Die Fahrzeuge von Morgen | Kraftstoff Magazin Ausgabe 02/2014

Der Düsenjet für die Route 66
Harley-Davidson im Interview zum E-Motorrad
Marktübersicht Mietwagenplattformen
Was bieten die Portale?
Ein Herz für Autos
Im Autohaus Lotspeich wird Service groß geschrieben
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Fahrzeuge von Morgen
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Business-Magazin für die Autovermietung
Oktober 2014 | Euro 6,00
Editorial
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Business-Magazin für die Autovermietung
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
die Frage nach den Fahrzeugen der Zukunft ist längst
in der Gegenwart angekommen. Dabei geht es heute
gar nicht mehr um die Frage, ob und wie die noch vor
wenigen Jahren futuristischen Visionen im Hier und Jetzt
Wirklichkeit werden, sondern um das wie schnell. Die
Fahrzeughersteller weltweit befinden sich in einem knallharten Wettbewerb – die Jagd nach dem Ein-Liter-Auto
um die Jahrtausendwende war im Vergleich dazu eine
kindische Schnitzeljagd.
Es sind drei Hauptfelder, die für die Fahrzeuge von
Morgen entscheidend sein werden: Die Frage des
Antriebs, speziell die der Elektromobilität und die Suche
nach stets leistungsfähigeren Batterien und Ladesystemen, die eine Schlüsselposition bei der ganzen Debatte
einnimmt. Zum Zweiten: Die beste und sicherste Technik im Cockpit, bei der auch Technik-Weltkonzerne wie
Apple und Google mit von der Partie sind. Und drittens:
Autonomes Fahren.
Was auch immer sich gerade in unserer Mobilitätssparte verändert – es gibt auch Konstanten, oder besser: Leitplanken.
Zum Beispiel, dass es ohne Spaß an der Sache nicht geht.
Weder das Autobauen, noch das Autofahren; und natürlich schon gar nicht das Autos verkaufen oder vermieten.
In diesem Sinne, wünsche ich Ihnen eine anregende
Lektüre,
Jürgen Lobach
Geschäftsführer CCUnirent System GmbH
Wie bei allen technischen Neuerungen, bei allen Ideen
und Visionen, ist der Gegenwind heftig. Vor allem von
denen, die das Wettrennen um solche Technik zu verlieren drohen. Die E-Mobilität haben deutsche Autokonzerne lange vernachlässigt, um nicht zu sagen verschlafen.
Anstatt auf kompatible Bordtechnik zu setzen, haben
Autobauer jahrzehntelang eigene Systeme gebastelt.
Doch so langsam scheinen diese verkrusteten Strukturen
zu brechen.
Das betrifft nicht nur die Autoindustrie im engeren
Sinne, sondern die ganze Mobilitätsbranche. Bei HarleyDavidson sind sie auf die Idee gekommen, es auch
einmal mit Elektromotoren zu versuchen. Ausgerechnet
beim Kult-Hersteller von Maschinen mit markigem Motorengeräusch. Das wird auch die E-Harley haben, nur eben
ganz anders. Für diese Innovation haben sich die HarleyIngenieure von Altbekanntem verabschiedet. Eben das
hat sich gelohnt.
Aber natürlich muss man Bewährtes nicht einfach
über den Haufen werfen. Es lohnt sich aber immer
mal wieder, es zu hinterfragen, es dann zu verändern,
zu ergänzen. Das hat sich auch Bernd Lotspeich gedacht, Mazda-Vertragshändler aus München. Er
verkauft heute nicht nur Autos, er vermietet auch.
Als Mazda-Mobil-Partner bietet er sowohl Kurzzeitmiete als auch das neue Produkt Profi-Charter an –
eine flexible Langzeitmiete in Kooperation mit CCUnirent.
» Natürlich muss
man Bewährtes
nicht einfach
über den Haufen
werfen. Es lohnt
sich aber immer
mal wieder, es zu
hinterfragen… «
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Inhaltsverzeichnis
Titelthema
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Smart, elektrisch, autonom –
Die Fahrzeuge von Morgen
People
Business
06Der Düsenjet für die Route 66
08Elektrofahrzeuge – Bessere Batterien bringen‘s
Harley-Davidson testet den E-Motorrad-Prototyp LiveWire.
Marketing Project Manager Daniel Becker im Gespräch.
Mobilitätsexperte
Matthias Deeg zur zukünftigen Entwicklung der Akku-Technologie.
06
12
10Smart Cars – Digitaler Kampf im Cockpit
Wer sind die Player und was die Herausforderungen für die
Zukunft der Automobilität?
08
12Autonome Autos –
Zwischen Perfektion und Ethik
Bald
werden autonome Autos die Marktreife erreichen.
Doch wo könnte der Kontrollverlust zum Problem werden?
Spotlight
22Kraftstoff 2.0 – Daimler Future Truck 2025
Skypen und Essen bestellen bei Tempo 80.
04
Business-Magazin für die Autovermietung
16
24
Business
Company
14Marktübersicht Mietwagenplattformen
24Ein Herz für Autos
Was sind die Hauptentscheidungsmerkmale für Kunden?
Was bieten die unterschiedlichen Portale?
Im Münchner Mazda-Autohaus Lotspeich ist der Kunde
König. Ein Blick hinter die Kulissen.
16SUVs im Trend: Fluch und Segen gleichermaßen
Immer mehr Autofahrer wollen einen SUV – doch für die
Konzerne bringt das auch Probleme mit sich.
Rolling
Service
18Neuerscheinungskalender 2014/15
26Vorschau, Impressum
Zum Jahreswechsel kommen wieder viele neue Modelle,
u.a. der neue Jetta und der neue Mazda2.
19Ford Mondeo & Audi TT
20
Gewachsen, schlanker und maskuliner:
Zwei Klassiker gönnen sich ein Facelifting.
Spotlight
20IAA Nutzfahrzeuge 2014 – Zukunft bewegen
Technologiepakete auf Rädern.
18
05
People
Der Düsenjet
für die
Route 66
Die Motorrad-Kult-Marke
Harley-Davidson testet
weltweit seinen E-MotorradPrototyp LiveWire
Daniel Becker
Marketing Project Manager
Harley-Davidson Germany GmbH
Für viele Motorradfahrer ist eine Harley-Davidson Glück
pur. Die Optik, das Fahrerlebnis, der Sound – alles ziemlich einzigartig. Das gilt auch für die neuste Entwicklung
der US-Amerikaner. Sie testen in einer groß angelegten Kunden-Probefahrtaktion weltweit den elektrischen
Prototyp LiveWire. Die kraftstrotzende Maschine ist optisch extrem durchgestylt und klingt ein bisschen wie ein
Düsenjet. Daniel Becker von Harley-Davidson Deutschland erklärt, was es mit dem Projekt auf sich hat.
Herr Becker, eine elektrische Harley –
wer ist auf diese Idee gekommen?
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Daniel Becker: Viele Leute bei Harley-Davidson. Beim
Motorradfahren geht es darum, die Welt mit allen Sinnen zu genießen. Wir halten konzentriert die Straße und
unsere Umgebung im Blick, spüren die Beschaffenheit
der Fahrbahn und den Wind im Gesicht, riechen frisch
gemähtes Gras und lauschen dem Sound der Maschine.
Wir wünschen uns, dass auch künftige Generationen
die Glücksgefühle, die mit diesem Erleben einhergehen, genießen können. Daher
präsentieren wir augenblicklich mit dem Projekt LiveWire
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unsere Idee davon, wie MoUGE N MO
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bilität in Zukunft aussehen
könnte. Die Idee besteht
aber keineswegs darin,
ein zweckorientiertes,
langweiliges und spaßRIS
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befreites „Ökomobil“ auf die Räder zu stellen. Eine
Harley-Davidson soll faszinieren, einerlei, welches Antriebskonzept sie hat.
Stimmt es, dass Kundenanfragen
den Anstoß zu diesem Projekt gegeben haben?
Daniel Becker: Es kann durchaus sein, dass es auch
Kundenanfragen zum Thema Elektromobilität gab. Allerdings war das nicht der Auslöser. Wir sind sogar fest davon überzeugt, dass so gut wie niemand – weder unsere
Kunden, noch die Fachwelt – damit gerechnet hat, dass
Harley-Davidson als erster Großserien-Motorradhersteller ein Elektromotorrad auf die Räder stellen würde…
» Beim Motorradfahren geht es
darum, die Welt mit allen Sinnen
zu genießen. «
Daniel Becker
Sie haben die Prototypen bereits in den USA getestet.
Wie waren die ersten Reaktionen?
Daniel Becker: Wir bezeichnen die LiveWire aus gutem
Grund als Projekt. Es handelt sich nicht um ein Serienfahrzeug, sondern um knapp 40 Prototypen, mit denen
wir in einer großen Probefahrtaktion die Wünsche der
Kunden an eine elektrisch angetriebene Harley-Davidson zusammentragen wollen. Bei den Testfahrten – der
Business-Magazin für die Autovermietung
„Project LiveWire Experience“ – haben wir viel positives
Feedback erhalten: Gelobt wurden vor allem das Design,
die Handlichkeit und das Drehmoment.
Kommendes Jahr werden die Tests
auf Kanada und Europa ausgeweitet. Warum?
Daniel Becker: Der Entwicklungsprozess bei HarleyDavidson sieht grundsätzlich vor, die Vorstellungen und
Wünsche der Kunden in hohem Maße einzubinden. So
sind wir auch bereits bei der Touring-Baureihe und dem
neuen Modell Street vorgegangen. Natürlich wollen wir
auch wissen, welche Vorstellungen unsere kanadischen
und europäischen Kunden von einer elektrisch angetriebenen Harley-Davidson haben und was sie von einem
solchen Fahrzeug erwarten.
» Look, Sound und Feeling sind
die drei Säulen, auf denen ein
Großteil des Erfolgs unserer
Produkte fußt. «
Daniel Becker
Kann man sich für diese Probefahrten noch bewerben –
und wenn ja: wie?
Daniel Becker: Wir werden deutschen Fans im kommenden Jahr die Möglichkeit geben, das Motorrad im Rahmen von Probefahrtaktionen zu testen. Wann, wo und
wie diese europäische „Project LiveWire Experience“
stattfinden wird, steht derzeit noch nicht fest.
Den typischen Harley-Sound kann ein Elektro-Motor
nicht leisten. Kommt der vom Band?
Daniel Becker: (lacht) Nein, der Sound der LiveWire wird
durch den Antriebsstrang erzeugt. Er erinnert an einen
Düsenjet – und sorgte schon bei der ersten Präsentation
für echte Gänsehaut bei allen, die ihn wahrgenommen
haben! Look, Sound und Feeling sind die drei Säulen, auf
denen ein Großteil des Erfolgs unserer Produkte fußt. Die
LiveWire macht da keine Ausnahme. Sie ist anders als
alle anderen Motorräder am Markt und in jeder Hinsicht
einzigartig, was ihr Design, ihren Klang und das Gefühl,
das sie beim Fahren vermittelt, anbetrifft.
tonmeter und läuft bis zu 148 Stundenkilometer schnell.
Die Akkukapazität reicht bei dieser Konfiguration für etwa
85 Kilometer Strecke. Das sind aber nur die Eckdaten unserer Prototypen, die müssen nicht auch für ein eventuelles Serienfahrzeug gelten. Welche Parameter den Kunden
in welchem Maße wichtig sind, werden wir durch unsere
Probefahrten überall auf der Welt herausfinden. Zudem
gehen wir davon aus, dass sich die Technik sehr schnell
weiterentwickelt und dass es mithin möglich sein könnte,
in Kürze noch leistungsfähigere Akkus zu verwenden.
Optisch sehen die Prototypen durchgestylt aus.
Es wird also keinen E-Chopper geben?
Daniel Becker: Wir schließen nichts aus. Mit den Probefahrten und dem Kontakt zu den Kunden wollen wir ja gerade auch herausfinden, welches Design die Endverbraucher sich für ein Elektrofahrzeug von Harley-Davidson
wünschen. Weil es sich im Moment noch um Prototypen
handelt, können wir noch nichts dazu sagen, wie eine
elektrische Harley-Davidson künftig konkret aussehen
kann, wie viel sie kosten und wie viele unterschiedliche
Konfigurationen es geben wird. Ob und wie sie in Serie
geht, entscheidet Harley-Davidson erst, wenn wir ausreichend Kundenfeedback haben.
Bei den Pkw ist der E-Durchbruch bislang ausgeblieben.
Was erwarten Sie beim Motorrad?
Daniel Becker: Neue Technologien haben es oftmals nicht
leicht. Denken Sie an Kaiser Wilhelm II, der gesagt hat: „Ich
glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“ Oder an IBM-Chef Thomas Watson, der 1943 den Weltmarkt für Computer auf „vielleicht
fünf“ Exemplare schätzte. Zurzeit sind viele Verbraucher
noch skeptisch. Aber die Technik der E-Mobilität schreitet
rasch voran und viele vermeintliche Herausforderungen
von heute werden sich vielleicht schon morgen in Luft auflösen. Für unser Unternehmen und unsere Ingenieure war
es wichtig, von Beginn an die Innovationskraft der Marke
Harley-Davidson zu unterstreichen und ein extrem kraftvolles Elektromotorrad zu präsentieren, das faszinierend
gestylt und zudem auch noch nachhaltig ist.
[jhs]
Harleys stehen für grenzenlose Freiheit –
die Akku-Reichweite aber ist begrenzt, oder?
Daniel Becker: Bei allen Elektrofahrzeugen ist die Reichweite für die Endverbraucher ein wichtiger Faktor. Deswegen versuchen wir mit der „Project LiveWire Experience“
unter anderem herauszufinden, wie viel Reichweite ein
elektrisch angetriebenes Motorrad haben muss, um am
Markt erfolgreich zu sein. In der aktuellen Konfiguration
leistet unser Motorrad 75 PS, entwickelt ab Stillstand ein maximales Drehmoment von 70 New-
07
Business
Elektrofahrzeuge – Bessere Batterien bringen‘s
Seit mehreren Jahren fließen große Mengen von Forschungsgeldern in die Entwicklung der Elektromobilität.
Nun scheint der Zahltag gekommen: Die Pressemeldungen von General Motors und LG, Tesla und Panasonic,
BMW und Samsung verheißen den lange erwarteten Durchbruch bei der Akkutechnologie und auch Experten
geben inzwischen deutlich optimistischere Prognosen ab.
Lange sah es gar nicht so aus, als könnten sich E-Fahrzeuge tatsächlich durchsetzen. Eine Million sollen davon
nach dem Willen der Bundesregierung bis zum Jahr 2020
auf deutschen Straßen rollen. Dabei waren bis Ende 2013
gerade einmal 14.700 Pkw als rein elektrische oder als
Plug-in-Hybrid betriebene Fahrzeuge zugelassen. Dieser
auf den ersten Blick bescheidenen Zahl liegt allerdings
eine Zuwachsrate von 80 Prozent im Hinblick auf das
Vorjahr zugrunde. Deshalb gehen die Experten des Beratungsunternehmens Horváth & Partners in ihrem aktuellen „Fakten-Check Mobilität 3.0“ davon aus, dass das
2010 ausgerufene Ziel der Bundesregierung mit 885.000
Elektrofahrzeugen fast erreicht werden wird.
Akkupreise sinken kontinuierlich
Als großer Hoffnungsträger gilt außerdem der neue
Werkstoff Graphen. Elektrochemische Kondensatoren
mit Elektroden aus der Kohlenstoff-Modifikation könnten die Nachfolger der konventionellen Akkus werden.
Sie sind deutlich kleiner als herkömmliche Akkus und
bieten zusätzlich eine viel größere Leistung. So können
sie 100 bis 1.000 mal schneller geladen werden. Graphen könnte also gerade in den Punkten Speicherdichte
und Leistungsgewicht die entscheidenden Innovationen
bringen. Wie sich Ladefähigkeit und Kapazität mit dem
Superkohlenstoff verbessern, lässt sich derzeit in den
Labors in China besichtigen.
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Im Wesentlichen dafür verantwortlich sollen die sinkenden Batteriepreise sein. Heute macht allein das Akkusystem ein Drittel des Preises für ein Mittelklassefahrzeug
aus – mit den bekannten Folgen für den Gesamtpreis.
„Momentan sinken die Preise pro Jahr etwa um 15
Prozent“, weiß Matthias Deeg,
Mobilitätsexperte bei Horváth &
Partners. Dadurch müssen
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die Automobilhersteller heuUGE N MO
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te nur noch die Hälfte für
ein System bezahlen wie
vor drei Jahren. Die Kilowattstunde kostet aktuell
zwischen 360 und 380
Euro, in China nur 200 und nähert sich damit langsam
dem Preis für einen konventionellen leistungsstarken
Motor. Die Batteriehersteller aus dem Reich der Mitte
liegen nicht nur preislich weit vorn, sondern ziehen auch
in der Entwicklung an. So sind ihre Systeme im Moment noch nicht hundertprozentig stabil, aber das wird
sich sicherlich ändern. Auch die Kosten, die die Fahrer
selbst später für eine Tankfüllung veranschlagen müssen, liefern ein gutes Argument pro E-Auto: So geht das
Bundesumweltministerium von weniger als fünf Euro pro
100 Kilometer aus.
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Gigafactory von Tesla und Panasonic
Welchen Stellenwert die Automobilhersteller selbst der
Akkutechnologie beimessen, signalisiert der Milliardendeal von BMW und dem südkoreanischen Batteriespe-
Business-Magazin für die Autovermietung
zialisten Samsung SDI. Der bayerische Automobilbauer
will sich durch das Abkommen mit Samsung vor allem
Planungssicherheit verschaffen, denn Hochvolt-Batterien
sind gefragt. Auch der US-Autobauer General Motors hat
sich deshalb einen festen Partner gesucht und will die
Batterien für sein Elektroauto Chevrolet Volt gemeinsam
mit dem südkoreanischen Technologiekonzern LG bauen.
Bereits Anfang dieses Jahres haben der kalifornische EAutobauer Tesla und der japanische Technologiekonzern
Panasonic angekündigt, gemeinsam in den USA eine Gigafactory bauen zu wollen. Die gigantische Akkufabrik
soll 2017 fertig sein, 6.500 Mitarbeiter beschäftigen und
bis 2020 ausreichend Batterien bauen, um jährlich eine
halbe Million Elektrofahrzeuge auszustatten. Kosten soll
das Ganze zunächst fünf Milliarden Dollar. Investitionen
in diesen Dimensionen machen deutlich, welchen Stellenwert die Batterien für das E-Fahrzeug haben.
Beeindruckende Fakten: 6.500 Beschäftigte, Produktion von 50 GWh
Batterieleistung pro Jahr, komplette Produktion aus erneuerbaren Energien.
Elektroautos werden langsam cool
Doch die technischen Innovationen im Bereich der Akkutechnologie mit ihren Auswirkungen auf den Preis sind
nur die eine Seite der Medaille, ihre Wahrnehmung ist
die andere. Inzwischen ist die Palette der Fahrzeuge gewachsen, es gibt nicht mehr nur einige wenige, optisch
eher wenig attraktive Vehikel, sondern schon durchaus
sportlich anmutende Modelle. „Es wird viel über den i3
oder den Tesla geredet; das führt dazu, dass es für jeden, der danach kommt leichter wird“, erklärt Deeg. „Die
positive Berichterstattung über Einzelne befördert das
Thema als Ganzes.“ Dadurch, dass sich durch neuartige
Metall-Luft-Batterien das Gewicht der Fahrzeuge weiter
verringert, werden bald noch weitaus sportlichere Modelle auf den Markt kommen.
Ein weiterer wichtiger Aspekt, der auch unmittelbar mit
einer verbesserten Akkutechnologie zusammenhängt,
ist die Kapazität der Fahrzeuge. Tesla wirbt schon heute
mit einer Reichweite von 500 km; im Durchschnitt liegt
die Reichweite von Elektrofahrzeugen, die 2013 neu auf
den Markt gekommen sind, bei etwas über 220 km. „Wir
rechnen aber damit, dass bis 2020 ein durchschnittliches
Elektroauto deutlich über 400 km schaffen kann und damit nicht mehr nur für Kurzstrecken attraktiv ist”, so Deeg.
Die BMW AG und SAMSUNG unterzeichneten am 14. Juli 2014 eine
Vereinbarung über den Austausch von Akku-Technologie für Fahrzeuge,
v.l.n.r.: Rolf Mafael, Deutscher Botschafter in Südkorea; Dr. Klaus Draeger,
Vorstandsmitglied der BMW AG; Sangjin Park, SAMSUNG SDI CEO, und
Sangjick Yoon, Minister für Handel, Industrie und Energie
Flottenbetreiber müssen nicht mehr zur Tankstelle
Bei näherem Hinsehen ist auch das Argument eines fehlenden öffentlichen Ladestationsnetzes kein Hemmnis auf
dem Weg zur Ausweitung der E-Mobilität. Jeder Fahrer
eines E-Autos weiß schließlich, dass es nicht vorhanden
ist und „tankt“ schlichtweg zu Hause. Die Tatsache, dass
Elektroautos überhaupt nicht mehr zur Zapfsäule gebracht
werden müssen, ist insbesondere für Flottenbetreiber interessant und verändert die Logistik ganz wesentlich. „In
unseren Gesprächen mit großen Flottenbetreibern und
Logistikunternehmen wird dies immer wieder offenbar“,
berichtet Deeg. „Sie sind begeistert davon, dass sie nicht
mehr zur Tankstelle müssen.“
[abu]
Verunstaltet keineswegs
die Garagenauffahrt:
der Tesla S.
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Business
Heute verbinden sich beim innovativen Head-upDisplay von Conti Displayanzeige und Realität
hinter der Scheibe zu einem Gesamtbild.
Smart Cars – Digitaler Kampf im Cockpit
Wenn die Realität vor der Frontscheibe mit den wichtigen
Daten aus den Assistenzsystemen optisch verschmilzt,
dann sind Head-up-Displays dafür verantwortlich. Der
digitalen Anzeigetechnik, die seit anderthalb Jahrzehnten
auch im Auto eine Rolle spielt, gehört zweifellos die Zukunft
im Smart Car. Die normale Tachonadel ist dagegen bald
Schnee von gestern. Bei der Neugestaltung der Cockpits
heißen im Übrigen genauso wie auf dem Telefonhardwaremarkt die Konkurrenten längst Google und Apple.
Apple und Google konnten bisher jeweils etwa 30 Automarken für die Integration ihrer Geräte und Apps gewinnen. Im Wesentlichen geht es bei den Partnerschaften
um kompatible Schnittstellen, mit denen die Fahrer ihre
Smartphones leichter in die Autoelektronik einbinden
können. Einige Hersteller setzen auf die Doppelstrategie
von iPhone und Androidgeräten und wollen ihren Kunden offenlassen, welches Telefon sie benutzen. Das sind
beispielsweise Audi, Opel, Ford, Volvo und Fiat.
Begonnen hat die Entwicklung schon vor mehr als 15 Jahren. Damals tauchten die ersten digitalen Displays auf und
versprühten etwa im Fiat Tempra noch ein bisschen Mäusekino-Atmosphäre. Damit wurde der Technologiewechsel
weg von den analogen Mess- und Anzeigeinstrumenten
hin zu modernen digitalen Komponenten eingeläutet.
Dagegen setzen Mercedes und BMW ausschließlich auf
Apple, VW mit Skoda dagegen bindet sich an Android.
Dabei ist es allerdings keineswegs so, dass Apple sämtliche höherpreisigen Hersteller unter Vertrag hätte. Zwar
kann das Unternehmen auf Ferrari und Jaguar verweisen,
Google konnte aber Maserati und Bentley gewinnen. Bei
den Herstellern, die sich auf eine Plattform festlegen,
muss die Frage erlaubt sein: Sucht man künftig die Automarke danach aus, ob sie zum Telefon passt oder umgekehrt sein Smartphone nach dem präferierten Wagen?
Apple- oder Google-Auto?
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Heute muss sich der Autokäufer entscheiden: zwischen VW und Mercedes wie schon immer, aber neuerdings damit gleichzeitig auch
zwischen Apple und Android.
Denn nicht mehr nur die MoVO
torisierung und das Design
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buhlen um die Gunst des
Kunden, sondern auch
das Betriebssystem wird
zum entscheidenden
Faktor.
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Was kann die Autoapp?
Die Bandbreite dessen, was beide IT-Unternehmen den
Autofahrern bieten wollen, ähnelt sich, wie nicht anders
zu erwarten. So ist das wesentliche Merkmal der geplanten Apps die Sprachsteuerung. Musik spielt neben Kommunikation und Kartendiensten die zentrale Rolle bei den
Inhalten. Notwendig für die Nutzung ist – auch im Auto –
immer das Smartphone.
Business-Magazin für die Autovermietung
Um das zu ändern und das Auto selbst rechnen zu
lassen, also tatsächlich zu einem Smart Car zu machen, bedarf es der Entwicklung eines eigenen Betriebssystems, wie von Linux gerade erledigt. Unter
dem Namen Automotive Grade Linux (AGL) stellte die
Softwareschmiede nun die Grundlage für alle LinuxSysteme in Autos vor. AGL unterscheidet sich von
Apples Carplay dadurch, dass es nicht einfach iOSGeräte an die Elektronik des Autos anbindet, sondern
dazu genutzt werden soll, diese Informationssysteme
für Autos überhaupt herstellen zu können. Die LinuxFoundation stellt AGL verschiedenen Herstellern zur
kollaborativen Weiterentwicklung zur Verfügung; die Industrie wird den Code später in verschiedenen eigenen
Marken verwenden.
In seiner Reinform umfasst der Code bereits einen
Homescreen, ein Dashboard, eine Google-Maps-Anwendung, Klimatechnik, das Abspielen von Medien,
News-Reader, eine Audio-Steuerung, eine BluetoothVerbindung sowie die Integration des sogenannten
Smart Device Link, der für Verbindungen mit Smart-
1991 im FIAT Tempra die absolute Innovation: Digitale Anzeigen statt
analoge Zeiger. 2014 geht FIAT multimediale Wege (Cockpit des 500).
phones oder Tablets genutzt werden soll. Bis AGL unter
anderem Namen Einzug ins Cockpit hält, wird es aber
noch eine Weile dauern.
Head-up-Displays 2.0
Ebenfalls noch Zukunftsmusik ist die innovative Art und
Weise der optischen Darstellung von Informationen für
den Fahrer. Was in Flugzeugen seit den 40er Jahren
Realität ist, und auch in der Automobilindustrie seit beinahe einem Jahrzehnt einen festen Platz in der Oberklasse hat, wird nun gehörig verbessert. Bei Head-upDisplays werden durch ein farbiges hochauflösendes
TFT-Display Bilder erzeugt und auf die Frontscheibe
projiziert. Der Fahrer sieht dann sowohl die Realität hinter als auch die virtuellen Ergänzungen auf der Scheibe
in einem Gesamtbild.
Diese Technik weiter zu entwickeln, hat sich zum Beispiel der Zulieferer Conti auf die Fahnen geschrieben.
Mittels eines innovativen Verfahrens soll der Autofahrer künftig nicht mehr in der Lage sein, reale Welt und
ergänzende Grafiken zu unterscheiden, sondern sich
in einem verschmolzenen Ganzen bewegen. In Serie
soll diese sogenannte „Augmented Reality“ (AR) ab
dem Jahr 2017 gehen. Derzeit nehmen die Systeme
noch zu viel Bauraum in Anspruch und sind zudem
zu teuer.
Angst vor dem Datenleck
1991
2014
Ein wenig den Optimismus in Hinblick auf eine schnelle
Realisierung des Smart Cars dämpfen auch die immer
neuen Sicherheitsprobleme bei Datenschutz und – sicherheit. Denn Vernetzung bedeutet immer auch, Verbindungen zu schaffen, die Kriminelle für ihre Zwecke nutzen
können. So stellt das Betanken von E-Autos ein bislang
unerkanntes Datenleck dar und auch an vielen anderen
Stellen sind smarte Autos angreifbar. Im schlimmsten Fall
lassen sich die Assistenzsysteme aus der Ferne sogar so
präzise manipulieren, dass bewusst Unfälle produziert
werden können.
Doch das haben auch die Hersteller begriffen und investieren neben der Entwicklung und Integration neuer Vernetzungsmöglichkeiten auch in den Aufbau von
IT-Sicherheitssystemen. So beschäftigt etwa Daimler
an einem unbekannten Ort eine ganze Gruppe von Datenspezialisten, die die Sicherheitslücken im Firmennetzwerk durch gezielte Attacken aufspüren sollen.
Daimler soll der erste Automobilhersteller sein, der
derartiges unternimmt. Die Dienste externer Auftragshacker nimmt aber sicherlich eine Vielzahl von Autobauern bereits in Anspruch. Denn eines ist auch klar:
Der Erfolg des Modells der Zukunft ist nicht nur an die
Zuverlässigkeit von Motor & Co. gekoppelt, sondern
auch an die Verlässlichkeit und Absicherung der Informationstechnik dahinter.
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Business
Eigentlich ein absolutes
No-Go: Telefonieren während der Fahrt ist für VOLVO
technisch gesehen keine
Zukunftsmusik mehr.
Autonome Autos – Zwischen Perfektion und Ethik
Volvo vermeldet, dass seine autonomen Fahrzeuge bereits 2020 Marktreife erlangen können, während in Kalifornien die Frage auftaucht, wer bei einem Unfall eigentlich die Verantwortung übernehmen muss. Der Hersteller,
der IT-Dienstleister oder der Vermieter?
Während in „Knight Rider“ die Welt noch ganz einfach
war, das sprechende Wunderauto nur in die Hände der
Guten gelangte, ist das mit den realen Roboterautos nicht
so simpel. So wurde vor wenigen Wochen bekannt, dass
die US-amerikanische Bundespolizei FBI vor der kriminellen Nutzung der führerlosen Fahrzeuge warnt. Die
englische Zeitung „The Guardian“ hatte dies berichtet.
Flüchtige könnten sich vollständig aufs Schießen konzentrieren, Terroristen fahrende Bomben programmieren.
Auch an Modellen dürfte es bis dahin nicht mangeln. Zwar
hat bislang nur der Internetkonzern Google einen Prototypen vorgestellt, doch Volvo beschäftigt sich schon
eine geraume Weile mit dem Thema und will bis 2020 ein
marktreifes Fahrzeug präsentieren. Auch BMW, Mercedes
und Audi tüfteln mit Hochdruck am
Roboterauto.
Die Sorge, Verbrecher könnten sich eine neue Technik
zunutze machen, gilt freilich auch in gewisser Weise für
Flugzeuge, Computer oder motorisierte Verkehrsmittel an
sich und hat mit einer spezifischen Problematik der autonomen Autos nichts zu tun. Vielmehr ist es so, dass mit
der Übergabe der Kontrolle an eine Maschine, die potenziell Menschen großen Schaden zufügen kann, auch die
Frage nach der Verantwortung für etwaige Fehler – und
damit Unfälle – auftaucht.
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Eigentlich könnte alles nur schön sein: Fahrerlose Fahrzeuge führen uns in eine automobile Zukunft ohne Staus,
Unfälle und Stress. Der „Fahrer“ sitzt entspannt daneben, kommuniziert, liest oder arbeitet mobil. Tatsächlich
ist das, was ein wenig nach Science Fiction klingt, gar
nicht mehr so weit entfernt. An mehreren Orten auf der
Welt sind autonome Autos bereits unterwegs, nicht nur
in Kalifornien, sondern auch in Braunschweig. Experten
rechnen damit, dass die US-Regierung die Nutzung der
Fahrzeuge im normalen Straßenverkehr in den kommenden fünf bis sieben Jahren genehmigen wird.
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technische, aber auch juristische und moralische. Denn
wie mit jeder neuen Technologie sind auch mit dem autonomen Fahrzeug nicht nur ungeahnte Chancen, sondern
auch Risiken verbunden. Nicht jedes Google Car ist ein
K.I.T.T. und kämpft gemeinsam mit David Hasselhoff wie
in der Serie aus den 80er Jahren für Recht und Gesetz.
FBI warnt vor der Technik
Fahrer ist nicht mehr verantwortlich
Doch bevor dieses wirklich
in die schöne neue Zukunft
rollt, gilt es noch eine ganze Menge Fragen zu klären:
Der Fahrer ist auf den ersten Blick am allerwenigsten
verantwortlich, wenn es zu einer Kollision kommt. Doch
wird er eventuell immer nachweisen müssen, dass er sein
Business-Magazin für die Autovermietung
Fahrzeug auf dem neuesten Stand der Technik gehalten
hat, sprich sämtliche Updates auf seinen fahrenden Computer aufgespielt hat. Handelt es sich um einen Mietwagen, ist selbstverständlich der Vermieter in der Bredouille.
Sorgt für Gesprächsstoff
und polarisiert: Googles
selbstfahrender Prototyp.
Wenn der Wagen informationstechnisch tatsächlich auf
dem neuesten Stand war, würden Juristen sich im nächsten Schritt an den Hersteller des Fahrzeugs halten und
diesen zur Verantwortung ziehen. Vermutlich würde dieser aber – wiederum zurecht – auf seinen (IT-)Zulieferer
verweisen. Damit liegt die Last, die Verantwortung für
diejenigen Unfallopfer, die es auch bei autonomen Fahrzeugen geben wird, letztlich bei den Programmierern.
Google hält dies auf Nachfrage von „Kraftstoff“ für „eine
sehr hypothetische Frage – es würde sicherlich auf die spezifischen Gegebenheiten des Unfalls ankommen. Sollte ein
Auto im autonomen Betrieb einen Unfall verursachen, wäre
allerdings schwer nachvollziehbar, warum der Passagier
im Inneren in irgendeiner Weise verantwortlich sein sollte“,
schreibt das Unternehmen. Im Unterschied zu Ingenieuren,
die etwa an traditionellen Sicherheitssystemen arbeiten
und im Zweifel auch dafür einstehen müssen, wenn hier
Pannen passieren, haben Programmierer aber eine ganze
Reihe von Möglichkeiten, Szenarien zu gestalten.
Denn ein autonomes Fahrzeug verfügt über eine Steuerung, die ihm vorgibt, ob es bei einer drohenden Kollision
auf der mittleren Spur der Autobahn lieber nach rechts
oder nach links ausweichen soll. Sinnvollerweise wird hier
der Code auf rechts gesetzt, da dort schlichtweg die niedrigeren Geschwindigkeiten und damit das geringere Schadensausmaß zu erwarten sind. Doch – und so wird nicht
selten argumentiert – gibt es nicht eine Fürsorgepflicht,
die besagt, dass es besser ist, den tendenziell kleineren
und weniger sichereren Wagen auf der rechten Spur zu
schonen und stattdessen den Crash mit einem größeren
Auto auf der linken Spur in Kauf zu nehmen? Wer soll solche Entscheidungen treffen? Der Wagen wird eines Tages
stur genauso reagieren wie er programmiert wurde.
Überfrachtung mit Moraldiskursen
Womöglich strapazieren solche Fragen aber auch ein
Stück weit das über, was Technik letztlich immer sein
Eine Autofahrt wie
eine First-Class
Flugreise? Technisch schon absolut
möglich. Doch zu
welchem Preis?
wird: ein Hilfsmittel der menschlichen (Entscheidungs-)
kraft. Denn erstens gibt es nicht so viele Situationen, in
denen tatsächlich sachlich kaum zwischen der Gefährdung mehrerer Verkehrsteilnehmer abgewogen werden
kann, zumal die Fahrzeuge über eine Armada von Sensoren, Radarsystemen und Kameras verfügen, aus deren
Informationen ein Rechner blitzschnell die Konstellation
mit dem geringsten Risiko ableiten kann und das Auto
entsprechend lenkt.
Zum zweiten sind etliche Fragen der Verantwortlichkeit
schon im Luftverkehr aufgetaucht und teilweise beantwortet. Bei einem technischen Versagen haftet im Zweifel tatsächlich die Lufthansa und nicht Boeing, also der
Betreiber und nicht der Hersteller. Menschliche Urteilskraft und Entscheidungswille sind trotz zahlloser Assistenzsysteme zwar immer noch gefragt, spielen aber in
der Summe im Cockpit eine immer geringere Rolle. Das
autonome Flugzeug ist – in der Form der Drohne – nicht
umsonst längst Realität.
Dies soll freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich
die Gesellschaft sehr wohl mit der Frage auseinandersetzen muss, wie sie mit den künftigen Unfällen autonomer
Fahrzeuge umgehen will. Sind die Geschädigten einfach
mit Opfern von Blitzschlägen gleichzusetzen? Gibt es
bald eben schlicht auch eine Dimension der höheren
Gewalt in Form der Maschine? Oder macht es sich zu
einfach, wer so argumentiert?
Was meinen Sie?
[abu]
13
Business
Marktübersicht Mietwagenplattformen
Es gibt mittlerweile eine ganze Reihe von Plattformen, auf denen Automobilität auf Zeit angeboten wird. Sie vergleichen Vermieter und Vermittler und wollen dem Nutzer zum günstigsten Angebot verhelfen. Für die Anbieter
von Automobilität bedeutet dies, dass Transparenz und attraktive Gesamtangebote immer wichtiger werden.
Wenn sich Kunden auf die Suche nach einem passenden Mietfahrzeug begeben, dann tun sie das immer
häufiger im Internet. Wie in vielen anderen Märkten
auch, boomen Vergleichsportale, die kostenbewussten
Interessenten einen schnellen Preisvergleich erlauben.
Doch anders als bei einer Waschmaschine, einem EBook oder einem Kleidungsstück handelt es sich bei
Automobilität auf Zeit um eine Dienstleistung, die einer Reihe von Bedingungen unterliegt, die die Anbieter
verhältnismäßig frei ausgestalten können. Diese Besonderheiten in eine vergleichbare Form zu gießen, ist die
Herausforderung für die Portale. Nicht allen gelingt es
gleichermaßen, diese zu meistern.
Komfort und Filtermöglichkeiten entscheiden
Die Zeitschrift „finanztest“ hat daher vor einiger Zeit die
Portale getestet und einige ausfindig gemacht, denen
sie ausreichende Filtermöglichkeiten attestiert. Dazu
zählt nicht nur die Möglichkeit, wichtige Voreinstellungen vorzunehmen, sondern auch die Frage, ob die für
den Kunden entscheidenden Mietbedingungen klar dargestellt werden. Der Kunde sollte demnach mindestens
nach vier Kriterien filtern können:
• Vollkasko ohne Selbstbeteiligung
Aus den Tipps der Portalbetreiber lernen
Ob ein Portal die wesentlichen Fragen beantwortet, spüren
die Kunden, die sich heute sehr viel schneller und besser
informieren können, ehe sie eine Buchung tätigen. Einige
der Portalbetreiber verstehen sich überdies keineswegs
nur mehr als reine Preissuchmaschinen, sondern vielmehr als Reiseberater und geben ihren Kunden wichtige
Tipps. Frieder Bechtel von billiger-mietwagen.de, häufiger
Testsieger bei diversen Vergleichen, empfiehlt zum Beispiel: „Die Kunden sollten neben Preis, Versicherung und
Tankregelung unbedingt auch auf die Bewertung des Vermieters achten. Wir bitten jeden Kunden nach Rückkehr
von seiner Reise um eine Bewertung unter anderem des
lokalen Vermieters in Punkto Service vor Ort, Zustand des
Fahrzeugs und Wartezeiten. Daraus bilden wir dann einen
Durchschnitt, auf den wir für künftige Kunden direkt bei
der Buchung hinweisen und recht deutlich vor schlecht bewerteten Anbietern warnen. Wir sagen also ganz klar: der
Kunde hat es bei der Buchung in der Hand, ob er sich für
ein Rundum-sorglos-Angebot für etwas mehr Geld oder
ein scheinbar billiges Angebot entscheidet, bei dem Qualitäts- und Servicemängel für Ärgernisse sorgen könnten.“
Denselben Rat spricht Karolina Woronkiewicz von miet24.
de aus: „Wir empfehlen unseren Mietern, sich genau über
die Mietbedingungen zu informieren und auch ruhig die
Konditionen verschiedener Vermieter zu vergleichen.“
• Versicherung für Glas und Reifen
Am Kleingedruckten sparen
• keine Kilometerbegrenzung
• Tankregelung bei Übergabe des Autos
Wichtig sei außerdem die Deckungssumme der Haftpflichtversicherung darzustellen, wenn es sich um eine
Miete im Ausland handelt, da diese Fahrzeuge lediglich
mit den dort gesetzlich vorgeschriebenen Mindestdeckungssummen versichert sind. Diese liegen zum Teil
sehr weit unter den in Deutschland üblichen Deckungssummen. Besondere Transparenz bescheinigte „finanztest“ billiger-mietwagen.de, ihrmietwagen.de, mietwagen.check24.de sowie mietwagen-check.de.
14
Daraus resultiert umgekehrt der klare Auftrag an die Vermieter, attraktive und transparente Pakete zu schnüren,
um so bei den Kunden zu punkten. Dass Transparenz und
der Verzicht auf überraschendes Kleingedrucktes sich auszahlen, legt auch der Rat nahe, den Marcus Völker von
mietwagen24.de den Nutzern mit auf den Weg gibt: „Bei
jeglicher Unsicherheit sollten Kunden den Kontakt zu uns
beziehungsweise der Autovermietung suchen, um so offene Fragen vorab zu klären.“ Der Kunde von heute ist dank
des Internets der bestinformierteste, den es je gab, und
dementsprechend will er auch behandelt werden.
[abu]
Business-Magazin für die Autovermietung
So vergleichen Internetportale Anbieter von Automobilität
Günstigstes Fahrzeug
am Wochenende
in Deutschland
billiger-mietwagen.de
mietwagen24.de
mietwagen.check24.de
miet24.de
Kommt auf den Zeitpunkt der
Anfrage, die Vorbuchungszeit
sowie den Ort an.
Angebote für ein Wochenende
FR 12:00 bis MO 09:00 Uhr
Preis: ab 51,00 Euro
Fahrzeug: Mini-Klasse
Kilometerbegrenzt und mit
Selbstbeteiligung beim
Vollkaskoschutz.
Beispiel für Hamburg:
Variiert fast täglich und hängt
von den Angeboten der
Vermieter ab.
Beispiel für Berlin, für ein
Wochenende im September:
Chevrolet Spark
Preis: 50,80 Euro
Mietdauer:
FR 12:00 Uhr bis MO 9:00 Uhr
Vorbuchungszeit:
ca. ein Monat
Teuerstes Fahrzeug
am Wochenende
in Deutschland
Gleiche Zeit und Ort
Porsche 911 Carrera
Preis: 911,34 Euro
Dieselbe Fahrzeugklasse gibt
es aber auch mit Vollkaskoschutz ohne Selbstbehalt und
bei unbegrenzten Kilometern
für 106,00 Euro. Der doppelte
Preis resultiert aus dem deutlich besseren Leistungspaket.
Wenige Tage Vorlauf
Hyundai i20
Preis: 48,12 Euro
Ohne Zusatzschutz oder
Vollkasko
Mietdauer:
FR, 22.08.2014, 14:00 Uhr bis
MO, 25.08.2014, 8:30 Uhr
Aktuell ein Opel Corsa
Preis: 32,50 Euro pro Tag
VW Caravelle Minivan
Preis: 1.737,00 Euro
Rundum-sorglos-Paket mit
freien km, Vollkasko ohne SB,
die auch den Diebstahl, Glas
und Reifen einschließt.
Mietdauer:
FR, 22.08.2014, 14:00 Uhr bis
MO, 25.08.2014, 08:30 Uhr
Mercedes Benz SLR Coupé
Preis: 3.499,00 Euro pro Tag
Ja
Nur Angebote von Mietwagenanbietern, nicht von Car
Sharing-Diensten. Wenn der
Wagen kürzer als einen Tag
gemietet wird, muss eine
Tagesmiete bezahlt werden.
Mieten werden grundsätzlich
im 24-Stunden-Rhythmus
berechnet.
Zahlreiche Angebote zur
Kurz- und Langzeitmiete.
Fahrzeuge der Ober- und
Luxusklasse bzw. spezielle
Fahrzeuge wie Cabrios
Die Preisspanne beginnt bei
136 Euro für den klassischen
Wochenendtarif.
Angebote
zur Kurzzeitmiete
Kürzester Mietzeitraum: 24h
Angebote
zur Langzeitmiete
Langzeitmieten von 2 - 3
Monaten sind möglich. Je
nach Anfrage auch länger.
Ja
Angebote bis zu einer Dauer
von mehreren Monaten.
Die Langzeitmiete zählt zu den
beliebtesten Kategorien im
Bereich „Fahrzeuge“.
Anzahl der Vermieter
und Vermittler
Angebote von 9 MietwagenBrokern und -Vermittlern
sowie von 5 Autovermietern.
Indirekt dadurch Angebote
von 150 Autovermietern
weltweit.
Mit Hilfe von 10 Partnern
derzeit mehrere Hundert
Autovermietungen weltweit.
Angebote von 9 MietwagenBrokern und -Vermittlern,
sowie von 5 Autovermietern.
Indirekt dadurch Angebote
von 150 Autovermietern
weltweit.
Aktuell rund 30.000 Anbieter.
Wie und wo kann
der Kunde die
Tankregelung erkennen?
In den wichtigsten Ländern ist
direkt am Preis ein Warnhinweis vorhanden, wenn
die erste Tankfüllung bei der
Abholung gekauft werden
muss. Alternativ dazu kann
der Kunde filtern, dass er nur
Angebote angezeigt bekommt,
bei der die faire und von uns
empfohlene Tankregelung
„vollgetankt übernehmen und
zurückgeben“ gilt.
Die Tankregelungen können
die Kunden direkt im Angebot
und neben dem Preis in einer
kleinen Übersicht oder in den
verlinkten Mietbedingungen
des jeweiligen Anbieters
nachlesen.
Direkt im Angebot – mit Wertung nach fairer oder teurer
Tankregelung. Außerdem hat
der Kunde die Möglichkeit
nach fairen Tankregelungen
zu filtern.
Die Tankregelungen werden
von den Vermietern in der
Angebotsbeschreibung unter
dem Punkt Mietbedingungen
angegeben.
Angebotene
Versicherungen
Von Basisversicherung mit SB
im Schadenfall und sehr niedriger Haftpflichtdeckung bis
hin zu Vollkasko- und Diebstahlversicherung ohne SB,
inkl. Glas- und Reifenschutz
und Haftpflichtdeckung in
Höhe von mehreren Millionen.
Richtet sich nach den
Angeboten der einzelnen
Autovermieter.
Oft mindestens ein
Vollkasko- und Teilkaskoschutz mit SB enthalten.
Bis hin zum Rundum-sorglosPaket.
Versicherungen können direkt
im Vergleich gefiltert werden
und werden erklärt. Außerdem
gibt es eine Ratgeberseite.
In der Regel sind die
Fahrzeuge vollkaskoversichert (mit oder ohne SB).
Wo findet der Kunde
Deckungssumme und
Konditionen?
Direkt bei jedem Angebot
werden die wichtigsten
Informationen angezeigt. Zwei
Klicks bringen den Kunden zu
einer Tabelle mit mehr Details
zum konkreten Versicherungsschutz des jeweiligen Portals.
Deckungssummen und Konditionen finden die Kunden in
einer kleinen Übersicht direkt
neben dem Preis und/oder
in den Mietbedingungen des
jeweiligen Anbieters, die direkt
aus dem Angebot abgerufen
werden können.
Direkt im Angebot auf der
ersten Überblicksseite.
Im Vermieterangebot.
Grund: Weil die Partner in diesem Rhythmus abrechnen.
Natürlich kann der Kunde
auch kürzer mieten, muss
aber immer 24h bezahlen.
Quelle: Anbieterangaben, Stand August 2014
15
Business
SUVs im Trend: Fluch
und Segen gleichermaßen
Immer mehr Autofahrer wollen einen SUV – doch für die
Konzerne bringt das auch Probleme mit sich
Viele Autofahrer lieben sie, für die Autoindustrie sind sie
ein Segen, für die Umwelt indes eine kleine Katastrophe:
Sportliche Geländewagen, oder wie sie neudeutsch heißen:
Sports Utility Vehicles, kurz SUVs. Inzwischen machen sie
mehr als 15 Prozent aller Neuzulassungen aus, Tendenz
stark steigend. Experten rechnen damit, dass im Jahr 2020
rund ein Drittel aller neu zugelassenen Pkw SUVs sind.
Warum sind die bulligen Fahrzeuge eigentlich so beliebt?
Die Vorteile sind: Man sitzt in höherer Position – gerade
älteren Autofahrern erleichtert dies das Ein- und Aussteigen –, man hat einen besseren Überblick über den Straßenverkehr, man fühlt sich kraft Masse des Fahrzeugs
sicherer bei Unfällen. Außerdem sind die allermeisten
SUVs echte Luxuskarossen, die mit vielen Extras an Bord
potenzielle Käufer locken.
Die Liste der Nachteile allerdings ist gravierend: Durch
ihre schiere Größe, Höhe und ihr Gewicht sind sie echte
Spritschlucker. Sie brauchen im Vergleich zu ähnlich motorisierten klassischen Pkw bis zu 20 Prozent mehr Sprit. Aus
den gleichen Gründen haben sie auch schlechtere Fahreigenschaften, deshalb sind sie meistens auch bei ihrer
Höchstgeschwindigkeit gedrosselt – der Sicherheit wegen.
Früher schwerfällig und unbequem
Während Stufenheck, Fließheck und Kombis in der Käufergunst sinken, explodiert das Interesse an den SUVs weltweit. Der Trend kam bereits Mitte der 1990er Jahre aus den
USA nach Deutschland und Europa. Damals waren es vor
16
Mit dem NX300h setzt LEXUS
Trends – auch im Bereich des
Elektroantriebs für Allradantrieb.
allem noch klassische Geländewagen wie der Landrover
Defender, der Toyota Landcruiser oder die Mercedes GKlasse – allesamt schwerfällig und wenig komfortabel.
Die heutigen SUVs haben damit in der Regel wenig zu
tun, die allermeisten haben standardmäßig noch nicht
einmal mehr einen Allradantrieb an Bord. Sie sind vielmehr in die Höhe gestreckte Pkw, es gibt sie inzwischen
von der Limousinen-Größe bis hinunter in die Mittelklasse. Gerade die kleineren Varianten sind oft nicht mehr
als hochgebockte Kombis, Pseudo-Offroader ohne Geländetauglichkeit.
Der deutsche Automobil-Papst Ferdinand Dudenhöffer ist
davon überzeugt, dass trotz der ellenlangen Latte an Gegenargumenten sich immer mehr deutsche Autokäufer für
einen SUV entscheiden. Auch, weil es sie ebenso als Billigvarianten wie etwa dem Dacia Duster für unter 11.000 Euro
gibt. Freilich, die große Zahl der SUV-Käufer will etwas fürs
Prestige, will am Trend teilhaben und kauft Luxus-SUVs.
Deutsche Hersteller stark im Export
Aktuell gibt es bereits 70 verschiedene SUV-Modelle, in
drei Jahren werden es mehr als 90 sein, sagt Dudenhöffer. So will Volkswagen nach seinem hochgebockten
Cross-Polo auch noch einen Mini-SUV auf Polo-Basis
bauen. Ob das noch sinnvoll ist, ist reine Nebensache.
Doch SUVs sind für Autobauer eine Goldgrube – sie werden ihnen aus den Händen gerissen, egal, ob sie praktisch sind oder nicht.
Business-Magazin für die Autovermietung
Fakt ist aber auch, dass gerade die deutschen Premiumhersteller nur einen kleinen Bruchteil ihrer SUV-Produktion
in Deutschland absetzen. Von den im Jahr 2012 weltweit
rund 480.000 abgesetzten Modellen Audi Q7, BMW X5
und X6, Porsche Cayenne, Mercedes M-Klasse und VW
Touareg wurden nur zehn Prozent hierzulande zugelassen.
125.000 Stück gingen in die USA und 115.000 nach China.
Überhaupt Asien. Dieser Markt ist neben den USA vor allem für die europäischen Hersteller – und damit vorrangig
die deutschen Premium-Autobauer – besonders interessant. Erstens gibt es dort noch eine riesige unerschlossene und immer wohlhabender werdende Käuferschicht,
zum anderen ist jeder außerhalb der EU verkaufte Sportgeländewagen ein Problem weniger für die Konzerne.
Probleme mit der CO2-Bilanz
Kommt es wirklich zu den 33 Prozent Marktanteil für SUVs
bei den Neuzulassungen im Jahr 2020 – Dudenhöffer
schätzt den Anteil sogar auf bis zu 50 Prozent, wenn die
Zuwachsraten für SUVs weiter so stark sind wie bislang –
verhageln die Modelle den Autoherstellern deren CO2-Bilanz. Denn nach EU-Recht darf ab 2020 jeder Neuwagen im
Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen.
Bislang liegt diese Grenze bei 130 Gramm – und schon
jetzt tun sich viele Premiumhersteller schwer, dies mit
ihrem Flottenangebot zu erreichen. Steigt nun auch noch
die Zahl der in der EU zugelassenen SUVs weiter an,
sorgen sie als Spritfresser und CO2-Schleudern für ein
Problem. Die Strafzahlungen für die Nichteinhaltung der
Grenzwerte sollen nämlich schmerzhaft ausfallen, kündigt die Politik an.
In Zahlen sieht das Dilemma so aus: Die Experten vom renommierten CAR Institut haben einen sehr gängigen Kompakt-Pkw mit 105-PS-Dieselmotor und einen KompaktSUV des gleichen Herstellers mit einem fünf PS stärkeren
Dieselmotor getestet. Der Pkw stößt gerade einmal 99
Gramm CO2 je Kilometer aus, der SUV kommt auf stolze
139 Gramm. Kurzum: Er verbraucht einfach mehr Diesel.
Der Urgroßvater aller
SUVs. Betagt, aber
immer noch beliebt.
SUVs brauchen 25 Prozent mehr Sprit
Die Rechnung ist ganz einfach: SUVs sind schwerer, haben
durch ihre größere Höhe einen größeren Luftwiderstand und
sind deshalb stärker motorisiert, um die gleiche Leistung auf
der Straße bringen zu können. Im Schnitt brauchen SUVs
mindestens 25 Prozent mehr Treibstoff als vergleichbare
Pkw mit Stufenheck, schätzt Auto-Experte Dudenhöffer.
Trotzdem hält das die Kunden nicht vom Kauf ab.
Rationale Erklärungen für den Kauf eines SUV gibt es
in den meisten Fällen wohl nicht. Von Förstern, Jägern
und großen Wohnwagenbesitzern einmal abgesehen.
SUV-fahren ist ein Trend, geradewegs eine Mode. Modetrends lassen sich – außer mit dem psychologischen
Argument des Dazugehören-Wollens – aber kaum erklären. Sie kommen und gehen. Der SUV-Trend hält schon
erstaunlich lange.
Das liegt womöglich auch an der enormen Wertstabilität der meisten SUVs. Nach drei Jahren und zwischen
45.000 und 60.000 gefahrenen Kilometern sind die meisten Modelle noch zwischen rund 63 und mehr als 67
Prozent ihres Anschaffungspreises wert. Ausreißer nach
oben ist laut Schwacke der Porsche Cayenne Diesel. Für
ihn bekommt man nach drei Jahren noch mehr als 77
Prozent wieder.
Hybrid-Technologie als Lösung?
Für die Autohersteller bedeutet die hohe und wohl auch
weiter steigende Nachfrage nach SUVs in Deutschland,
dass sie sich für ihre CO2-Bilanzen etwas einfallen lassen
müssen. Wohl auch deshalb kommen derzeit immer mehr
Modelle auch mit Hybrid-Technologie auf den Markt. Das
macht die ohnehin schon nicht günstigen Premium-SUVs
noch mal teurer und zu absoluten Luxuskarossen.
Toyotas Nobeltochter Lexus setzt in diesem Bereich mit
ihrem NX300h jetzt schon mal eine erste Duftmarke. Denn
den massigen SUV gibt es vorerst nur als Hybridvariante.
Ein Elektromotor – bei Allradantrieb sogar zwei Elektromotoren – sorgt für einen CO2-Ausstoß
von nur 116 Gramm pro Kilometer. Immer
noch nicht wenig, angesichts des Leergewichts von 1,7 Tonnen aber vertretbar.
Ganz unabhängig von der Antriebstechnik ist der Lexus purer Luxus. Es gibt
ihn mit Head-up-Display, mit Touchpad
für die großen Multimedia-Monitore, mit
360-Grad-Kamera-Überwachung, mit
einer Induktionsladeschale für Smartphones, und jeder Menge technischem
Schnickschnack mehr – hinzu kommen
schickes Leder und edel verarbeitete
Hölzer. Ein luxuriöser Sportgeländewagen eben.
[ukw]
17
Rolling
Neuerscheinungskalender 2014/15
Okt
Nov
Audi
TT
A6 (F), S6 (F), RS6 (F)
BMW
M4 Cabrio
X6
Dez
Jan
A6 (F), S6 (F), RS6 (F)
Feb
Mär
TT Roadster
Citroën
Dacia
Fiat
Bravo (F)
Ford
Mondeo
Mondeo
Honda
Hyundai
i20
i20 5-türer
Jaguar
Jeep
Kia
Sorento
Sorento SUV
KIA Soul EV
Kia Venga (F)
Kia Rio (F)
Land Rover
RC Coupé
Mazda 2
Mazda
Mercedes
B-Klasse (F)
B-Klasse ED
S600 (Maybach)
GT
Vivaro
Adam Cabrio
Movano (Diesel)
Corsa
AMG GT
Stand: Okrober 2014. Alle Angaben ohne Gewähr.
Lexus
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Cayenne (F)
Renault
Espace
Seat
Leon
Skoda
Fabia
Smart
Fortwo
Forfour
Subaru
Prius+ (Hybrid-Van)
Toyota
XC90
Volvo
Volkswagen
Minis / Kleinwagen
18
Jetta PA
Touareg PA
Kompaktklasse
Passat NF
Mittelklasse
Obere Mittel- / Luxusklasse
Golf GTE (Plug-in-Hybrid)
Kombi
Van
Transporter
Cabrio / Roadster
Coupé / Sportwagen
SUV / Pick-up
(F) Facelift
(AW) Aufwertung
Business-Magazin für die Autovermietung
Ford Mondeo:
Der Klassiker
ist gewachsen
Der neue Audi TT:
Schlanker
und maskuliner
Er hat um einiges abgenommen, was der Betrachter aber
überhaupt nicht sieht. Der neue Audi TT bringt gegenüber
seinem Vorgänger rund 50 Kilo weniger auf die Waage
und ist mit rund 1200 kg sogar 140 kg leichter als der
Flitzer der ersten Generation. Die Ingolstädter wollten die
Neuauflage des Klassikers von der Optik und dem Fahrverhalten her maskuliner und etwas aggressiver machen.
Gut, der neue TT hat etwas klarere Linien und Strukturen,
was vor allem am Kühlergrill auffällt.
Er läuft und läuft und läuft. Dieser Slogan wurde ursprünglich dem VW Käfer gewidmet. Passend ist er aber
ohne weiteres auch für den Ford Mondeo. 1993 haben
die Kölner den Mittelklassewagen erstmals auf den Markt
gebracht, nun steht mit einem Jahr Verspätung das Facelift hin zur fünften Generation an. Augenscheinlich ist das
dynamische Design des 4,90 Meter langen Mondeo, der
damit knapp zehn Zentimeter länger ist als sein Vorgänger. Somit kommt er auf ein Ladevolumen zwischen gut
550 Litern und etwa 1700 Litern mit umgeklappter Sitzbank beim Turnier.
Motorisiert ist die Neuauflage des Klassikers mit einem
kleinen EcoBoost-Benziner (160 bis 240 PS). Die Dieselvarianten reichen von 115 bis 180 PS. Zeitgemäß bietet
Ford auch einen Zwei-Liter-Hybrid mit 177 PS an. Während er sich im kombinierten Verbrauch mit 4,2 Litern auf
100 Kilometern zufrieden geben soll, verlangt das Spitzenmodell mit 240 PS rund 7,5 Liter. Serienmäßig bietet
das Fahrzeug Berganfahrassistent, ESP und SicherheitsBremsassistent. Optional gibt es die Front-Scheinwerfer
mit LED-Technologie. Sie sollen sich jeder Umgebung
und Fahrsituation automatisch anpassen, so dass der
Fahrer die Straße immer optimal sieht. Die Basisvariante
Trend schlägt mit rund 27.000 Euro zu Buche,
der Hybrid beginnt bei knapp 35.000
Euro. Für alle, die in der Mittelklasse einen Hauch von Luxus mögen,
bringt Ford zudem 2015 den schon
bei der IAA 2013 gezeigten Mondeo Vignale.
Die wahre Revolution findet sich aber im Fahrzeuginneren, genauer beim Cockpit. Hier hat der Fahrer statt der
klassischen Instrumente nur noch ein volldigitales Display im Blick. Um die einzelnen Funktionen aufzurufen,
braucht er nicht einmal die Hände vom Steuer zu nehmen: 90 Prozent lassen sich dank Multifunktionslenkrad
per Fingerbewegung steuern. Unter der Haube hat der
Käufer zunächst die Wahl zwischen drei Vierzylindermotoren – allesamt mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Los geht es mit dem Turbodiesel (184 PS) über den
2.0 TFSI mit 230 PS. Der TTS bringt es dann auf 310 PS,
ist abgeriegelt bei 250 km/h und beschleunigt von 0 auf
100 km/h in 4,7 Sekunden. Den Normverbrauch geben
die Ingolstädter mit 4,2 Litern auf 100 Kilometern beim
Turbodiesel an, das Spitzenmodell braucht demnach 7,3
Liter. Die Vorbestellungen laufen seit Juli, zu haben ist der
TT ab rund 36.000 Euro. Die neue intelligente Matrixbeleuchtung mit einzeln schaltbaren LEDs gibt es allerdings
nur gegen Aufpreis.
[rb]
19
Spotlight
IAA Nutzfahrzeuge 2014 –
Technologiepakete auf Rädern
20
Trotz der sich anbahnenden Krise auf dem Markt: Die IAA
Nutzfahrzeuge hat gegenüber 2012 einen deutlichen Aufschwung erlebt. 322 Weltpremieren gab es vom 25. September bis zum 2. Oktober in Hannover zu bestaunen von
2066 Ausstellern aus 45 Ländern. Die Zahl der Aussteller
ist um neun Prozent gestiegen und liegt nur knapp unter dem Rekordniveau des Jahres 2008. Ebenfalls einen
Beinahe-Höchststand gab es bei der Ausstellungsfläche
von knapp 265.000 Quadratmetern. Schließlich war der
Anteil der internationalen Anbieter (1.216) mit 59 Prozent
so hoch wie nie zuvor in der 22-jährigen Geschichte der
Messe. „Die IAA hat damit ihre Position als weltweite Leitmesse für Mobilität, Transport und Logistik weiter gestärkt
und ausgebaut“, betonte Matthias Wissmann, Präsident
des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Noch Zukunftsmusik ist der vollelektrische Canter der japanischen Daimler-Tochter Fuso. Er bringt es auf 110 kW (150
PS), läuft momentan allerdings noch bei einer einjährigen
Versuchsreihe mit acht Fahrzeugen in Portugal. Der elektrisch angetriebene Leicht-Lkw basiert auf dem Fahrgestell
des konventionellen Canter und verfügt über ein zulässiges
Gesamtgewicht von 6,0 Tonnen. Links und rechts des Rahmens sind insgesamt vier Batteriepakete in zwei rundum
gekapselten Boxen untergebracht. Sie ermöglichen laut Hersteller eine Reichweite von mehr als 100 Kilometern. Das
Laden der Batterien dauert an 230 Volt rund sieben Stunden,
an einem Schnellladesystem eine Stunde. Damit bieten die
Japaner die ganze Bandbreite der Antriebssysteme vom
sparsamem Diesel nach den aktuellen Abgasstufen Euro VI
und Euro 5b+, den Eco Hybrid bis jetzt eben zum Stromer.
Kein anderes Verkehrsmittel habe in den vergangenen Jahren solche Quantensprünge vollbracht wie das Nutzfahrzeug, „es ist ein wahres Technologiepaket auf Rädern“.
Dies dokumentierten die Hersteller, allen voran Daimler
mit seinem Future Truck (siehe Artikel auf S.22), der in der
Lage ist, autonom zu fahren. Ein großes Thema in Hannover waren alternative Antriebe. Nissan schickte etwa den
e-NV200 ins Rennen. Der wahlweise als Kastenwagen
oder Van erhältliche Stromer bietet ein Ladevolumen von
bis zu 780 Kilogramm und kann zwei Standard-Euro-Paletten aufnehmen. Er soll eine Reichweite von 170 Kilometer
haben und an einer Schnelladestation binnen 30 Minuten
wieder 80 Prozent seiner Kapazität erreichen. Der e-NV200
kostet in der Basisversion rund 24.000 Euro.
Stadtlieferwagen von Peugeot
Ebenfalls auf Energie aus der Steckdose setzt Peugeot
mit dem Partner Electric. Das als Stadtlieferwagen gedachte Fahrzeug soll bis zu 170 Kilometer mit einer Batterieladung schaffen. Der Elektromotor leistet 49 kW (67 PS)
und bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, um
die Reichweite zu erhöhen. Platz ist innen für bis zu 3700
Liter Ladekapazität, knapp 700 Kilogramm beträgt das
mögliche Zuladegewicht. Mit Batterie kostet der Partner
Electric rund 25.000 Euro. Für gewerbliche Kunden gibt es
bei Finanzierung oder Leasing ein so genanntes „SplittedOffer-Angebot“, bei dem die Batterie über eine Laufzeit
von 96 Monaten gemietet werden kann.
Business-Magazin für die Autovermietung
Neuauflagen und PS-Protze
Neuauflagen ihrer arrivierten Transporter haben auch
Opel, Ford und Mercedes-Benz vorgestellt: den Opel
Vivaro, die Transit-Familie von Ford sowie den Vito von
Mercedes. Der erinnert an die V-Klasse, die Abmessungen sind aber nahezu identisch. Bei den Motoren hat der
Käufer die Wahl zwischen einem 1,6-Liter-VierzylinderDiesel mit 88 bzw. 114 PS oder dem 2,1-Liter-Turbodiesel. Dieser ist mit 136, 163 und 190 PS erhältlich. Zur
Wahl stehen ebenfalls Vorderrad-, Hinterrad- und AllradAntrieb. Genauso vielfältig ist die Palette der Fahrzeuge:
vom Kastenwagen, über den Mixto und Tourer bis hin
zum Tourer als Personentransporter. Zu haben ist der
neue Vito als Kastenwagen ab rund 21.000 Euro, für den
günstigsten Tourer werden gut 9.000 Euro mehr fällig.
Neben der Sprinter-Klasse waren natürlich in Hannover
auch die Könige der Landstraße Blickfang. Momentan PSSpitzenreiter ist der FH16 750 von Volvo. Sein Motor mit
16 Litern Hubraum bringt 750 Pferdestärken auf die Straße.
Knapp mit Platz zwei zufriedengeben muss sich Scania. Der
R730 V8 schafft – man ahnt es aufgrund des Namens – eben
730 PS, braucht dazu aber auch nur einen Achtzylinder. Dafür hält er die strenge Euro-6-Abgasnorm ein. Dagegen setzt
MAN bei der neuen TGX-Reihe mit Reihensechszylindermotoren auf vergleichsweise bescheidene 360 bis 560 PS.
[rb]
Nicht Strom, sondern Gas steht bei den Antriebsneuheiten von Iveco, MAN, Mercedes-Benz und Scania im
Mittelpunkt. Etwa der Iveco Stralis, bei dem das flüssige
Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz LNG) in kälteerzeugenden Tanks bei minus 125 Grad Celsius gelagert wird.
Nach dem Erhitzen in einem Wärmetauscher gelangt
es als Gas in den Motor. Im Gegensatz zu den Fahrzeugen, bei denen das Erdgas stark komprimiert wird,
soll LNG ein geringeres Leergewicht und eine größere
Reichweite ermöglichen. Zudem ist der Stralis LNG leiser als ein Diesel-Lkw. Das in Hannover gezeigte Modell
hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen, unter
der Haube stecken 330 PS aus einem 8,0-LiterErdgasmotor. Auf der Straße ist er bisher nur als
Vorführfahrzeug zu sehen.
Eine der Power-Neuheiten
der IAA: Der FUSO Canter
räumt alles ab.
Nicht so das Roundup des Transporters Daily,
den Iveco ebenfalls präsentierte. 80 Prozent aller Teile sind nach Herstellerangaben neu. Verändert wurden in der dritten Generation auch die
Radstände und teilweise die Überhänge,
um die Ladeeffizienz zu verbessern. Neu
sind auch die niedrige Ladekante oder
die weit öffnenden Türen mit Beleuchtung. Angetrieben wird das Fahrzeug
von Common-Rail-Dieselmotoren der
neuesten Generation mit Euro-VI oder per
Erdgas. Den Daily gibt es als Kastenwagen
und mit offener Ladefläche. Die Preisskala
beginnt bei rund 31.000 Euro.
21
Spotlight
Daimler Future Truck 2025 –
Skypen und Essen bestellen bei Tempo 80
Bei Pkw-Herstellern ist das Thema autonomes Fahren
schon länger im Fokus. Nun hat Daimler Benz seine Vision
des künftigen Güterverkehrs vorgestellt: den Future Truck
2025, den ersten autonom fahrenden Lkw der Welt.
Ein Trucker, der während der Fahrt in seinem Cockpit
liegt und per Skype mit Kollegen kommuniziert – das
gäbe im richtigen Verkehr eine saftige Strafe. Doch was
auf der Autobahn A14 bei Magdeburg abläuft ist nicht
normal, sondern ein Blick in die Zukunft der Logistik.
Daimler testet dort den Future Truck 2025, der weitestgehend ohne Fahrer auskommt.
EL
M FAH
ONO
R
UT
TIT
EN SMART
RG
TH
EM
A
An seiner Stelle steuert der „Highway-Pilot“ den Sattelzug.
So fährt der Lkw ruhig mit 85 km/h Reisegeschwindigkeit
auf der Strecke, hält dabei stets korrekt 60 Meter Abstand
zum Vordermann. Das ermöglicht eine Kombination aus
Radarsensoren an Front und Seite, von einer Stereokamera hinter der Windschutzscheibe, von präzisen dreidimensionalen Karten und ergänzt von der Kommunikation
V2V und V2I – also „Vehicle to Vehicle“ und „Vehicle to
Infrastructure“. Dieses dient dem
Austausch von Informationen
zwischen dem Lkw und anderen
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Fahrzeugen sowie mit der Welt
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außerhalb der Autobahn.
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22
Statt des bekannten
Kombiinstruments verfügt
der Future Truck über ein
hochauflösendes farbiges Vollgrafik-Display. Es zeigt
den Stand von Dieselkraftstoff und AdBlue sowie die
Motordrehzahl, Fahrtzeit und Sozialdaten. Die Geschwindigkeit kann der Fahrer präzise von einer Digitalanzeige ablesen und zusätzlich analog über ein stilisiertes Rundinstrument.
Sobald der „Highway Pilot“ aktiviert ist, reduzieren sich
die Anzeigen auf dem Display auf ein Minimum, die kompletten Daten erscheinen jetzt auf dem Bildschirm des
Tablet-Rechners in der Mittelkonsole. Damit lässt sich
nun der Truck steuern, statt von Armaturen sprechen die
Entwickler von „Human Machine Interface“ oder „Human
Machine Interaction“, kurz HMI.
All das ist für den Fahrer zunächst ungewohnt, doch eingreifen muss er gar nicht mehr. Selbst bei böigem Seitenwind bleibt der Lkw in der Spur. Die Technik korrigiert
schneller und sicherer den Kurs, als es ein menschlicher
Fahrer könnte. Der kann sich inzwischen entspannen,
seinen Sitz nach hinten fahren, um 45 Grad nach rechts
drehen und die Füße ausstrecken. In dieser Position wie
auf dem heimischen Sessel lässt sich der soeben per
V2I-Kommunikation hereinkommende Auftrag auf dem
Tablet quittieren, die vorgeschlagene Route im Navigationsmodus anschauen oder eine passende Raststätte für
die nächste Pause aussuchen.
Das Essen dort wird ebenfalls schon vorbestellt, denn die
Tagesgerichte erscheinen auf dem Tablet. So lässt sich
Business-Magazin für die Autovermietung
auch gleich ein Parkplatz auf der Raststätte buchen oder
abfragen, ob bekannte Kollegen auf der Strecke unterwegs sind. Was manche vielleicht als Spielerei abtun werden – die Kommunikation zwischen dem Truck und der
Außenwelt – kann in Notfällen aber auch Leben retten.
Plötzlich erscheint im Display der Texthinweis: „Einsatzfahrzeug nähert sich“. Die Information stammt von einem
Polizeiwagen per V2V-Kommunikation. Der Lkw reagiert
prompt ohne Eingreifen des Fahrers: Er zieht selbstständig nach rechts bis auf die Fahrbahnmarkierung, macht
die Gasse frei für den heranzischenden Polizeiwagen,
sortiert sich danach wieder mittig auf seiner Spur ein.
Während der „Highway Pilot“ steuert, beantwortet der Fahrer per Skype auf seinem Tablet die Frage eines Kollegen
weiter hinten im Pulk nach der Ursache der Verzögerung.
Sein Autopilot kündigt inzwischen einen Liegenbleiber voraus an. Er steht auf der Standspur, deshalb lenkt der Truck
ganz von alleine nach links bis auf die Mittellinie, zieht mit
Sicherheitsabstand vorbei, denn auch der Verkehr auf der
linken Fahrspur ist im Blick. Nach dem Hindernis ordnet
sich der Sattelzug wieder auf der rechten Spur ein und
beschleunigt auf seine Marschgeschwindigkeit.
Das System des Future Truck erleichtert dem Fahrer erheblich die Arbeit, ersetzt ihn aber nicht. So kann er jederzeit
Lenken, Bremsen oder Beschleunigen. Dies wird deutlich
als das Display ein langsames Fahrzeug voraus meldet.
Im autonomen Modus würde der Lkw dem Schleicher geduldig hinterherrollen, denn er verlässt niemals seine Spur.
Wegen der großen Geschwindigkeitsdifferenz lohnt sich
aber das Überholen. Also übernimmt der Fahrer, setzt den
Blinker, wechselt die Spur und überholt. Nach dem Rechtseinordnen aktiviert er wieder den „Highway Pilot“.
Nun kann sich der Fahrer wieder wichtigen Dingen widmen. Als das Tablet einen weiteren Auftrag in Form ei-
Der Future Truck lässt sich nach Aktivierung des „Highway Pilot“ über die auf
dem Tablet-Rechner dargestellte HMI (Human Machine Interface) steuern.
nes Kühltransportes meldet, wird per V2I-Kommunikation
und App der Sattelauflieger angesteuert und minutengenau vorgekühlt. So ist der Trailer bei der Übernahme
später optimal konditioniert. Inzwischen nähert sich der
Future Truck der gewählten Raststätte. Dort ist der gebuchte Parkplatz frei und auch das bestellte Essen steht
pünktlich auf dem Tisch.
Die Weltpremiere auf einem etwa 30 Kilometer langen
Teilstück der A14 bei Magdeburg ist im Juli gelungen. Bis
die Technik tatsächlich weitverbreitet sein kann, wird es
aber mit Sicherheit noch etwas dauern. Denn erst einmal
muss der rechtliche Rahmen hierfür geschaffen werden.
Laut der in fast ganz Europa geltenden „Wiener Straßenverkehrskonvention“ ist bisher der Fahrer für sein Vehikel
verantwortlich und muss es jederzeit unter allen Umständen beherrschen. Der Future Truck wirft also versicherungsrechtliche Fragen auf, aber natürlich auch die des
Datenschutzes bezüglich der Kommunikation zwischen
dem Lkw und der Außenwelt.
Sind diese Themen geklärt, steht Daimler technologisch bereit. „Wenn die
gesetzlichen Rahmenbedingungen für
autonomes Fahren zügig geschaffen
werden, ist eine Markteinführung des
‚Highway Pilot‘ Mitte des kommenden
Jahrzehnts vorstellbar“, sagt Wolfgang
Bernhard, Vorstand der Daimler AG für
Lkw und Busse. Zu den Kosten eines
solchen Trucks gibt es übrigens noch
keine Aussage. Realistisch gehen die
Stuttgarter aber davon aus, dass es
mindestens noch zehn Jahre dauern
wird. Dann brauchen Sie sich also nicht
zu wundern, wenn Sie beim Überholen
einen im Sessel liegenden Lkw-Fahrer
sehen, der gerade auf einem Tablet herumtippt.
[rb]
23
Company
Ein Herz für Autos
Im Münchner Mazda-Autohaus Lotspeich haben die Wünsche der Kunden höchste Priorität.
München ist kein einfaches Pflaster für Autohäuser. Das
Angebot ist vielfältig, die Konkurrenz groß. Wer da bestehen will, muss nicht nur tolle Fahrzeuge auf dem Hof stehen
haben und verkaufen – er muss in den Bereichen Service
und Dienstleistungen am besten immer einen Tick weiter
sein. So wie das Mazda-Autohaus Lotspeich, das unter
anderem auch Kurzzeit- und Langzeitmieten anbietet.
Gegründet wurde das Autohaus bereits vor 45 Jahren:
1969 gründete Bernhard Lotspeich eine freie Werkstatt
samt Tankstelle. Schon wenig später wurde der gelernte
Automechaniker Vertragshändler von Mazda. Der Familienbetrieb ist der japanischen Traditionsmarke bis heute treu geblieben. Neben Firmengründer Bernhard Lotspeich und Ehefrau Gisela ist seit elf Jahren auch Sohn
Bernd an Bord.
„Ich wollte eigentlich nie etwas anderes machen“, erläutert Juniorchef und Geschäftsführer Bernd Lotspeich. Er
hat im kaufmännischen Bereich gelernt und ist seit dem
Jahr 2003 fest im Unternehmen tätig. „Ich habe vorher
natürlich auch schon immer mal mitgearbeitet und geholfen“, sagt er. Daher rührt vermutlich auch die Liebe und
Faszination für seinen Job: „Ich verkaufe einfach gerne
Autos.“
Langjährige Mitarbeiter
Die Lotspeichs sind einer von vier Mazda-Vertragshändlern
in München. In dem Familienbetrieb im südlichen Stadtteil
24
Obergiesing-Fasanengarten arbeiten zwölf fest angestellte
Mitarbeiter – neben dem Chef und dessen Eltern. Außerdem kommen noch einige Aushilfen auf 450-Euro-Basis
hinzu, sagt Bernd Lotspeich. Wichtig beim Personal ist
ihm, dass es möglichst lange im Betrieb bleibt.
„Zu unseren langjährigen Mitarbeitern haben viele Kunden
ein richtiges Vertrauensverhältnis“, sagt der Firmenchef.
Im Durchschnitt sind alle Mitarbeiter in Service und Werkstatt um die zehn Jahre im Unternehmen – einer der Serviceberater sogar schon stolze 35 Jahre. „Das ist ein wirklich
wichtiger Unterschied zu einigen Mitbewerbern, bei denen
die Verkäufer permanent wechseln“, so Lotspeich.
Natürlich sorgt auch ein umfangreiches Portfolio für Kundenbindung und Attraktivität des Hauses. Als MazdaExklusiv-Händler bietet das Autohaus Lotspeich neben
aktuellen Mazda-Modellen auch Gebrauchtwagen, Reparaturen aller Mazda-Modelle, einen HU-Service sowie die
Vermittlung von Finanzierungen und Versicherungen an,
sagt Lotspeich: „Das wollen und erwarten die Kunden.“
Das Mietauto als Kaufmagnet
Auch im Bereich Vermietung ist das Autohaus aktiv – und
zwar sowohl als Partner von Mazda Mobil als auch dem
Langzeitmietangebot Mazda Mobil Profi-Charter. „Wir haben nebenbei eigentlich schon immer auch Autos vermietet“, sagt Bernd Lotspeich. Vor allem war das Autohaus in
diesem Segment für die eigenen Kunden mit Unfall- oder
Business-Magazin für die Autovermietung
Werkstattersatzwagen tätig. Das ist nun völlig anders.
Als Partner von Mazda Mobil – einem Gemeinschaftsprojekt von Mazda Motors Deutschland und der CCUnirent
System GmbH – bietet das Autohaus jedem Fahrzeuge
zur Kurzzeitmiete an. „Früher haben wir nur an unsere
Werkstattkunden vermietet“, erläutert Lotspeich. Inzwischen kämen immer häufiger auch klassische Autovermieter-Kunden ins Autohaus, um für einen Tag oder das
Wochenende ein Auto zu mieten.
Besonders beliebt seien auch als Mietwagen die MazdaVerkaufsschlager – der mittelgroße SUV Mazda CX-5 sowie
die Limousine Mazda3. „Für uns als Autohaus hat Mazda
Mobil etliche Vorteile“, sagt Lotspeich. Es sei ein „gutes
Instrument, Mietwagen-Kunden zu binden und früher oder
später sogar als Autokäufer zu gewinnen“. Das heißt: Wer
als Mieter zufrieden ist, kommt als Käufer wieder.
Alle zufrieden mit Mazda Mobil Profi-Charter
Das Autohaus Lotspeich ist fast seit Beginn des Gemeinschaftsprojektes Partner von Mazda Mobil. „Der Kontakt
zur Servicezentrale unter dem Dach der CCUnirent ist
immer sehr gut“, sagt Lotspeich. Die Mitarbeiter dort
seien stets freundlich und immer hilfsbereit. „Sollte es
mal ein Problem geben, findet man immer einvernehmlich
eine gute Lösung – ganz im Sinne unserer Kunden“, sagt
Lotspeich.
Seit einiger Zeit ist der Familienbetrieb auch Partner von
Mazda Mobil Profi-Charter. Auch über das Langzeitmietangebot kann Bernd Lotspeich nur Gutes berichten. Sein letzter Kunde war beruflich für drei Monate im
Münchner Umland eingesetzt und benötigte für diese Zeit
einen eigenen Wagen. „Es hat alles reibungslos funktioniert, der Kunde und wir als Händler sind sehr zufrieden“,
erläutert er.
» Zu unseren langjährigen Mitarbeitern
haben viele Kunden ein richtiges
Vertrauensverhältnis. «
Bernd Lotspeich
Das Mietgeschäft nimmt auch einen immer größeren Anteil am Gesamtumsatz des Autohauses ein. Für die Kurzzeitmiete von Mazda Mobil stehen immer drei, manchmal auch vier Fahrzeuge bereit. Aufs Jahr verteilt werden
zehn Neufahrzeuge für diesen Bereich angemeldet, sagt
Lotspeich. „Das sind ungefähr zehn Prozent aller unserer
Neuzulassungen im Neuwagengeschäft in einem Jahr.“
Im Mietbereich steckt Potenzial
Der 31-jährige Firmenchef ist überzeugt, dass in diesem
Bereich noch mehr Potenzial steckt. Denn anders als bei
manchen Vermietern stehen bei Mazda Mobil immer aktuelle, erst wenige Monate alte Neuwagen zur Verfügung.
„Und man weiß vorher, was man bekommt“, betont er.
Man miete keine Fahrzeugklassen, sondern ganz konkrete
Modelle: „Das erhöht die Kundenzufriedenheit.“
[jhs]
Mehr im Netz unter: www.auto-lotspeich.de
25
Impressum
Business-Magazin für die Autovermietung
10. Jahrgang
Auflage:
7.500 Exemplare
Herausgeber:
CCUnirent System GmbH
Thomas-Mann-Straße 16 - 20
90471 Nürnberg
Grafik/Layout:
SÜDAUSWAHL Dialog & Idee und Team Marketing CCUnirent System GmbH
Telefon: +49 911 480499-0
Telefax: +49 911 480499-29
[email protected]
V.i.S.d.P.:
Jürgen Lobach
Geschäftsführer der CCUnirent System GmbH
Projektleitung:
Maximilian Groll
Bereichsleiter Marketing der CCUnirent System GmbH
Anzeigendisposition:
CCUnirent System GmbH
Abteilung Marketing
Tel.: +49 911 480499-70
E-Mail: [email protected]
Redaktion:
[jhs]
Julian Horst [ukw]
Uwe Koslowski
[abu]
Alexandra Buba
[rb]
Ralph Bauer
Bildquellen:
Sofern nicht anders angegeben CCUnirent System GmbH
Foto Editorial: Thomas Bönig
Titel: Continental AG; Brain: zcool (CC); Seite 2: Fotolia / FotoIEdhar; Seite 4:
Tesla Motors Inc., Harley Davidson Deutschland, BMW AG, AUDI AG / Roland
Lustig; Seite 5: Jaguar Cars Ltd. & Land Rover, Mazda AH Lotspeich, AUDI
AG, IAA; Seite 6/7: Harley Davidson Deutschland (2), Harley Davidson / Getty
Images / Neilson Barnard; Seite 8/9: BMW AG (2), Tesla Motors Inc. (2); Seite
10/11: Ferrari S.p.A. (2), Continental AG, Fiat Group Automobiles Germany
AG (2); Seite 12/13: Volvo Car Group (2), Google Inc.; Seite 14/15: Composing
Daniel Elger / Anbieter / Apple Inc.; Seite 16/17: LEXUS / Whistler (CC), Jaguar
Land Rover Limited; Seite 18: Fotolia / Olly; Seite 19: Ford Motor Company,
AUDI AG; Seite 20/21: Volvo Trucks, IAA, Daimler Benz / FUSO; Seite 22/23:
Daimler AG; Seite 24/25: Mazda Autohaus Lotspeich
Veröffentlichung:
Das Magazin „Kraftstoff“ erscheint zweimal jährlich.
[email protected]
[email protected]
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[email protected]
Druck:
Bollmann Druck GmbH, Zirndorf
In den mit Namen versehenen Beiträgen wird die Meinung der Autoren
wiedergegeben. Sie erhalten den „Kraftstoff“ über die Marketingabteilung
der CCUnirent System GmbH.
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sind Marken der CCUnirent System GmbH.
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