats, é o
estaleiro brasileiro recordista em entregas de
embarcações nos últimos 5 anos e atualmente
entrega 8 barcaças graneleiras todos os meses.
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51
Adeus salários altos
Ativos digitais
Óleo e gás não voltarão
a patamar anterior
Solução da Aveva
auxilia epecistas
Ainda que passado o período de
ajustes e considerando a retomada dos projetos e contratações, os
salários no setor de petróleo e gás
não voltarão ao patamar de 2010,
quando as remunerações subiam
acima da média global. “A indústria
estava aquecida, mas as remunerações no Brasil estavam distorcidas.
O mercado ficou inflacionado. O
país precisava entrar em uma faixa
salarial alinhada com o patamar
global.” A avaliação é de Alessandra
Simões, sócia da UpHill, empresa
de recrutamento, atração e seleção
de executivos que atua nos setores
de petróleo e gás, energia, infraestrutura, bens de consumo e varejo.
“Além disso, com o barril em US$
100 dólares, ficava mais fácil contratar", observa.
— Entre 2009 e 2010, era normal
um profissional do setor dobrar,
em dois anos, seus rendimentos.
Cada movimentação, como sair
de uma empresa para outra, representava entre 30% a 40% de
aumento. Algumas vezes, até mais
de 100% — lembra. “Hoje, quando esse movimento acontece, por
algumas vezes é negativo, ou seja,
o profissional assume uma nova
posição ganhando menos do que
ganhava em sua última experiência”, explica.
Para a consultora, na maioria das
empresas o pior já passou. “Naquele período, o organograma, a estrutura organizacional das empresas
inchou e hoje acontece um esvaziamento das estruturas, materializado em ondas de demissões. Mas
hoje grande parte das empresas já
realizou os ajustes. Quem saiu na
frente, inclusive fazendo reduções
de salários, vê um horizonte menos
nebuloso pela frente”, diz, não descartando, no entanto, ajustes finos
até o final de 2016.
A Aveva apresenta a mais recente abordagem do “Ativo Digital”, solução que auxilia epecistas, estaleiros e operadoras a representarem
em plataforma digital qualquer
tipo de alteração de seus ativos
físicos. De acordo com a empresa,
o produto permite empresas de engenharia, operadores e construtores
navais trabalharem de forma mais
segura, eficiente e com menores riscos nos ciclos de vida dos seus projetos e ativos.
Entre as soluções que atendem
epecistas e construtoras navais
encontram-se softwares que atuam
52
integrados para gerar e gerenciar
informações precisas em processos
de engenharia de estruturas navais
e offshore em 2D e 3D. O “AvevaEverything 3D”, por exemplo, oferece soluções em 3D para maquetes
virtuais.
Outra solução é a recém-lançada do “Aveva NET 5.0”, que fornece
um sistema para gestão de informações, voltado à engenharia e operações, atendendo a estaleiros e operadores. “Informações confiáveis e
disponíveis no momento certo auxiliam nossos clientes a superar a
complexidade de suas operações. É
dessa forma que os nossos clientes
estão atingindo níveis de excelência
em seus projetos de engenharia em
escala global”, destaca o gerente de
operações da Aveva para a América
Latina, Douglas Serrano.
ClassNK e Napa
Equipamentos de convés
Ferramenta para
operações de navios
Novo fabricante
chega ao Brasil
A sociedade classificadora ClassNK
e a Napa, empresa desenvolvedora de
softwares para projetos e operações
navais desenvolveram o ClassNK-Napa Green. A ferramenta, voltada para
armadores, operadores e afretadores
de navios, promete solução completa
para o planejamento, monitoramento
e acompanhamento das operações de
navios. De acordo com a Napa, o produto permite aos seus usuários perceber economias operacionais através
da otimização da viagem e análise de
desempenho, sem comprometer a segurança.
O engenheiro naval e gerente de
vendas da Napa Brasil, Juan Prieto,
destaca que a empresa está atenta ao
mercado brasileiro de óleo e gás. Ele
diz que o ClassNK-Napa Green possui
clientes das áreas naval e offshore em
todo o mundo. “É um produto para
operação de navios, monitoramento
de combustível, velocidade, posicionamento do navio e otimização de rotas”, detalha Prieto.
O fabricante norte-americano de
equipamentos para navios Schoellhorn-Albrecht está iniciando a comercialização de seus produtos no mercado brasileiro. No mercado desde 1887,
a empresa é líder na fabricação de
equipamentos e acessórios de convés
e sistemas de acesso a bordo para embarcações comerciais e militares nos
Estados Unidos. A fábrica, instalada
no estado de Missouri, é especializada
no desenho e construção de sistemas
de atracação e foca em soluções customizadas para os clientes.
O engenheiro naval Eraldo Correa
acaba de assumir a representação comercial da empresa no Brasil. “Apesar
do atual cenário da indústria de construção naval, os primeiros contatos
com estaleiros e armadores tem sido
bastante receptivos. Esperamos que o
país retome seu ritmo normal no menor prazo possível. O momento atual
está ruim mas no médio/longo prazo
o Brasil ainda apresenta grandes oportunidades”, avalia ele.
Mammoet/Divulgação
Reparos
Novo serviço da
Usi Driller
O içamento, cuidadosamente
planejado, ocorreu sem problema
‘Cdade de Maricá’
Mammoet conclui
elevação para a SBM
A Mammoet concluiu para a SBM
Offshore a operação de pesagem e
transporte de um módulo para o FPSO
Cidade de Maricá, no estaleiro Brasa.
O contrato, assinado em julho, inclui
ainda a mesma operação para o FPSO
Cidade de Saquarema. A operação foi
executada sem problemas dentro dos
limites do cais, de pequenas dimensões. Uma preparação detalhada e
manobras precisas dos módulos foram
essenciais para garantir a programação de elevação.
Os módulos só poderiam ser levantados por um guindaste flutuante às
terças-feiras, quintas-feiras e sábados.
Devido a essas restrições, foi necessário planejar cuidadosamente a colocação dos módulos para garantir o
máximo de produtividade no cais, garantindo a disponibilidade de tempo e
espaço.
A Usi Driller — usinagem e caldeiraria onshore e offshore está investindo
na área de reparos navais e industriais.
Com 10 anos de experiência no mercado de propulsão, a empresa decidiu
montar uma divisão específica para oferecer um pacote único de serviços aos
seus clientes e agilizar processos. “Estamos investindo nessa nova divisão
com a finalidade de criar e diversificar
nossos serviços dentro desta crise na
qual estamos vivenciando”, conta o
diretor de negócios da empresa, Higor
Massacesi.
A empresa, instalada no município
de São Gonçalo (RJ), possui três bases
de apoio. A Usi Driller executa serviços
de manutenção em hélices, sistemas
de propulsão, máquina do leme e sistemas de governo, caixas redutoras reversoras, bombas de serviço, guinchos
e molinetes de amarras.
A empresa também realiza alinhamento e calçamento com resina, além
de substituição de buchas e mancais.
A Usi Driller utiliza tecnologia de ponta na área de usinagem de precisão na
caldeiraria e processos de solda, de
todas as classificações e certificados
com ISO 9001.
53
Registro de
bandeira
questionado
Gunnar Pedersen
Disputa entre credores pelo
FPSO ‘OSX3’ gera guerra
jurídica com contornos
inéditos no país
O
FPSO OSX3, da antiga OSX,
hoje OGPar, é objeto de
contenda entre credores da
antiga empresa do empresário Eike Batista, com contornos inusitados. O bem tem registro na Libéria
e hipoteca a favor da Nordic Trustee,
mas para a justiça brasileira a plataforma deveria ter registro da hipoteca
no Tribunal Marítimo brasileiro. Para
o advogado Thomas Felsberg, que representa a Nordic Trustee, a decisão
equivale ao não reconhecimento da
bandeira liberiana. Há preocupação
com o desenlace do imbróglio porque
há no Brasil cerca de 200 embarcações
com bandeira da Libéria e, destas 141
teriam hipoteca registrada no país de
origem da bandeira.
O caso tem causado receio e desconfiança nos investidores estrangeiros em relação ao cumprimento dos
contratos no Brasil. A 29ª Vara Cível
de São Paulo levantou, em primeira
instância, questionamentos inéditos
sobre a prática da hipoteca marítima.
Em 2012, a OSX 3 Leasing, empresa
estabelecida na Holanda, emitiu bonds
no valor de US$ 500 milhões na Noruega, para financiar parte da construção
do FPSO OSX-3, Unidade Flutuante de
54
Há cerca de 200 embarcações de
bandeira liberiana a serviço do
setor ‘offshore’ no país
Produção Armazenamento e Transferência, com custo total de US$ 1,2 bilhão. Os títulos foram adquiridos pelos
investidores representados pelo Nordic Trustee.
A unidade foi originalmente afretada
(charter), em março de 2012, em contrato firmado pela OSX 3 Leasing B.V.,
OSX-3 Holding B.V. e a OGX por US$ 439
mil por dia, em um prazo de 20 anos.
O contrato começou a vigorar em novembro de 2013, quando a unidade foi
entregue à OGX. Em contrato, todos os
direitos desse afretamento, incluindo
os recebíveis, foram cedidos ao Nordic
Trustee, para pagamento da dívida. Em
agosto de 2013, a plataforma, produzida
em Cingapura, chegou ao Brasil.
Em outubro de 2013, a OGX entrou
com pedido de recuperação judicial.
Entretanto, o plano de recuperação judicial aprovado, no qual a Nordic Trustee
votou a favor, não incluiu a OSX-3. Em
novembro daquele ano, o contrato começou a vigorar, quando a unidade foi
entregue à OGX e entrou em operação.
Mas ainda em novembro, a OSX entrou
com pedido de recuperação judicial.
Quase um ano depois, em setembro de 2014, uma nova taxa de afretamento foi renegociada, passando dos
US$ 439 mil para US$ 250 mil/dia. Em
dezembro, a OGPar entrou com pedido unilateral na 4ª Vara Empresarial
do Rio de Janeiro, entre outras solicitações, para reduzir a taxa diária de
afretamento de US$ 250 mil para US$
130 mil/dia. A liminar foi concedida e
a empresa pagou com depósitos judiciais os charters de outubro e novembro ao valor da taxa reduzida, que atualmente permanecem em conta. Após
esses pagamentos, a OGPar deixou de
efetuar depósitos em juízo.
O BTG Pactual conseguiu na
justiça de São Paulo a penhora
do FPSO ‘OSX-3’
No desenrolar mais recente, outro
credor entrou com ação pedindo que o
bem fosse a leilão para receber o que lhe
era devido. No entanto, o FPSO OSX-3
não faz parte da recuperação judicial da
OSX e não poderia ser leiloada. Acresce
que a OSX 3 Leasing dera a hipoteca da
OSX-3 como garantia aos credores. Para
Felsberg, a justiça brasileira não poderia
ter autorizado um leilão de um navio
com bandeira estrangeira — por isso,
o rebuliço causado pela decisão da 29ª
Vara Cível de São Paulo. Uma decisão do
Tribunal de Justiça de São Paulo, a favor
da Nordic Trustee, impediu a penhora
da plataforma.
Em março de 2015, a Nordic Trustee entrara com pedido de falência da
OSX3 Holding BV e OSX3 Holdco BV na
Holanda, para executar as garantias do
contrato, entre elas a nomeação de executivos do board da OSX 3 Leasing B.V.
Numa primeira decisão a seu favor, a
norueguesa obteve a manutenção dos
atos exercidos pela Nordic Trustee no
exterior, tal como a nomeação de diretor
independente na OSX 3 Leasing, confirmada pelo Tribunal em Amsterdam.
Já em junho, um dos credores da
OSX, o BTG Pactual, conseguiu na justiça de São Paulo a penhora do FPSO
OSX-3, alegando que a hipoteca da
unidade marítima nunca havia sido
registrada no Tribunal Marítimo Brasileiro. O BTG é credor da OSX Leasing
em US$ 27 milhões. Em julho, o juiz
Luiz Alberto Carvalho determinou que
a plataforma fosse levada a leilão, em
processo da OSX Brasil e da OSX Serviços contra a Nordic Trustee. O desembargador Gilberto Campista Guarinoa,
da 14ª Câmara Cível do Tribunal de
Justiça do Estado do Rio de Janeiro,
suspendeu a decisão. n
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57
PRODUTOS E SERVIÇOS
Pesquisa
Pesquisa da ClickSoftware com
mais de 200 organizações aponta
que as parcerias entre estas empresas e seus fornecedores de serviços
não são tão sólidas quanto se gostaria, e a maioria dos serviços prestados mais enfraquece a reputação das
companhias do que contribui para o
seu aprimoramento, além de significar custos adicionais ano a ano. A
pesquisa da ClickSoftware foi realizada nos Estados Unidos e contemplou tomadores de decisão, diretores
e gerentes de serviços terceirizados
dos segmentos de manufatura, serviços domiciliares, varejo, energia, gás
e saneamento básico.
As principais causas de insatisfação dos clientes são principalmente as falhas de comunicação e
a baixa qualidade do serviço. Estas
falhas situam-se nos dois extremos
do espectro da prestação de serviços. No estudo, 89% dos gestores
das empresas ouvidas enfatizam
que as suas fornecedoras terceirizadas deveriam ser mais transparentes e comunicativas, para
que o negócio como um todo seja
bem-sucedido. Ao mesmo tempo,
PRODUTOS E SERVIÇOS
muitos indicadores de desempenho não estão sendo medidos
regularmente pelas companhias
em função justamente da falta de
visibilidade sobre o dia a dia dos
funcionários em campo de suas
fornecedoras terceirizadas. Os
principais resultados desta pesquisa sinalizam que as empresas
prestadoras de serviço são embaixadoras da marca: 92% das empresas pesquisadas concordam que
o desempenho das terceirizadas
durante um serviço de atendimento ao cliente é tão importante na
manutenção e melhoria do negócio
como o próprio marketing. 80% das
companhias entrevistadas acreditam que uma performance fraca
por parte dos fornecedores impacta negativamente em suas marcas.
A maioria das reclamações sobre
as empresas prestadoras de serviço
(66%) nos últimos seis meses foi
relacionada a questões de agendamento. Não somente atrasos, mas
também chegadas antecipadas que
causam frustração ao cliente, retorno da visita e compromissos perdidos. Um terço das queixas (38%)
surge a partir do atraso dos técnicos
em campo.
AAPA
A cidade de Arica, no Chile, recebe
o XXIV Congresso Latino-americano
de Portos, organizado pela Associação
Americana das Entidades Portuárias
(AAPA), entre 30 de novembro e 3 de
dezembro. O evento tem confirmada
a participação de mais de 20 portos,
dentre os quais todos os terminais
públicos do Chile e os mais importantes dos Estados Unidos, do México, da
Argentina, da Colômbia, do Equador,
do Panamá e do Peru.
Para o ministro dos Transportes
do Chile, Andrés Gómez-Lobo, “este
evento é muito importante para o país.
É muito importante dividir as experiências, as projeções na área logística e
portuária em particular”, disse ele.
Os organizadores esperam reunir
mais de 400 delegados das autoridades portuárias das Américas.
58
Comunicações
A ThyssenKrupp Marine Systems
(TKMS), um dos principais construtores navais de todo o mundo, escolheu os sistemas de comunicações
via satélite da Indra para seus novos
submarinos. Trata-se de um sistema
com a faixa de frequência “Banda Ku”,
baseado em uma plataforma estabilizada em três eixos, já desenvolvido
pela Indra em contratos de exportação anteriores com este cliente.
O terminal proporciona comunicações rápidas e seguras, aumentando a
abrangência de banda de transmissão,
tanto na capacidade de transmissão
de dados, quanto na redução do tempo de exposição da antena para detectar navios e aeronaves. Estes terminais possuem a capacidade de utilizar
satélites de comunicações militares
e satélites comerciais, elevando a cobertura das comunicações, reduzindo
os custos de operação.
Além fornecer sistemas de comunicações por satélite (Bandas Ku e
Banda X), a Indra conta com sistemas
de defesa eletrônica, sistemas radar de
baixa probabilidade de interceptação e
sistemas de Identificação amigo-inimigo IFF (Identification Friend or Foe) que
já ofereceu às Forças Armadas de vários
países. A Indra oferece também serviços
de manutenção de sistemas eletrônicos.
Estreante
A empresa de apoio portuário
Altomar Navegação cresceu, em seus
três anos de existência, apostando
em oferecer serviços de reparo naval
e inspeção subaquática. O gerente
de operações da empresa, Juan Pablo
Grande Montalvo, conta que identificou carência de mão de obra nesses
nichos. Formado em engenharia naval
pela Universidade Federal do Rio de
Janeiro (UFRJ), o peruano trabalhou
no estaleiro Mauá (RJ).
Montalvo ressalta que os resultados
da Altomar foram investidos na compra de equipamentos e qualificação.
Com sede em Fortaleza, a empresa
atende toda região Nordeste e estuda
o projeto de abrir uma filial no Rio de
Janeiro.
Mais carga,
menos energia.
MANTSINEN
HybriLift®
Melhora a eficiência
energética em até
35%
Eleve a sua eficiência
ao próximo patamar
com velocidade e
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Manipulação econômica e ecológica de materiais para portos,
terminais e operações industriais. Os manipuladores de materiais
Mantsinen movem mais granel, carga geral e containers com menos
energia. Para mais informações, visite www.mantsinen.com.
Mantsinen Group Ltd Oy | [email protected] | www.mantsinen.com
MAIOR CLAM-SHELL EM OPERAÇÃO NA AMÉRICA DO SUL
MOBILIZAÇÃO RÁPIDA | JÁ EM OPERAÇÃO NO BRASIL | TRIPULAÇÃO EXPERIENTE
A draga Clam-shell No. 53 encontra-se em operação no país em conjunto com dois batelões split-hull de 5.000m3 (cada) para
despejo offshore. A Great Lakes possui a maior e mais variada frota dos Estados Unidos, composta por mais de 200 embarcações especializadas em dragagem. São 125 anos de história sem jamais deixar de concluir um projeto contratado.
>> APLICAÇÕES:
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•
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Trabalho de aprofundamento de portos
Trabalho de manutenção de portos
Escavação para abertura de canal
Escavação de píer e cais
Aleitamento de tubulação e escavação de túneis
Dragagem ambiental
>> OPERAÇÃO:
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24-m3 caçamba para escavação de lama
14-m3 caçamba para materiais firmes
7,6- e 11,5-m3 caçamba para areia e materiais duros
GPS e sistema de controle de produção de última geração
>> OUTROS EQUIPAMENTOS DISPONÍVEIS:
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Dragas Autotransportadoras (Hopper)
Dragas de Sucção e Recalque (Cutter-suction)
Estações Booster para aterro hidráulico
Batelões Split-Hull
INCIDENT & INJURY-FREE
COMPROMISSO
COMCOMPROMISE
A SEGURANÇA
SAFETY WITHOUT
Escritório Rio de Janeiro
Av. Almirante Barroso, 63 Sl. 2215 – 2216 – Centro
Rio de Janeiro – RJ – Cep 20031-003
Tel./Fax: +55 (21) 2240-1966
E-mail: [email protected]

offshore - Portos e Navios

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