Landtag von Baden-Württemberg Antrag Stellungnahme

Landtag von Baden-Württemberg
Drucksache 12 /
12. Wahlperiode
14. 12. 2000
5832
Antrag
der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen
und
Stellungnahme
des Ministeriums für Umwelt und Verkehr
Zwischenbilanz des Generalverkehrsplans
Antrag
Der Landtag wolle beschließen,
die Landesregierung zu ersuchen
zu berichten,
1. welche Prognosen zur Verkehrsentwicklung der einzelnen Verkehrsträger
dem Generalverkehrsplan (GVP) zu Grunde liegen und wie sich die Verkehrsleistung tatsächlich entwickelt hat
a) im Personenverkehr (incl. unmotorisierter Verkehr),
b) im Güterverkehr;
2. welche Reduktionsziele im GVP festgelegt wurden und wie die Entwicklung tatsächlich verlaufen ist
a) bei den verkehrsbedingten Luftschadstoffen (Stickoxide, Kohlenwasserstoff, Benzol und Partikel),
b) bei den verkehrsbedingten CO2-Emissionen,
c) beim spezifischen Kraftstoffverbrauch bei Pkw,
d) bei den Kfz-Lärmemissionen von Pkw und Lkw,
e) bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit (Verminderung der Unfallraten und der Zahl der Unfallopfer);
3. ob die Landesregierung angesichts der Ergebnisse unter 2. die derzeitige
Politik für hinreichend hält, um die im GVP gesteckten Ziele bis 2010 zu
erreichen;
Eingegangen: 14. 12. 2000 / Ausgegeben: 22. 02. 2001
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4. in welcher Höhe im GVP jährliche Investitionen in die einzelnen Verkehrsträger vorgesehen waren und wieviel Geld tatsächlich investiert
wurde
a) in den öffentlichen Nahverkehr,
b) in den Schienenfernverkehr,
c) in die Bundesfernstraßen,
d) in Güterverkehrszentren,
e) in integriertes Verkehrsmanagement,
f) in den Luftverkehr,
g) in den kommunalen Straßenbau,
h) in den Ausbau der Landesstraßen,
i) in den Erhalt der Landesstraßen;
5. wie sie das Ziel „Der regelmäßige Massenverkehr soll bevorzugt vom
motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr
verlagert werden“ (S. 93) verfolgt und welche Erfolge sie dabei erzielt
hat, und wie sie in diesem Zusammenhang die Einführung einer verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale sieht;
6. wie sie das Ziel „Nach dem Grundsatz ,Straßen sind für alle da‘ muss
Fußgängern und Fahrradfahrern der gleiche Stellenwert wie dem Auto
eingeräumt werden“ (S. 132) in den vergangenen 5 Jahren durch entsprechende Maßnahmen konkret verfolgt hat und welche Erfolge dabei erzielt
wurden;
7. wie sie im Flugverkehr die Ziele „Das Land unterstützt mit Nachdruck
Fluglärmschutzmaßnahmen auch an den Verkehrslandeplätzen und sonstigen Flugplätzen mit Motorflugbetrieb“ (S. 116) und „Das Land unterstützt die Bemühungen, alle verfügbaren technischen Möglichkeiten zur
Reduktion des Treibstoffverbrauchs und der damit zusammenhängenden
Schadstoffbelastungen auszuschöpfen“ (S. 117) mit konkreten Maßnahmen verfolgt hat und welche Erfolge dabei erzielt wurden;
8. wie sie das Ziel, „die Entwicklung eines ökologisch und ökonomisch effizienten Güterverkehrskonzepts durch eine stärkere Orientierung auf den
Kombinierten Verkehr zu fördern“ (S. 145) durch konkrete Maßnahmen
unterstützt hat (z. Bsp. Einrichtung eines Linienzugsystems) und welche
Erfolge sie dabei erzielt hat;
9. wie sie Bemühungen unterstützt, die Anbindung des ländlichen Raums an
den Schienengüterverkehr zu verbessern und wie sie hierbei die nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit einbezieht;
10. was sie unternommen hat, damit „das Thema ,Mobilität‘ ebenso wie das
Thema ,Umweltschutz‘ in den Lehrplänen der Bildungseinrichtungen
stärker Berücksichtigung findet“ (S. 185) und welche weiteren Maßnahmen unternommen wurden, um für ein neues Mobilitätsbewusstsein zu
werben.
12. 12. 2000
Stephanie Günther, Stolz, Dr. Salomon
und Fraktion
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Begründung
1995 hat die Landesregierung einen neuen Generalverkehrsplan (GVP) beschlossen. Damals wurde nach wissenschaftlichen Wirkungsanalysen festgestellt, dass die im GVP beschriebenen Konzepte und Maßnahmen in der Lage
sein sollen, die gesteckten Ziele auch tatsächlich bis zum Jahr 2010 zu erreichen und es wurde die Erwartung geäußert, dass „bei konkreter Umsetzung
des GVP [...] die heutigen Verkehrsprobleme bis zum Jahr 2010 weitgehend
gelöst oder zumindest deutlich entschärft werden“ könnten. Nach 5 Jahren ist
es an der Zeit, an ausgewählten Beispielen zu überprüfen, ob die gesteckten
Ziele bis zum Ende der Gültigkeit des GVP wirklich erreicht werden können,
oder ob Korrekturen in der Landesverkehrspolitik notwendig sind, um besonders die Umwelt- und Verlagerungsziele im Verkehrssektor zu erreichen.
S t e l l u n g n a h m e *)
Mit Schreiben vom 14. Februar 2001 Nr. 31–3803.2/20/1 verweist das Ministerium für Umwelt und Verkehr auf die ausführliche 5-Jahres-Bilanz zur Umsetzung des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg 1995, die im Internet
unter www.uvm.baden-wuerttemberg.de (Rubrik „Verkehrsinformationen“)
abrufbar ist. Im Übrigen nimmt das Ministerium für Umwelt und Verkehr zu
dem Antrag wie folgt Stellung:
1. Welche Prognosen zur Verkehrsentwicklung der einzelnen Verkehrsträger
liegen dem Generalverkehrsplan (GVP) zu Grunde und wie hat sich die
Verkehrsleistung tatsächlich entwickelt
a) im Personenverkehr (inkl. unmotorisierter Verkehr),
b) im Güterverkehr?
Zu 1.:
Die Verkehrsprognosen des Generalverkehrsplans beziehen sich auf das Zieljahr 2010. Prognosewerte für den dazwischenliegenden Zeitraum wurden
nicht erstellt. Für das Jahr 2010 wurde eine Zunahme der Verkehrsleistung in
Baden-Württemberg im Personenverkehr um 20 % und im Güterverkehr um
50 % gegenüber 1990 prognostiziert.
Statistisch abgesicherte Daten zur Entwicklung der Verkehrsleistung in Baden-Württemberg von 1990 bis 2000 liegen nicht vor. Bundesweit hat die
Verkehrsleistung im Zeitraum von 1991 bis 1999 im Bereich des (motorisierten) Personenverkehrs um 9,2 % und im Bereich des Güterverkehrs um
24,6 % zugenommen. Die Verkehrszunahme im Lande dürfte ähnlich verlaufen sein.
2. Welche Reduktionsziele wurden im GVP festgelegt und wie ist die Entwicklung tatsächlich verlaufen
a) bei den verkehrsbedingten Luftschadstoffen (Stickoxide, Kohlenwasserstoffe, Benzol und Partikel),
b) bei den verkehrsbedingten CO2-Emissionen,
c) beim spezifischen Kraftstoffverbrauch bei Pkw,
*) Der Überschreitung der Drei-Wochen-Frist wurde zugestimmt.
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d) bei den Kfz-Lärmemissionen von Pkw und Lkw,
e) bei der Erhöhung der Verkehrssicherheit (Verminderung der Unfallraten
und der Zahl der Unfallopfer)?
Zu 2.:
Im Generalverkehrsplan Baden-Württemberg sind folgende Reduktionsziele
zur Verminderung der Umweltbelastung im Verkehr aufgeführt:
– Reduktion der Luftschadstoffemissionen von 1987 bis 1998 bei NOx um
30 %, bis 2005 um 60 %, bei Kohlenwasserstoffen bis 1998 um 50 %, bis
2005 um 70 %,
– Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen bis zum Jahr 2005 um
10 % gegenüber 1987,
– Reduktion des spezifischen Kraftstoffverbrauchs von Pkw auf durchschnittlich 5 Liter/100 km (bis 2010),
– Reduktion der Kfz-Lärmemissionen bei Pkw auf 70 bis 71 dB(A) und bei
Nutzfahrzeugen auf 76 bis 78 dB(A).
Die Strategie des Landes, Umweltbelastungen des Verkehrs möglichst an der
Quelle durch technische Maßnahmen zu reduzieren, hat sich bewährt. Die
vom Land geforderten strengeren Abgaswerte für Pkw und Lkw haben bereits zum jetzigen Zeitpunkt zu einer deutlichen Senkung der Luftschadstoffe
im Bereich des Straßenverkehrs geführt. Das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) hat im Auftrag des Ministeriums für Umwelt und Verkehr die Reduktion der Luftschadstoffemissionen im Verkehr des Landes in
den Jahren von 1990 bis 1997 mit folgendem Ergebnis errechnet: Die Gesamtemissionen des Verkehrs im Lande sanken bei NOx um rd. 43 %, bei
Kohlenwasserstoffen um 52 % und bei Partikeln um 22 %. Bei Benzol sind
die Gesamtemissionen einschließlich Herstellung und Verbreitung um 6 %,
die kritischen direkten Benzol-Emissionen im Verkehr jedoch um mehr als
die Hälfte gesunken. Die Etappenziele des Generalverkehrsplans für das Jahr
1998 wurden damit bereits im Jahr 1997 deutlich übererfüllt.
Der spezifische Kraftstoffverbrauch des Pkw-Bestandes ist seit 1990 von
durchschnittlich 9,4 l/100 km im Jahr 1990 auf mittlerweile 8,6 l/100 km gesunken (Quelle: Verkehr in Zahlen). Der spezifische Kraftstoffverbrauch der
Neufahrzeuge liegt deutlich unter diesen Werten. Nach Berechnungen des
IFEU sind die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs in Baden-Württemberg von 1990 bis 1997 um 3,7 % gestiegen, obwohl die Fahrleistungen
im gleichen Zeitraum um fast 9 % zunahmen. Die frühzeitigen Forderungen
des Landes auf nationaler und internationaler Ebene zur Senkung des spezifischen Flottenverbrauchs der Pkw und die flankierenden Maßnahmen des
Landes zum „energiesparenden Fahren“ haben jedoch zu einer Trendwende
bei den CO2-Emissionen zumindest des Pkw-Verkehrs beigetragen. Während
diese von 1987 bis 1994 noch um 24 % stiegen, sind sie seit 1994 trotz weiterer Zunahme der Fahrleistungen um jährlich bis zu 1,5 % gesunken.
Auch bei den Lärmemissionen von Pkw und Lkw sind deutliche Fortschritte
zu erkennen. Auswertung von Daten des Umweltbundesamtes und des Kraftfahrtbundesamtes durch die Landesanstalt für Umweltschutz im Umweltbericht 2000 zeigen, dass bereits im Jahr 1999 rd. 20 % der neu zugelassenen
Pkw und 5 % der schweren Lkw die erst für das Jahr 2010 angestrebten
Lärmwerte unterschritten.
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Im Bereich der Verkehrssicherheit wurde im Generalverkehrsplan bis zum
Jahr 2010 eine Senkung der Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen
um 30 % und der schwer verletzten Personen um 10 % gegenüber 1990 vorgegeben. Diese ehrgeizigen Ziele des Generalverkehrsplans wurden schon im
Jahr 2000 weit übertroffen. Die Zahl der Getöteten ging von 1990 bis 2000
bereits um 36 % (von 1.274 auf 820) und die der schwer Verletzten um 22 %
(von 15.083 auf 11.749) zurück. Die Maßnahmen des Landes zur Beseitigung
von Unfallstellen sowie zur Verkehrslenkung, Überwachung und Aufklärung
haben zu dieser auch im bundesweiten Vergleich erfreulichen Entwicklung
beigetragen.
3. Hält die Landesregierung angesichts der Ergebnisse unter 2. die derzeitige
Politik für hinreichend, um die im GVP gesteckten Ziele bis 2010 zu erreichen?
Zu 3.:
Die bereits nach dem ersten Drittel der Laufzeit des Generalverkehrsplans erreichten Erfolge sowohl bei der Senkung von Emissionen im Verkehr als
auch bei der Verkehrssicherheit zeigen, dass die Verkehrspolitik des Landes
geeignet ist, dauerhaft und umweltverträglich die Mobilität der Bevölkerung
und der Wirtschaft zu sichern. Auch in dem in der Stellungnahme zu Ziffer 2
zitierten Gutachten des IFEU wird dargestellt, dass die Ziele des Generalverkehrsplans 1995 zur Senkung der Luftschadstoffemissionen des Verkehrs, die
seinerzeit auch von den Umweltverbänden und allen politischen Parteien des
Landtags akzeptiert wurden, bis zum Jahr 2010 erreicht und sogar deutlich
übertroffen werden können. Im Übrigen handelt es sich um Entwicklungen,
die weder landestypisch sind noch durch Maßnahmen auf Landesebene deutlich beeinflusst werden. Die Landesregierung sieht sich aber in ihren Programmen und Forderungen durch die bisherige und die zu erwartende Entwicklung bestätigt.
4. In welcher Höhe waren im GVP jährliche Investitionen in die einzelnen
Verkehrsträger vorgesehen und wie viel Geld wurde tatsächlich investiert
a) in den öffentlichen Nahverkehr,
b) in den Schienenfernverkehr,
c) in die Bundesfernstraßen,
d) in Güterverkehrszentren,
e) in integriertes Verkehrsmanagement,
f) in den Luftverkehr,
g) in den kommunalen Straßenbau,
h) in den Ausbau der Landesstraßen,
i) in den Erhalt der Landesstraßen?
Zu 4.:
a) Die Landesregierung hat den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs seit 1995 mit jährlich rd. 540 Mio. DM für Fahrweg und Fahrzeuge
gefördert. Insgesamt wurden zwischen 1994 und 1999 rd. 2,3 Mrd. DM allein zur Förderung der Investitionen aufgewendet. Im gleichen Zeitraum
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wurde darüber hinaus der Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs sowie
Verbünde und Kooperationen mit weiteren 3,8 Mrd. DM unterstützt. Damit konnten der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs planmäßig
vorangebracht und der im Generalverkehrsplan erst für deutlich nach dem
Jahr 2000 vorgesehene Integrale Taktfahrplan bereits im vergangenen Jahr
zu 87 % verwirklicht werden. Weitere Ausgaben kommen hinzu, so insbesondere die Verbilligung des Ausbildungsverkehrs mit zurzeit jährlich
320 Mio. DM Zuschüsse für Schülerbeförderungskosten und 370 Mio. DM
jährlich für Zuschüsse nach dem PBefG.
b) Die Erhaltung und Ausbau des Schienenfernverkehrsnetzes werden vom
Bund und von der Deutschen Bahn AG durchgeführt. Dem Land liegen
hierzu keine Angaben über die in Baden-Württemberg in den Jahren 1995
bis 1999 investierten Finanzmittel vor. Allerdings bleibt festzustellen, dass
der Bund im Rahmen seines Investitionsprogramms 1999–2002 für den
Ausbau des Schienenfernverkehrsnetzes in Baden-Württemberg nur 3 %
der bundesweit zur Verfügung gestellten Mittel und nur etwa ein Drittel
des nach dem Bundesverkehrswegeplan 1992 erforderlichen Finanzvolumens, das auch Grundlage des Generalverkehrsplans war, zur Verfügung
stellt. Probleme entstehen nicht nur durch fehlende Mittel im Nebenbereich, sondern auch durch einen zunehmend schlechter werdenden Zustand der Schieneninfrastruktur sowie eine Reihe ungelöster genereller
oder konkreter Bahnfragen (Fortgang Oberrheinausbau, ICE-Strecke
Mannheim, Stuttgart 21 und Strecke nach Ulm, Ausbau und z.T. Elektrifizierung von z.B. der Südbahn, Gäubahn, Konzept Regent etc.).
c) In den Jahren 1995 bis 1999 konnten in Baden-Württemberg im Bundesfernstraßenbau insgesamt rd. 1,855 Mrd. DM (im Durchschnitt pro Jahr rd.
370 Mio. DM) investiert werden. Im Rahmen der privaten Vorfinanzierung
für Straßenbauvorhaben wurden darüber hinaus Bauleistungen mit einem
Volumen von rd. 974 Mio. DM erbracht. Die Investitionen liegen damit
auf Grund der unzureichenden Mittelausstattung durch den Bund deutlich
unter dem nach dem Bundesverkehrswegeplan 1992 erforderlichen Bedarf
von jährlich rd. 650 Mio. DM.
d) Mit dem in den Jahren 1995/1996 aufgelegten Programm des Landes zur
Förderung des Schienengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt mit einem
Volumen von über 23 Mio. DM konnten einige Güterumschlaganlagen
und Logistikzentren finanziell unterstützt werden, so beispielsweise Containerumschlaganlagen in Stuttgart, Weil am Rhein, Karlsruhe, Mannheim
und Singen. Darüber hinaus hat der Bund in Bahn-Umschlaganlagen in
Kornwestheim und Weil am Rhein investiert.
e) Der Aufbau eines integrierten Verkehrsmanagements soll nach den Vorstellungen des Generalverkehrsplans im Wesentlichen durch private Betreiber
erfolgen. Das Land hat jedoch im Rahmen der Zukunftsoffensive „Junge
Generation“ Anschubfinanzierungen in Höhe von rd. 20 Mio. DM zur Verfügung gestellt.
f) Die Kosten für den planfestgestellten luftseitigen Ausbau des Stuttgarter
Flughafens sind – auf der Grundlage einer Preissteigerung von 5 %/Jahr
und der Fertigstellung im Jahr 2005 – auf rd. 1,1 Mrd. DM veranschlagt.
Die Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) beschafft die erforderlichen Mittel
auf dem Kreditmarkt. Hierfür wurden der FSG in den Jahren 1993 bis 1999
Schuldendiensthilfen in Höhe von zusammen 554,5 Mio. DM bereitgestellt. Im Bereich der Regionalflugplätze ging der Generalverkehrsplan
von einer Förderung durch das Land in Höhe von im Durchschnitt jährlich
10 Mio. DM aus. Tatsächlich betrug der Landeszuschuss für Investitionen
an Regionalflugplätzen (einschließlich Friedrichshafen, Söllingen und
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Lahr) in den Jahren 1995 bis 1999 insgesamt rund 40 Mio. DM, mit denen
ein Investitionsvolumen von rd. 100 Mio. DM gefördert wurde.
g) Das Land hat zusammen mit dem Bund die kommunalen Straßenbaulastträger bei der Finanzierung ihrer Straßenbauvorhaben mit Mitteln nach
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)/Finanzausgleichsgesetz (FAG), § 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und § 27 Abs. 1 (alt)
FAG in den Jahren 1995 bis 1999 mit insgesamt 1,59 Mrd. DM unterstützt, d.h. im Durchschnitt mit jährlich rd. 320 Mio. DM. Dies entspricht
den Aussagen des Generalverkehrsplans.
h, i) Für den Ausbau des Landesstraßennetzes (Aus- und Neubau, Ortsumgehungen) ist im Generalverkehrsplan ein jährliches Investitionsvolumen
von 250 Mio. DM vorgesehen. Für die Erhaltung wurde auf Grund einer
Zustandserfassung im Jahre 1993 zunächst rechnerisch ein Mittelbedarf
von rund 170 Mio. DM pro Jahr ermittelt. Da jedoch ein Teil der Erhaltungsmaßnahmen durch Um- und Ausbauvorhaben ersetzt wird, wurde
von einem Bedarf in Höhe von jährlich 120 Mio. DM für Erhaltung ausgegangen.
Die tatsächlichen Ausgaben für den Ausbau der Landesstraßen gingen in
den Jahren 1995 bis 1999 von 105,5 Mio. DM auf 85,3 Mio. DM zurück.
Im Jahr 2000 konnten wieder Mittel in Höhe von 104,8 Mio. DM investiert werden. Die Ist-Ausgaben für die Erhaltung der Landesstraßen sind
von rund 78 Mio. DM im Jahr 1995 auf rund 74 Mio. DM im Jahr 1999
zurückgegangen. Im Jahr 2000 konnten die Mittel wieder deutlich erhöht
werden, und zwar auf rund 104 Mio. DM. Mittel für die laufende Unterhaltung der Landesstraßen (z.B. für kleinere Flickarbeiten und Wartung
durch die Straßenmeistereien) sind in den o.g. Beträgen nicht enthalten.
5. Wie verfolgt die Landesregierung das Ziel „Der regelmäßige Massenverkehr soll bevorzugt vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr verlagert werden“ (S. 93) und welche Erfolge
hat sie dabei erzielt, und wie sieht sie in diesem Zusammenhang die Einführung einer verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale?
Zu 5.:
Die Landesregierung hat mit hohem finanziellen Aufwand (vgl. Stellungnahme zu Ziffer 4a) einen Modernisierungsschub im Öffentlichen Personennahverkehr ausgelöst. Außerdem hat das Land nach der Übernahme der Verantwortung im Schienenpersonennahverkehr das Angebot um 27 % ausgeweitet
und qualitativ entscheidend verbessert. Dadurch ist es dem Land gelungen,
die im bundesweiten Vergleich höchsten Zuwächse im Öffentlichen Personennahverkehr und Schienennahverkehr zu erreichen. Schon im Jahr 1999
wurde die in der Verkehrsprognose des Generalverkehrsplans erst für das
Jahr 2010 erwarteten Fahrgastzahlen erreicht. Die verkehrsmittelunabhängige
Entfernungspauschale konnte darauf keinen Einfluss haben, da sie erst ab
dem Jahr 2001 wirksam wird. Im Übrigen befürwortet die Landesregierung
seit Jahren eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale unter bestimmten steuer- und finanzpolitischen Rahmenbedingungen.
6. Wie hat die Landesregierung das Ziel „Nach dem Grundsatz ,Straßen sind
für alle da‘ muss Fußgängern und Fahrradfahrern der gleiche Stellenwert
wie dem Auto eingeräumt werden“ (S. 132) in den vergangenen 5 Jahren
durch entsprechende Maßnahmen konkret verfolgt und welche Erfolge
wurden dabei erzielt?
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Zu 6.:
Die Förderung einer umweltschonenden Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad ist ein zentrales Anliegen des Landes. Das Land unterstützt die Kommunen bei der Stärkung des Fahrrad- und Fußverkehrs. Es hat dazu lokale Pilotprojekte gefördert, wie z. B. „Filderstadt fährt Rad“ und „Umweltfreundlich
zum Kindergarten“, Planungshilfen für Kommunen erstellt und einen Informationsaustausch von Experten und kommunalen Planern auf Symposien initiiert. Vor allem aber förderte das Land den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur durch den Bau von Radwegen an Bundes- und Landesstraßen mit
rd. 100 Mio. DM sowie durch Zuschüsse zum Bau von kommunalen Radverkehrsanlagen. Bei allen Straßenprogrammen wird darauf geachtet, jeweils
auch für Radwege einen angemessenen Anteil der Finanzmittel vorzusehen.
Im Bereich des kommunalen Straßenbaus findet seit 2000 eine Finanzierung
von Straßenbaumaßnahmen, die nicht dem Autoverkehr dienen, aus dem ÖPNV-Förderkontingent in Höhe von rd. 35 Mio. DM pro Jahr statt. Damit stehen hier auch für den Radwegebau reservierte Mittel bereit.
Die Landesregierung unterstützt die Beschilderung der Radwanderwege in
Baden-Württemberg, die im Grundsatz abgeschlossen ist. Mit diesen Maßnahmen hat das Land dazu beigetragen, dem langfristigen Trend zum motorisierten Verkehr auf Kurzstrecken entgegenzuwirken.
7. Wie hat die Landesregierung im Flugverkehr die Ziele „Das Land unterstützt mit Nachdruck Fluglärmschutzmaßnahmen auch an den Verkehrslandeplätzen und sonstigen Flugplätzen mit Motorflugbetrieb“ (S. 116)
und „Das Land unterstützt die Bemühungen, alle verfügbaren technischen
Möglichkeiten zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs und der damit zusammenhängenden Schadstoffbelastungen auszuschöpfen“ (S. 117) mit
konkreten Maßnahmen verfolgt und welche Erfolge wurden dabei erzielt?
Zu 7.:
Der Umweltschutz im Luftverkehr wurde weiter verbessert. Am Landesflughafen Stuttgart konnte trotz gestiegener Flugbewegungen die im Planfeststellungsbeschluss festgeschriebene Fluglärmkontur eingehalten werden. Die
Entscheidung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr, die Benutzung von
lärmintensiven Kapitel-2-Flugzeugen am Flughafen Stuttgart trotz rechtlicher
Unsicherheiten weitgehend auszuschließen, hat hierzu wesentlich beigetragen. Viele von der Bevölkerung als besonders laut und störend empfundene
Starts und Landungen sind damit entfallen. An den Regionalflughäfen Friedrichshafen und Söllingen wurden von Anfang an nur die leiseren Kapitel-3Flugzeuge zugelassen. Zu Friedrichshafen wurden Lärmschutzmaßnahmen
mit Investitionszuschüssen des Landes getätigt. An Verkehrslandeplätzen
wird mit der vom Land im Generalverkehrsplan geforderten und im Jahre
1999 in Kraft getretenen novellierten Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung
der Flugbetrieb mit lauteren Kleinflugzeugen deutlich eingeschränkt. Von ihr
geht ein deutlicher Impuls zur Entwicklung und zum Einsatz neuerer, noch
leiserer Kleinflugzeuge aus. Demselben Ziel dient auch die lärmabhängige
Staffelung der Landegebühren an den Flugplätzen.
8. Wie hat die Landesregierung das Ziel, „die Entwicklung eines ökologisch
und ökonomisch effizienten Güterverkehrskonzepts durch eine stärkere
Orientierung auf den Kombinierten Verkehr zu fördern“ (S. 145) durch
konkrete Maßnahmen unterstützt (z.B. Einrichtung eines Linienzugsystems) und welche Erfolge hat sie dabei erzielt?
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Zu 8.:
Zur Umsetzung des Güterverkehrskonzepts hat die Landesregierung bereits
im Frühjahr 1995 die Landesentwicklungsgesellschaft Baden-Württemberg
mit der Moderation des Entwicklungsprozesses an ausgewählten Standorten
beauftragt. Darüber hinaus hat das Land ein Programm zur Förderung des
Schienengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt mit einem Fördervolumen
von über 23 Millionen DM aufgelegt. Nach Auslaufen des Sonderprogrammes aus der Zukunftsoffensive I wurden normale Haushaltsmittel für Investitionen in den Schienengüterverkehr zur Verfügung gestellt, obwohl es sich
nicht um eine Landesaufgabe handelt. Damit konnten Investitionen nicht nur
an den im Güterverkehrskonzept genannten logistischen Zentren, sondern
auch an anderen Schnittstellen gefördert werden. Viele Maßnahmen konnten
nur durch diese finanzielle Förderung realisiert werden. Dies hat dazu beigetragen, dass der Schienengüterverkehr im Land entgegen dem bundesweiten
Trend seinen Anteil am Aufkommen von 1995 bis zum Jahr 2000 halten und
die Verkehrsleistung sogar geringfügig steigern konnte. Auch der Binnenschiffsverkehr konnte die Aufkommensverluste, die durch Zusammenlegung
der Raffinerien in Karlsruhe entstanden sind, mittlerweile durch Transporte
anderer Güter weitgehend ausgleichen. Es steht aber außer Zweifel, dass die
Probleme des Schienengüterverkehrs deutschlandweit ungelöst sind und hierfür eine nationale und internationale Strategie entwickelt werden muss, an
der das Land mitwirkt, wenn hierfür ein Spielraum seitens der Bundesregierung eingeräumt wird.
9. Wie unterstützt die Landesregierung Bemühungen, die Anbindung des
ländlichen Raums an den Schienengüterverkehr zu verbessern und wie bezieht sie hierbei die nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit ein?
Zu 9.:
Das Ministerium für Umwelt und Verkehr ist bemüht, dem Grundgedanken
des Generalverkehrsplans, den Güterverkehr möglichst auf die Schiene zu
verlagern und dabei auch einen Schienengüterverkehr in der Fläche sicherzustellen, nachzukommen. Es ist dabei aber auf die Mitarbeit sowohl der Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen als auch auf der verladenden
Wirtschaft angewiesen. Ein Schienentransport in der Fläche kann nur dann
für die Eisenbahnverkehrsunternehmen interessant sein, wenn er wirtschaftlich durchgeführt werden kann. Dies setzt voraus, dass die verladende Wirtschaft ausreichende Mengen zum Transport über die Schiene anzubieten hat.
Bei der Einbindung der Fläche in den Schienengüterverkehr setzt das Land
nicht nur auf die Deutsche Bahn AG, sondern auch auf nichtbundeseigene
Eisenbahnen sowohl aus dem Land als auch aus anderen Teilen Deutschlands
oder dem Ausland. Erfreulicherweise bieten sich hierfür Ansatzpunkte z.B.
mit der HzL, die etwa beim Abtransport von Sturmholz ihre Flexibilität unter
Beweis gestellt hat. Das Land ist bereit, als Moderator zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Inhaber der Eisenbahninfrastruktur
einerseits sowie den Verladern andererseits zu fungieren. Dies gilt auch, sofern ein nichtbundeseigenes Eisenbahnunternehmen Teile des Netzes oder
der Verkehrsbedienung von der DB AG übernehmen oder mit ihr kooperieren
will. Für Bahnunternehmen außerhalb der DB könnte es nach dem Rückzug
der DB aus der Fläche und der Konzentration auf die beiden Produkte „Container“ und „Ganzzüge“ zu interessanten Nischen im Vor- und Nachlauf zu
den Hauptstrecken der DB kommen, sofern die DB akzeptable Konditionen
bietet. Soweit es darum geht, Schieneninfrastruktur für den Gütertransport in
der Fläche zur Verfügung zu stellen, ist das Ministerium für Umwelt und Verkehr bereit, dies im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel zu
fördern. Derzeit stehen für derartige Maßnahmen Mittel bei Kapitel 1303 Titelgruppe 86 zur Verfügung.
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10. Was hat die Landesregierung unternommen, damit „das Thema ,Mobilität‘ ebenso wie das Thema ,Umweltschutz‘ in den Lehrplänen der Bildungseinrichtungen stärker Berücksichtigung findet“ (S. 185) und welche
weiteren Maßnahmen wurden unternommen, um für ein neues Mobilitätsbewusstsein zu werben?
Zu 10.:
Die Stärkung des Bewusstseins der Bevölkerung für eine dauerhaft umweltverträgliche Mobilität sowie die Animation zu Verhaltensänderungen ist ein
Schwerpunkt der Verkehrspolitik des Landes. Eine flächendeckende Information der Bevölkerung wurde u.a. durch das Fernsehmagazin „@dran“ im Sender B.TV erreicht. Die Information von Multiplikatoren und Kommunen des
Landes erfolgte z. B. bei den jährlichen Mainauer Mobilitätsgesprächen. Die
Kommunale Energieagentur berät im Auftrag des Ministeriums für Umwelt
und Verkehr die Kommunen über konkrete Möglichkeiten eines örtlichen
Mobilitätsmanagements und einer Mobilitätsberatung. Für umweltschonendes Verkehrsverhalten wurde mit dem Schüler-Taschen-Kalender „Umwelt
und Verkehr 2000“ mit didaktischen Hinweisen und konkreten Tipps und
dem Wanderführer „Natur erleben – Wandern in Baden-Württemberg.
Mensch, Technik und Natur“ geworben. Im Modellprojekt „Natürlich mobil“
am Bodensee wurden jährlich ca. 100.000 Besucher zu umweltschonender
Mobilität animiert. Die Werbung für den ÖPNV wird in Zukunft noch einen
größeren Stellenwert einnehmen, entsprechende Maßnahmen sind in Vorbereitung.
Großen Erfolg hatten auch breit angelegte Informations- und Erfahrungskampagnen. Mit finanzieller Unterstützung des Landes wurde Kurse zum „energiesparenden Fahren“ u.a. in Zusammenarbeit mit der Landesverkehrswacht
und dem ADAC gefördert, im „3-Löwen-Takt“ gemeinsam mit den Bus- und
Bahnunternehmen für die häufigere Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs geworben und über Möglichkeiten zur Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements im Rahmen des Umweltdialogs Baden-Württemberg informiert.
Ulrich Müller
Minister für Umwelt und Verkehr
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