Flight Level número 36

Transcrição

VIVA O VERÃO!
REVISTA APCTA.VOL4 #36. JUL16
10º Encontro Nacional de CTA
INTERNACIONAL: 49ª reunião ATCEUC/Rhodes
INTERNACIONAL: 55ª IFATCA/Las Vegas
TECNOLOGIA: Airport Collaborative Decision Making
CISM: 13º Encontro Nacional de Pares CISM
UM DIA COM...: Operações Aeroportuárias do Aeroporto de Lisboa
NA TERRA DOS CANGURUS: “O sistema ATM da Terra dos Cangurus”
ENCTA:
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
DESTINO:
Avro Vulcan
EUA / Oeste – Volcano, Mountains, Canyons & Vegas
Flight Level
Revista da APCTA
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Presidente do SINCTA:
Pedro Barata
Presidente da APCTA:
Sérgio Capela
Director: Carlos Valdrez
Coordenação Editorial: Andreia Lopes
Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Catarina, Nuno Chambel, Mário Coelho,
Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal,
Pedro Matos, Abel Paraíba, Nuno Simões, Luís Tojais
Tradução: Rita Costa
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Rua de Matola 4 – 1800-270 Lisboa
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: FPreto – graphic design for closed and open media
Impressão:
TEMAS / PESSOAS / LOCAIS
CONTRIBUA COM IDEIAS
E SUGESTÕES PARA:
[email protected]
Europress - Indústria Gráfica
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 650 exemplares
Lisboa, Julho de 2016
EDITORIAL
REVISTA APCTA. VOL4 #36. JUL16 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
p.1
Pedro Barata
Presidente do SINCTA
Ao fim de mais de um ano, a NAV Portugal
volta a ter um Conselho de Administração com
três membros e, logo, formalmente capacitado
para tomar as decisões que se impõem, quer
na gestão corrente, quer do ponto de vista estratégico, e cujo adiamento nos últimos anos
trouxe a empresa para um ponto de perigosa
indefinição. Tem, felizmente, valido o esforço
diário dos trabalhadores da empresa que (apenas aparentemente) imunes a este descalabro
político e de gestão, têm conseguido manter
um serviço com a qualidade que é exigida a
uma organização que, anualmente, é responsável pela segurança de mais de 100 milhões de
passageiros no espaço aéreo nacional.
Face a esta recente nomeação, cabe aqui
deixar uma palavra inicial de saudação aos
novos membros do CA e desejar-lhes as maiores
felicidades no desempenho desta nova missão.
Da nossa parte poderão contar, como sempre,
com abertura ao diálogo e cooperação, mas
também firmeza na defesa da empresa e dos
Controladores de Tráfego Aéreo.
Esta nova equipa de gestão da NAV Portugal apresenta duas características particulares que importa destacar. Por um lado, e por
força das circunstâncias, está imediatamente
confrontada com a necessidade de tomar decisões urgentes sobre matérias complexas, sem
demoras ou protelamentos. A não ser assim,
estará definitivamente colocada em causa a
operacionalidade da empresa. Por outro lado,
não deixa de ser curioso verificar que foi necessário entregar pré-avisos de greve para o
mês de Julho para que a NAV Portugal tivesse,
SUMÁRIO
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ENCTA: 10º Encontro Nacional de CTA
Internacional: 49ª reunião ATCEUC/Rhodes
Internacional: 55ª Conferência IFATCA/Las Vegas
Tecnologia: Airport Collaborative Decision Making
CISM: 13º Encontro Nacional de Pares CISM
Um dia com...: OPA
Ultraleve: O Futuro é Ultraleve...
Na terra dos cangurus: “O sistema ATM da Terra dos Cangurus”
Históricos da Aviação: Avro Vulcan
APCTA: 1º Arraial APCTA
Destino: EUA / Oeste – Volcano, Mountains, Canyons & Vegas
Ecos da Imprensa: Uma seleção de interesse ATC
Breves: ECC Reims - Equipa Santa Maria/Faro/Porto & Lisboa Radar Team
Breves: Évora entra na rota dos Padeleiros
Breves: Visita ao Heliporto Miguel Barros
finalmente, aquilo que é normal em qualquer
organização saudável: uma equipa de gestão!
Deve ter sido, estamos em crer, a primeira vez
em Portugal que foi declarada greve para exigir um Conselho de Administração… Estranho,
mas demonstrativo da importância que uns
(trabalhadores) e outros (decisores e accionista) dão, ou não dão, ao funcionamento da
empresa.
E por falar em greves, temos assistido
recentemente ao aumento dos ataques das
companhias aéreas aos trabalhadores do
sector ATM na Europa e, em particular, aos
Controladores de Tráfego Aéreo. Lançando borda fora todo o histórico de colaboração entre
parceiros no sector, as companhias aéreas
- reunidas em torno um recentemente criado
grupo de pressão designado A4E - optaram definitivamente por nos definir como inimigos e
não parceiros, o que se revelará um erro monumental numa indústria que vive num ambiente
profundamente colaborativo.
Procurando atacar aquilo que são direitos
constitucionais garantidos a nível nacional, a
pressão da A4E é também o espelho da Europa a
que chegamos, já que pretendem obrigar à federalização dos deveres - ou seja, a sua regulação central a partir de Bruxelas - mantendo
a fragmentação - ou mesmo aumentando-a dos direitos. Como aliás já fazem na gestão das
suas organizações, beneficiando, por exemplo,
de certificados irlandeses, contratos de trabalho algures de países asiáticos, benefícios
fiscais e outros incentivos locais ou regionais
e outras incoerências desta Europa à deriva.
Aliás, bem poderiam ser redenominados para
A4€...
Será que estes senhores em algum momento se preocuparam em perceber as razões por
detrás das movimentações dos trabalhadores?
Será que alguma vez se interessaram pela situação da NAV Portugal, por exemplo, e com as
consequências que tal situação poderia trazer
à própria operação das companhias aéreas?
Nunca! Sobre isso nem uma palavra.
É pena que assim tenham decidido. Terão
a devida resposta, em tempo e lugar apropriados.
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ENCTA
Ana Santiago
CARTAZ A1_10 ENCONTRO CTA_CURVAS .pdf
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10.º ENCONTRO
NACIONAL DE
CONTROLADORES
DE TRÁFEGO
AÉREO
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O Encontro Nacional de Controladores de
Tráfego Aéreo representa uma forte tradição
associativa e sindical, e um convite à intervenção dos Controladores de Tráfego Aéreo, no
âmbito do exercício da profissão, bem como na
promoção da mesma. Na sua décima edição, o
evento terá lugar nos próximos dias 15 e 16 de
Outubro no Hotel Olissippo, no Parque das Nações, em Lisboa.
Aberto à participação de todos os CTA, o
Encontro Nacional assume-se como o principal fórum de debate de Controlo de Tráfego
Aéreo em Portugal. O programa do Encontro
prevê tempo para a participação de todos os
CTA com uma intervenção na esfera do Controlo de Tráfego Aéreo. Os documentos de
trabalho para discussão poderão ser apresentados por qualquer CTA ou conjunto de CTA
associados da APCTA ou do SINCTA e deverão
ser enviados até ao dia 15 de Setembro para:
[email protected]. Os documentos de trabalho deverão incluir uma primeira parte que
contenha o título, introdução e explanação e
outra que contenha as conclusões e recomendações propostas se for aplicável. Os documentos de trabalho poderão ser apresentados
durante o Encontro com o auxílio a meios audiovisuais.
As conclusões do Encontro Nacional poderão resultar num plano de medidas, ações
e atividades concretas, que possam guiar e
influenciar as próximas orientações estratégicas da classe, determinantes para o futuro
do exercício do Controlo de Tráfego Aéreo em
Portugal.
Para mais informações e para conhecer as
formas de intervenção no Encontro, consulte os Termos de Referência do 10º ENCTA em
www.sincta.pt.
PARTICIPE NO 10.º ENCONTRO
NACIONAL DE CTA.
CONFERÊNCIA
INTERNACIONAL
DE CONTROLO DE
TRÁFEGO AÉREO
CONFERENCIA INTERNACIONAL ATM_curvas.pdf
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13:12
CAPACIDADE
E SEGURANÇA
– GERIR O
DESAFIO
A Associação Portuguesa de Controladores
de Tráfego Aéreo promove uma Conferência Internacional de Controlo de Tráfego Aéreo, no
próximo dia 14 de Outubro de 2016, subordinada ao tema Capacidade e Segurança – Gerir o
Desafio.
Tal como sucedeu na edição anterior, a
Conferência Internacional contará com a participação de vários especialistas nacionais e
estrangeiros (programa a ser divulgado brevemente). A Conferência irá realizar-se no Pavilhão do Conhecimento no Parque das Nações,
em Lisboa, sendo um evento aberto ao público
em geral, com entrada livre sujeita a pré-inscrição.
FIQUE ATENTO ÀS NOTÍCIAS SOBRE A
CONFERÊNCIA INTERNACIONAL DE CTA.
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p.4
INTERNACIONAL
Bruno Gama
49ª reunião
ATCEUC / RHODES
Rhodes, Grécia, foi palco da 49ª conferência
da ATCEUC (Air Traffic Controllers European
Unions Coordination), que se realizou
entre os dias 11 e 13 de maio. Durante 3
dias assistimos a diversas apresentações
sobre tudo o que se passa no mundo da
aviação na Europa. Vou destacar 4 pela sua
importância e interesse para a nossa classe.
Situação na Bélgica
A BGATC (sindicato belga) fez uma apresentação descrevendo o momento atual na
Bélgica. Embora tenha sido pouco noticiada
pelos órgãos de comunicação social portugueses, os nossos colegas belgas vivem tempos
difíceis. Muito resumidamente, a administração da Belgocontrol (congénere belga da NAV)
alterou o acordo coletivo dos CTA sem que os
sindicatos mais representativos da classe o
aceitassem. Assim, os nossos colegas belgas
foram surpreendidos com uma degradação
das suas condições contratuais. Alguns CTA,
após receberam esta notícia, não ficaram em
condições psicológicas para exercer a função e
declararam a sua incapacidade temporária pe-
dindo substituição e provocando alguns constrangimentos nos aeroportos e espaço aéreo
belga. Os controladores foram imediatamente
acusados pela administração e pela comunicação social de fazerem uma greve selvagem,
e a imagem da classe foi completamente denegrida por todos os meios possíveis. Esta guerra
está para continuar, inclusivamente nas instâncias judiciais, onde existem neste momento
pelo menos duas ações em tribunal, uma contra o presidente da BGATC (sindicato belga) por
alegadamente ter provocado uma greve selvagem, e outra contra o presidente do prestador
belga (interposta pela BGATC) alegando que é
ele o principal responsável por toda a situação.
Apresentação do Network Manager
O Network Manager - Sr. Joe Sultana, é já
um habitué nestas conferências, e apresentou
os mais recentes números sobre a evolução do
tráfego aéreo e atrasos na Europa.
Segundo ele, houve uma revisão em baixa
na perspetiva de crescimento do tráfego aéreo
na Europa para os próximos 20 anos (estimando-se agora que cresça anualmente entre 2 a
3%). Obviamente este crescimento não será
uniforme por toda a Europa, e no presente ano
temos 7 FIR com crescimentos igual ou superiores a 7%: Santa Maria (11%), Irlanda (9%),
Canárias e Malta (8%), República Checa, Lisboa e Hungria (7%). No extremo oposto temos
alguns países com reduções significativas de
tráfego: Arménia (-24%), Ucrânia (-15%), Albânia (-13%), Moldávia (-12%). Como é fácil
perceber, estes 4 países (e outros) estão a ser
fortemente afetados pela situação geopolítica
na Ucrânia, Turquia e Médio Oriente.
Relativamente aos atrasos ATFM, o Network Manager elogiou o trabalho efetuado por
alguns países, que conseguiram diminuir significativamente os atrasos relativamente ao ano
passado, com especial destaque para Espanha,
Portugal e Polónia. No caso de Portugal ficamos
com sérias dúvidas se ele está realmente a par
da situação no país (no ACC de Lisboa em particular).
Na figura 1 estão representados os ACC com
mais atrasos comparativamente com o plano
de capacidades. O ACC de Lisboa aparece em
11º lugar.
p.5
Apresentação do
EUROCONTROL sobre RPAS
A sra. Julia Sanchez, representando
o EUROCONTROL, fez uma apresentação
sobre RPAS (Remotely Piloted Aircraft
Systems) e a sua integração na aviação
convencional.
Na sua apresentação focou 3 princípios fundamentais para esta integração:
• Os RPAS têm de ser tão seguros como
a restante aviação;
• Têm de ser transparentes para o ATC
e outros utilizadores do espaço aéreo;
• Têm de cumprir com os mesmos regulamentos e procedimentos.
Como estes princípios irão ser cumpridos ainda não é certo e existem visões muito diferentes sobre como ultrapassar alguns
obstáculos. Uma das soluções apontadas para
a integração é a definição de um novo tipo de
operações, denominado Very Low-Level Operations, que estaria restringido a uma altitude
inferior a 500 pés (ver fig.2). Seria necessário
impor algumas restrições adicionais, como a
proibição de sobrevoar multidões, zonas densamente povoadas ou aproximar-se de aeroportos. No entanto, Eurocontrol e EASA têm
visões muito diferentes de como a integração
poderá ser concretizada.
Na zona VLL, os RPAS poderiam evoluir com
poucas restrições, mas no caso de os operadores quererem voar RPAS fora desta faixa seriam
obrigados a cumprir com toda a regulamentação da aviação tripulada. Muitas dúvidas
continuam por responder, nomeadamente que
meios haverá para garantir que RPAS não entram dentro de CTR. O que já não deixa dúvidas
é que a indústria dos drones veio para ficar.
Tem tido taxas de crescimento muito altas
Figura 1 – Diferença entre os atrasos En-Route reais e
os previstos nos planos de capacidade.
e, segundo os dados apresentados, existem
atualmente cerca de 200 000 aeronaves tripuladas, para 20 000 000 drones!!!
Um dos maiores esforços por parte do EUROCONTROL e da EASA é para que exista uma
harmonização dos regulamentos a nível europeu. Tal harmonização permitiria a uma empresa produtora de drones só ter de obter a
certificação para o seu produto num único país
europeu, com a garantia que esse certificado
seria aceite no restante espaço europeu.
Apresentação do Executive
Board da ATCEUC sobre novos
regulamentos/legislação
Apresentação a cargo do nosso colega Carlos Valdrez, que resumiu tudo o que se passa ao
nível de nova regulamentação com impacto no
sector ATM. Vou destacar duas dessas alterações: a 1º pela sua importância no sector da
aviação, e a segunda porque é dirigida diretamente aos CTAs.
EASA Basic Regulation
Está a ser proposto um aumento brutal dos
poderes e competências da EASA, que pode
significar a extinção do EUROCONTROL tal como
o conhecemos. Esta alteração ainda está em
fase de discussão no Conselho e Parlamento
Europeu, e inclui muitos pontos que nos levantam preocupações. A ser implementada, tal e
qual como está, a EASA vai passar a ter o poder
de legislar sobre diversas áreas consideradas
essenciais (inclusive regulamentos sobre CTA e
prestadores de serviços de tráfego aéreo) sem
necessitar da aprovação dos órgãos legisladores, - Conselho e Parlamento Europeu, e sem
Figura 2- Zonas de operação propostas.
necessidade de incluir um período prévio para
discussão pública. É também proposto que
grande parte das competências da EUROCONTROL passem para a EASA, e ainda a hipótese
de a EASA, em determinadas circunstâncias,
substituir as autoridades nacionais em diversas áreas como por exemplo a certificação de
aeronaves, operadores e pessoal.
Licenciamento ATC
Nos últimos anos foram introduzidas diversas alterações relacionadas com este tema. Já
tivemos contato com algumas delas, como por
exemplo a obrigatoriedade de refrescamentos
de inglês e segurança física, os refrescamentos para instrutores e avaliadores e ainda as
avaliações operacionais (em simulador). Outras novidades irão passar a ser obrigatórias
a partir de 1 de janeiro de 2017; é o caso da
avaliação operacional na posição de controlo
(com tráfego real). Existem algumas dúvidas
quanto à implementação destas normas: por
um lado, ninguém nega o quão importante é a
formação para o desempenho da nossa função,
mas por outro, o aumento das necessidades de
formação não é coerente com o impacto de outras normas impostas aos prestadores, e que os
obrigam à redução de custos.
ATCEUC cresce
Para concluir, resta referir que foi votada
e aprovada a entrada de 2 novos sindicatos na
ATCEUC, ambos de controladores suíços: APTC
e Aerocontrol, aumentando para 32 o número
de sindicatos membros; e ainda que a próxima
conferência da ATCEUC está marcada para setembro em Pristina, Kosovo.
.
p.6
INTERNACIONAL
Ana Santiago
55ª CONFERÊNCIA
INTERNACIONAL
DA IFATCA
What happens in Vegas, stays in Vegas…
Mas nem sempre.
No passado mês de Março realizou-se a 55ª Conferência
Internacional da IFATCA em Las Vegas, com mais de 420
participantes de mais de 70 países membros, onde se
discutiram e debateram aspetos operacionais, técnicos e
profissionais do sector do Controlo de Tráfego Aéreo.
IFACTA
O tema da conferência deste ano foi “A
Fórmula Global: Liderança + Profissionalismo
Mundial = Céus Seguros”. Com o propósito de
aumentar a consciência dos participantes para
a promoção e garantia dos padrões mais elevados de profissionalismo e segurança na aviação, este foi o mote escolhido para a discussão
em cada um dos painéis.
Apesar de existirem discrepâncias de desenvolvimento ao nível do Controlo de Tráfego
Aéreo entre os seus membros, a conferência
anual da IFACTA é um importante espaço de
partilha de informação e de debate, permitindo a concertação de medidas concretas para o
sector.
Fundada em 1961 por 12 países Europeus,
a International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFACTA) tem neste momento 126 países membros, representando
mais de 50.000 CTA. Ao longo do ano os países
membros reúnem-se em subgrupos, organizados por 4 regiões - Africa e Médio Oriente; América (Sul e Norte); Ásia e Pacífico e Europa – o
que permita ajustar o trabalho desenvolvido
pela IFATCA às particularidades de cada região.
Os principais objetivos da IFATCA são: promover a segurança, eficiência e regularidade
da navegação aérea internacional; promover
e apoiar elevados níveis de conhecimento e
eficiência dos Controladores de Tráfego Aéreo;
promover e ajudar no desenvolvimento de sistemas de controlo, procedimentos e instalações seguros e eficientes; colaboração estreita
com autoridades e instituições, internacionais
e nacionais, de aviação aérea, tais como a Internacional Civil Aviation Organization (ICAO),
European Union (EU), Eurocontrol e a Internacional Air Transport Association (IATA); entre
outros.
A IFATCA tem vindo a desenvolver esforços
em várias áreas de atuação, subdividindo-se
em dois grupos de trabalho: o Comité Técnico
e Operacional (Technical and Operational Committee) e o Comité Profissional e Jurídico (Professional and Legal Committee). Existe ainda
uma área de atuação com um papel mais administrativo, estando encarregada da gestão
operacional da IFATCA, tanto do ponto de vista
financeiro, bem como, do ponto de vista estatutário: o Comité Constituinte e Administrativo
(Constitution and Administration Committee) e
cria uma fronteira nacional. No entanto, a única questão que se resolve com esta marcação
vertical é a questão de soberania e se a nação
pode permitir ou não o acesso a este espaço.
O problema de definir uma fronteira entre
espaço aéreo e espaço sideral também levanta outras questões, tais como, até que ponto
a Gestão de Tráfego Aéreo pode ir. Uma integração segura e eficiente da operação suborbital em espaço aéreo controlado exige uma
coordenação estreita entre várias entidades
e implica uma uniformização do quadro legal.
Hoje em dia existe uma corrida ao espaço
suborbital por empresas, tais como a Google
ou o Facebook, com o objetivo de se ligarem
a biliões de pessoas que não têm acesso à internet. O lançamento de novos veículos para o
espaço suborbital, pode ter impacto tanto na
operação bem como no desenho dos aeroportos e dos espaços aéreos.
Os procedimentos operacionais e as separações standard atuais não são suficientes
para a operação com veículos suborbitais, uma
vez que a performance destes veículos é substancialmente diferente da performance das
aeronaves atuais. Assim sendo, será necessário
redesenhar muitos dos procedimentos atuais e
desenvolver novos procedimentos.
Mental Fitness
o Comité Financeiro (Financial Committee).
Por norma, propostas de novas medidas
são apresentadas na Conferência Internacional
da IFACTA, onde são discutidas e votadas pelos
participantes. Posteriormente, após a aprovação das medidas, estas são enviadas à ICAO,
aos prestadores de serviços de Controlo de
Tráfego Aéreo (ANSP), aos fabricantes de equipamentos, aos governos e ao público em geral.
Operação em Espaço Aéreo Comercial
O Comité Técnico e Operacional (TOC), que
tradicionalmente trabalha questões ao nível
tecnológico, este ano deu destaque a questões
como o Collaborative Decision-making (CDM)
e fitas eletrónicas, navegação aérea de precisão (RNAV), redesenho do espaço aéreo, entre
outros. Um dos pontos mais interessantes discutido neste comité foi a operação em espaço
aéreo comercial.
Não existindo consenso sobre a fronteira
entre espaço aéreo e espaço sideral, a linha de
Karman (100km) tem sido usada como referência para o início do espaço sideral, mas nunca
foi totalmente aceite, por se considerar que
O Comité Profissional e Jurídico (PLC) este
ano deu maior enfoque a questões, tais como,
as responsabilidades do “controller-in-charge”, os efeitos da idade na profissão, distúrbios mentais na aviação, separações em espaço aéreo classe E, entre outros.
Depois do acidente do German Wings em
2015, a capacidade mental é um novo desafio
no mundo da aviação, bem como no meio do
Controlo de Tráfego Aéreo.
De acordo com a Organização Mundial de
Saúde, uma pessoa em cada quatro desenvolve um ou mais distúrbios mentais ou comportamentais durante a sua vida. Uma vez que
os CTA trabalham em organizações de elevada
fiabilidade, onde a segurança é fundamental,
o foco em capacidade mental é de extrema importância.
Do ponto de vista do cockpit têm surgido várias recomendações nesta área, sendo a
principal recomendação a criação de exames
psicológicos periódicos para pilotos. Por isso,
é provável que exames psicológicos periódicos
para CTA sejam também implementados num
futuro próximo.
p.7
O Comité PLC acredita que é de uma enorme importância criar um sistema que aborde a
capacidade mental no ambiente operacional. O
que passaria pela sensibilização dos CTA para
este assunto, por um sistema de reporte discreto baseado nos princípios da Just Culture,
pela assistência psicológica e por uma política
de reintegração segura para o CTA, bem como
para a aviação.
Redução do Congestionamento
da Frequência no Initial Call
Num dos dias da conferência o Comité TOC
e o Comité PLC trabalharam juntos, onde um
dos temas abordados foi a “Redução do Congestionamento da Frequência no Initial Call”.
Sempre que se considere a transmissão de
CONTACT demasiado extensa para o órgão que
recebe a aeronave, deve ser adotada a alternativa de STANDBY FOR. Apesar de ajudar a reduzir a carga na frequência, o procedimento de
STANDBY FOR não permite a confirmação de que
a mudança de frequência ocorreu. Este procedimento é tipicamente utilizado em ambiente
de controlo de solo de aeródromo.
Nos casos em que esta confirmação seja
desejável, deve-se adotar o procedimento de
CALLSIGN ONLY, que implicaria uma redução
substancia do tempo de frequência do primeiro
contacto, permitindo ainda a confirmação de
mudança de frequência. Apesar de este procedimento já ser utilizado em alguns países,
com resultados muito positivos na gestão da
frequência, seria importante uma harmonização global através da criação do procedimento
pela ICAO.
Encerramento
A conferência terminou com um jantar de
despedida sob as estrelas, à beira de uma réplica da Torre Eiffel, no lindíssimo Hotel Paris,
na famosa Las Vegas Strip. À semelhança dos
restantes dias da conferência, o jantar foi pautado pela boa disposição dos participantes e
uma enorme partilha de experiencias.
A APCTA fez-se representar por Sérgio Capela, presidente da APCTA, e por Hugo Ângelo
e Ana Santiago, ambos membros da Direção. O
próximo encontro da IFACTA irá realizar-se em
2017 em Montreal, no Canadá. Embora o ditado
diga que o que acontece em Vegas, fica em Vegas, neste caso procurou-se trazer uma suma
das principais atividades e temas mais interessantes ao conhecimento dos leitores da Flight
Level.
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p.8
TECNOLOGIA
Ana Cristina Lima
A-CDM
Airport Collaborative
Decision Making
A-CDM é um conceito de melhoria do modelo Air Traffic Flow
and Capacity Management (ATFCM) ao nível aeroportuário,
procurando a redução de atrasos, uma melhor previsibilidade
dos voos através do rastreamento dos eventos que ocorrem
durante o processo de rotação, e ainda uma otimização
da utilização dos recursos a nível aeroportuário.
Figura 2 - Estado de Implementação
A-CDM nos aeroportos europeus
Figura 1 - Parceiros A-CDM
O projeto A-CDM integra processos e sistemas com o objetivo comum de melhorar a
eficiência da operação a nos aeroportos europeus, focando-se nos processos e eventos
durante a rotação dos voos e no processo de
“pre-departure sequencing”. A partilha atempada de informação acerca destes processos
promove uma melhor precisão das horas de
descolagem previstas para os voos, e por consequência, uma maior previsibilidade a nível da
gestão da rede de espaço aéreo europeu.
Os parceiros A-CDM são as Operações Aeroportuárias, as Companhias Aéreas, os Ground Handlers, o Controle de Tráfego Aéreo e o
Netwwork Manager. Cada um destes parceiros partilha informação acerca dos voos com
os restantes, de modo a que todos têm uma
imagem mais completa e precisa da situação
e podem tomar melhores decisões de acordo
com informação atualizada em cada fase de
um voo.
Os principais benefícios da utilização deste
conceito de gestão de movimento a nível aeroportuário são variados consoante o parceiro do
projeto que considerarmos:
Operações aeroportuárias: melhor previsibilidade das horas de chegada e saída dos voos
permite uma mais eficaz alocação de stands e
portas;
Ground Handler: melhor alocação de recursos, quer a nível de pessoal, quer de equipamentos (tratores de push-back, por exemplo);
Network Manager: informação atualizada
dos voos, em maior pormenor do que o simples
EOBT (estimated off-block time) do plano de
voo, permite um melhor planeamento e gestão
de espaço aéreo, e consequentemente, uma
melhor utilização da capacidade disponível e
uma utilização dos slots disponíveis mais eficaz; esta utilização mais eficaz conduz a uma
redução geral dos atrasos;
Controlo de Tráfego Aéreo: redução de
workload a nível geral devido a uma melhor
previsibilidade do tráfego (mais informação
do que apenas os dados de plano de voo), e em
particular redução de congestão nos taxiways
e a nível de frequência aeronáutica, devido à
utilização dos mecanismos de pre-departure
sequencing.
Companhias de aviação: maior conhecimento do estado dos seus voos, e da localização da sua frota, aumenta a previsibilidade
necessária ao planeamento e por consequência
a sua gestão.
Para além destes benefícios diretos para
cada um dos parceiros do projeto há ainda a
considerar a mais-valia para o passageiro da
redução geral dos atrasos dos voos, e também
a não menos importante mais-valia ambiental
resultante da redução de tempos de rolagem
das aeronaves que conduz a uma redução no
consumo de combustível e correspondentes
emissões carbónicas.
Neste momento, o projeto A-CDM está
completamente implementado nos seguintes
aeroportos: Berlim Schönefeld, Brussels, Düsseldorf, Frankfurt, Helsinki, London Gatwick,
London Heathrow, Madrid, Milan Malpensa,
Munich, Paris CDG, Oslo, Rome Fiumicino, Stuttgart, Venice, Zurich. É objetivo do Network
Manager que, no final de 2016, esteja completamente implementado em 25 aeroportos.
p.9
O A-CDM divide-se nos
seguintes elementos:
Information Sharing
A Airport CDM Information Sharing Platform
(ACISP) é a plataforma composta por sistemas,
bases de dados e interfaces com os diferentes
utilizadores, que permite a partilha de informação entre todos os parceiros.
Milestone Approach
Trata-se da descrição dos eventos significativos de um voo, desde o seu planeamento
inicial até ao momento da descolagem, que
permitem a monitorização e previsão desta
hora. O objetivo é aumentar a perceção global
preferências dos parceiros. Não corresponde
necessariamente à ordem pela qual as aeronaves descolarão pois isso tem a ver com uma
sequenciação a nível do ponto de espera pelo
ATC.
Tem por objetivo aumentar a flexibilidade,
e melhorar a aderência aos slots, permitindo
em simultâneo aos restantes parceiros manifestar as suas preferências em termos de prioridade de saída de calços.
Esta sequenciação pode ser calculada por
um sistema departure manager (DMAN), que
faz os cálculos com base no TTOT (target take
-off time) pretendido ou disponível para obter
o TSAT (target start up approval time). Estes
valores são transmitidos pelo ATC à plataforma
A-CDM, dando a conhecer a todos a hora previsível de saída de calços e de descolagem.
No caso da Torre de Lisboa, está em desenvolvimento um novo HMI (human machine
interface) designado por RWY Manager, que
permitirá aos CTA da torre melhorar a sua interação com o sistema CDM. Neste momento
encontra-se a decorrer um período de shadow
mode, de três horas diárias, ainda condicionado pelo HMI pré-existente. Com a implementação do novo HMI RWY Manager, será possível o
alargamento do shadow mode a 24 horas, o que
permitirá avançar o projeto na sua ligação ao
Network Manager.
Adverse Conditions
Adverse Conditions corresponde a um modulo de gestão de capacidade aeroportuária
em períodos de redução de capacidade previsíveis ou imprevisíveis. Tem por objetivo um
melhor conhecimento da evolução dos voos,
incluindo a informação aos passageiros, durante a disrupção, e também no período de recuperação dos atrasos.
Figura 3- Plataforma CDM do Aeroporto de Lisboa
da evolução do voo e prever o desenrolar dos eventos futuros, particularmente no que diz respeito às horas
de calços e de descolagem
A Milestone Approach em conjunto com o elemento Information
Sharing são a base do conceito CDM
Collaborative Management
of Flight Updates
Variable Taxi Time
Consiste no cálculo e distribuição
a todos os parceiros de valores mais
precisos de taxi-in e taxi-out times
de modo a obter melhores estimas de
horas de calços e de descolagem. O
seu cálculo pode variar em termos de
complexidade consoante as necessidades locais. No caso do Aeroporto de
Lisboa, tem em consideração a pista
em uso, o stand, o tipo de aeronave,
e a operação de baixa visibilidade
(NVO/LVO).
Figura 4 - CDM Milestones,
A-CDM implementation Manual V4
Pre-departure Sequencing
Pre-departure sequencing é a
ordem pela qual as aeronaves sairão dos stands tendo em conta as
Figura 5 - RWY Manager - imagem de protótipo
Consiste na troca de informação
entre o Network Manager e o aeroporto CDM sob a forma de mensagens
FUM (Flight Update Messages) e DPI
(Departure Planning Information) de
modo a partilhar estimas de chegada
e melhorar o processo de alocação de
slots pelo NM às partidas. Desta forma
é criada uma ferramenta de coordenação entre o ATFCM (Air Traffic Flow
and Capacity Management) e o aeroporto CDM.
Esta fase do projeto, que é na verdade a que traz os maiores ganhos a
todos os parceiros, uma vez que se
traduz numa plataforma de coordenação de slots, com implicações diretas
na sua otimização, gestão, e eventuais
obtenções de melhorias, está na sua
fase embrionária no aeroporto de Lisboa, estimando-se que tenha maiores
desenvolvimentos a partir do último
trimestre deste ano.
.
p.10
CISM
Andreia Lopes
13º Encontro
Nacional de Pares CISM
Neste ano rumámos todos para a ilha do sol, na
pequena e emblemática ilha de Santa Maria, para
mais um encontro nacional de pares CISM (Critical
Incident Stress Management) - o 13º. O regresso às
origens profissionais para uns, o conhecer pela 1ª
vez deste importante órgão da NAV para outros,
a todos esta ilha não deixou indiferente…
No domingo, para aproveitar o ´voo directo´, chegámos a meio da manhã, permitindo
algum tempo para passear pelos meandros da
ilha, e para pôr a conversa em dia com pares
que já não víamos há quase um ano….
Segunda de manhã começámos os trabalhos, sendo totalmente preenchida por diversas apresentações feitas no âmbito do CISM,
por diferentes entidades.
Após o discurso de abertura, a primeira
apresentação foi realizada pela Dra. Marta
Rego, psiquiatra no hospital do Divino Espirito
Santo, intitulada ‘Primeiros socorros psicológicos – ênfase no prestador. A apresentação
caracterizou o tipo de resposta que é dada em
como pares CISM. No final da apresentação foi
abordada uma intervenção recente em que a
equipa teve de intervir, fora do âmbito principal para o qual foi criada. Foi conclusão geral
que formações adicionais sobre outras causas
de stress/crises são de grande importância,
uma vez que o programa não é estanque e pode
ter que intervir em situações que não as meramente operacionais.
A terceira apresentação, feita pela Alferes
Ana Simões e pela Sargento Adjunto Marta Dias,
membros da equipa CISM da FAP (Força Aérea
Portuguesa), intitulou-se ‘Validação do Programa CISM – 10 anos de atividade’. Consistiu
situações de crise e falou-se da necessidade
de criar um protocolo que ainda é inexistente
nos Açores.
A segunda apresentação ficou a cargo da
equipa CISM de Maastricht, pela nossa colega Helena Pereira Neiva, intitulada ‘CISM em
Maastricht’.
Descreveu-se a forma como a equipa é
eleita e o seu modo de funcionamento, como
é feita a formação inicial e os refrescamentos
anuais, onde se recorre a atores profissionais
para tornar o Role Play mais realístico. Abordou-se ainda a forma como a equipa CISM é
ativada e de como os CTA podem ser dispensados de funções operacionais para intervirem
na apresentação dos objetivos que levaram à
constituição da equipa, da sua caracterização,
bem como da validação que foi feita ao programa, através de inquérito realizado aos CTA
da FAP. Dos resultados do inquérito concluiu-se
que o programa é necessário pela existência de
evidências da presença de incidentes críticos
no contexto profissional e pessoal. Concluiu-se
ainda que existe um conhecimento do programa e dos seus princípios de atuação, reconhecendo-se o benefício da sua existência.
Encerrámos os trabalhos da manhã, com
a apresentação ‘CISM Famílias’ feita pelo PSM
Carlos Mendonça e pelos colegas da equipa do
TWRFUN. Esta iniciativa consistiu na apresentação do programa CISM às famílias de CTA
p.11
e TICAS, seguida por uma visita à torre. Este
evento foi muito bem recebido pelos familiares, sendo elevado o número de participantes.
Para além de enquadrar o programa para que
os familiares possam adequar melhor o seu
envolvimento, serviu também como nova forma
de divulgação do programa aos restantes colegas da Madeira.
Da parte da tarde realizou-se a reunião
da equipa CISM da NAV, onde foi divulgado o
novo coordenador nacional do programa – CTA
António Retorta. Foram abordadas questões
e identificados problemas ainda por resolver,
nomeadamente a formação CISM a Supervisores e Instrutores, bem como perspetivas futuras de evolução do programa.
Nos dois dias seguintes a equipa CISM recebeu mais uma formação, ‘Advanced Group
Crisis Intervention’, ministrada pelo formador
Dennis Potter. Abordaram-se temas como a
importância e benefício do apoio de grupos,
os princípios e mecanismos de funcionamento
grupal, especificidades deste tipo de intervenções (por oposição à mais habitual one-to-one) em casos de catástrofe, morte e suicídio.
No final da formação foi prestada uma pequena homenagem e reconhecimento por parte
de toda a equipa ao CTA Rui Filipe, que agora
termina funções como coordenador nacional.
E assim, findou mais um encontro anual
que, para além de fortalecer as competências
técnicas dos pares CISM, mais uma vez contribuiu para reforçar a motivação, para continuarmos a desenvolver o programa.
Como nota final, não poderia deixar de
expressar um agradecimento à NAV por continuar a acreditar e apoiar o programa CISM, bem
como à Dra. Marta Aleixo pela organização do
evento. Um agradecimento especial à CTA Sofia
Moreira que foi incansável na organização dos
momentos de convívio pós-formação!
Ficamos a aguardar pelo próximo encontro,
em 2017, em Lisboa!
.
p.12
UM DIA COM...
Ana Cristina Lima
OPA
Operações
Aeroportuárias do
Aeroporto de Lisboa
Fomos visitar e conhecer melhor o serviço de
Operações Aeroportuárias do Aeroporto de
Lisboa, guiados pelo João Reis, Chefe do
Serviço de Aeródromo, e gentilmente
recebidos no CCOA – Centro de Coordenação
Operacional do Aeroporto de Lisboa, pela
Supervisora de turno, Maria Alexandre Pinto.
A missão das Operações Aeroportuárias é
garantir a fluidez da gestão das infraestruturas
aeroportuárias e a relação com os seus clientes
– agentes de handling e companhias aéreas – e
os serviços de tráfego aéreo.
Existem três grandes vetores de ação das
operações aeroportuárias: o safety no aeródromo através dos marshaller, mais comummente
conhecido como follow-me; a coordenação e
a gestão das infraestruturas aeroportuárias,
em coordenação com os agentes de handling;
e o despacho operacional, ou seja, a parte de
faturação e tudo o que diz respeito a essa componente, particularmente no que diz respeito a
clientes que não tenham conta com a ANA.
As operações são responsáveis por todo o
tratamento do fluxo de informação. Por exemplo, a receção e processamento dos slots aeroportuários, e verificação se estão de acordo
com as pretensões do cliente. A partir desses
dados levam a cabo a gestão das infraestruturas, quer a nível de planeamento estratégico,
quer no dia-a-dia.
No que diz respeito à segurança operacional, a parte mais visível para o controlo de
tráfego aéreo tem a ver com as revistas às pistas e área de manobra, ou seja, conformidade
operacional das infraestruturas, e também
guiamentos a todas as viaturas e pessoas que
não tenham credenciais para circular no lado
ar (entre outros, ambulâncias, condutores não
credenciados e viaturas de obras). As Opera-
ções Aeroportuárias têm ainda uma participação ativa, com uma função específica no plano
de Emergência do Aeroporto: os follow-me são
quem conduz dentro da área de manobra as
viaturas de emergência e socorro que não tenham credenciais, tanto de como para os pontos de triagem, como ainda para os pontos de
encontro; fazem parte do Comando de Operações de Emergência (COE) e do posto avançado
no caso dos Supervisores Operacionais.
No caso das obras, as viaturas das operações são quem vai, na maior parte das vezes
vigiando o decorrer das obras, embora estes
trabalhos tenham fiscais de safety próprios
que podem fazer a fiscalização safety das
obras. Os recursos têm sido escassos pelo que
p.13
CCOA – Centro de Coordenação
Operacional do Aeroporto de Lisboa
Espaço por excelência das Operações Aeroportuárias mas disponível para uma série
de entidades, nomeadamente companhias e
agentes de handling, para otimização da coordenação das infraestruturas aeroportuárias.
Não é utilizado 24 horas por dia pelas entidades exteriores, por razões várias de gestão
dessas mesmas entidades, mas é utilizado
por rotina para briefings diários de preparação da operação para o dia seguinte. Possui
um videowall em que podem ser visualizados
todos os sistemas e câmaras disponíveis para
as operações – câmaras dos APIS (automatic
parking system) que permitem ver as posições
de estacionamento; nos tapetes de bagagem,
as operações não participam com a incidência
que gostariam, mas neste momento estão a ser
recrutados e formados mais OPA.
As obras que irão decorrer durante o verão 2016 têm três grandes frentes: entradas
múltiplas, intervenção no taxiway U1 e repavimentação da segunda metade da pista
03/21. Implicam um grande desafio de safety
pois são obras encostadas à pista, há muitos
trabalhadores que vêm de fora e que, embora
recebam briefings de segurança, são um fator
que aumenta um pouco a componente de risco
associado. Por estes motivos a vigilância tem
de ser maior, as pessoas têm de estar muito
mais atentas, para que as faixas se mantenham operativas.
A experiência técnica dos OPA, ao longo da
sua carreira, acaba por ser aproveitada para
posições de assessoria a vários níveis dentro
da ANA, desde o Gabinete de Segurança até à
Gestão Serviço de Aeródromo. Estes profissionais são uma mais-valia nestes lugares, uma
vez que fazem a ponte entre os estudos teóricos
e a realidade operacional da qual acumularam
experiência ao longo dos anos.
o que permite detetar atrasos na ocupação de
um determinado tapete, por exemplo ainda estarem muitos passageiros à espera, e realocar
outro para um voo seguinte, diferente daquele
que o sistema de gestão aeroportuária decidiu
automaticamente; e câmara térmica no posto
avançado dos bombeiros, que permite observar
a área de manobra, particularmente as saídas
de pista. É também neste espaço que são monitorizados e geridos os chutes de distribuição de
bagagem por voo e balcões de check in.
Para além das posições disponíveis para as
entidades exteriores, contam-se quatro posições de trabalho OPA: a Supervisão, a Coordenação 1 e 2 e a posição de Despacho. Todos os
elementos do turno podem fazer qualquer uma
das posições de trabalho, ou caso seja necessário, acumular funções de mais do que uma
posição.
Posição de Coordenação 1: é quem normalmente coordena os follow-me e faz as coordenações com a torre de controlo; é quem faz
o controlo mais tático da operação, estando
atento às alterações de planeamento que sucedem ao minuto.
Posição de Coordenação 2: trata-se de
uma posição mais estratégica em que se faz a
gestão do que havia sido planeado de véspera – gestão de parqueamentos e portas quando
há atrasos, por exemplo. Verifica também as
alterações de matrículas enviadas pelas companhias e os códigos de atraso enviados (ED).
Trata-se de um trabalho de retaguarda que se
vai refletir na posição 1.
Posição de Despacho: posição onde são
verificados os formulários de tráfego de cada
voo, no que toca a matrículas, passageiros,
carga, e mandá-los para a faturação. É feita
a faturação dos voos privados que não têm
conta corrente com o Aeroporto. É também
nesta posição que é monitorizado e gerida a plataforma
CDM – Collaborative Decision
Making.
Uma das principais ferramentas de trabalho para
a gestão das infraestruturas
aeroportuárias é a visualização GANTT do Sistema de
Gestão Operacional, que permite a visualização de forma
gráfica da atribuição e ocupação de portas, parqueamentos, tapetes de
bagagem, etc.
O quadro que nos permite ver a ocupação
dos parqueamentos tem em conta, por exemplo, o tempo de ocupação de cada voo, isto é,
o tempo de rotação previsto pela companhia
ou agente de handling; o intervalo entre ocupação de parqueamentos, idealmente deveria
ser de cerca de 20 minutos, no entanto, e dado
o aumento de volume de tráfego no aeroporto de Lisboa, muitas vezes um voo que chega
vem ocupar um lugar de estacionamento que
acabou de ser libertado. Existe um código de
cores que informa acerca da operacionalidade
do lugar de estacionamento e do estado do voo
(se já chegou a calços, se já saiu de calços, se
necessitará de ser rebocado…) que ajuda as
operações no processo de alocação e replaneamento das infraestruturas.
Foi uma manhã muito interessante e bem
passada e agradecemos mais uma vez a forma
como fomos tão gentilmente recebidos pela
equipa das operações e a paciência com que
nos mostraram e explicaram todas as vertentes
do seu trabalho.
.
p.14
ULTRALEVE
Nuno Chambel
O Futuro é
Ultraleve...
Entre 25 de Março e 22 de Abril de 2016, inserido
num projecto científico de pesquisa de Carbono
Negro na Atmosfera, Matevž Lenarč ič deu a
volta ao mundo num Ultraleve.
Este evento passou um pouco despercebido, no entanto a mim despertou-me a atenção
porque estou a tirar a licença de Piloto de Ultraleve precisamente neste modelo de avião, o
Dynamic WT9.
Matevž (pronuncia-se Mateus) fez a volta
em 15 etapas com mais de 42 mil quilómetros
percorridos em 186 horas de voo desde Portoroz
na sua Eslovénia natal. Algumas etapas tiveram uma impressionante duração superior a 15
horas. A travessia do Oceano Atlântico, do Sal
a Martinique durou mesmo 17 horas.
A ideia do projecto foi medir os níveis de
Carbono Negro na atmosfera que é um indicador de poluição e actividade humana.
O percurso foi: Portoroz (Eslovénia) – Jerez
(Espanha) – Sal (Cabo Verde) – Fort de France
(Martinique) – Fort Pierce (Florida, EUA) – Albany (Texas, EUA) – Moriarty (N. Mexico, EUA)
– Watsonville (Califórnia, EUA) – Maui (Havaii,
EUA) – Majuro (Ilhas Marshall) – Guam (EUA) –
Kota Kinabalu (Malásia) – Colombo (Sri Lanka)
– Fujairah (Emirados Árabes Unidos) – Hurghada (Egipto) – Dubrovnik (Croácia) – Portoroz
(Eslovénia).
p.15
É difícil imaginar todos os factores envolvidos numa aventura desta dimensão. A meteorologia condicionou algumas etapas tendo
mesmo encurtando uma das etapas sobre os
Estados Unidos.
A manutenção do motor Rotax 912is tem
que ter feita cada 50 horas o que numa epopeia
destas dimensões, implica a cada 3 etapas
uma paragem mais demorada. Tudo previsto no
planeamento original. A manutenção do dia a
dia não tem que ser certificada e foi feita pelo
próprio Matevž no fim de cada etapa.
Apesar de ser o futuro da aviação desportiva e de recreio, a Aviação Ultraleve é ainda
pouco reconhecida mas com projectos desta
magnitude, este tipo de aviões ganham um
reconhecimento justo de fiabilidade e versatilidade de utilização. Termino como comecei. O
Futuro é Ultraleve...
.
p.16
NA TERRA DOS
CANGURUS
Mário Coelho
“O SISTEMA ATM
DA TERRA DOS CANGURUS”
Perante o desafio de eventualmente trabalhar para
um prestador de serviços ATC do outro lado do mundo,
não o recusei e ainda bem já que as experiências e
lições profissionais foram muitas e valiosas e que aqui
convosco partilho, numa perspectiva pessoal.
Espero que seja interessante e que, quem
sabe, algumas destas ideias sejam aproveitadas no futuro na escolha (aquisição e/ou desenvolvimento) de um (ou mais) sistema ATM
quando o actual chegar à altura de ser substituído.
Neste artigo vou descrever sucintamente o sistema ATM Australiano (o TAAATS - The
Australian Advanced Air Traffic System que é
o “EUROCAT australiano”) enunciando as suas
principais ferramentas e dando realce às funções TXT, RADTAG e FPL.
Existem outras funções e capacidades interessantes deste sistema mas dada a quantidade das mesmas deixo a sua breve descrição
para outra eventual oportunidade.
Mas antes deixem-me fazer um pequeno “desvio”, direcionado a todos os leitores
deste artigo mas principalmente aos “só”
operacionais (como eu).
Uma das curiosidades com que me deparei
durante a pesquisa para este artigo foi a quantidade de implementações de sistemas ATM
que correram mal ou até muito mal em diversos
países. Se procurarem encontram muitas his-
tórias em sistemas de diferentes fabricantes
diferentes (de todos eles, INDRA, RAYTHEON,
THALES, SELECTA...), e desde países pouco desenvolvidos até países do primeiro mundo.
O EUROCAT não foi excepção sendo um
enorme exemplo o que aconteceu na Irlanda
nos meses de Junho e Julho de 2008 em que o
sistema por várias vezes, positivamente “arreou”, parou, desligou, congelou...
Como costuma acontecer, também neste
exemplo depois de passada a tempestade veio
a bonança estando agora o sistema estável e
sólido tendo a confiança no mesmo sido recuperada. Quando foi investigado o porquê desta
implementação ter corrido tão mal diagnosticou-se um tardio e muito parco envolvimento
dos operacionais (que não foram tidos nem
achados no estabelecimento dos requisitos
iniciais).
As alterações posteriores aos requisitos
operacionais de um sistema ATM são normalmente caras e demoradas trazendo problemas
inesperados (por vezes ainda piores do que o
que foram resolver) e acabando por custar ainda mais (dinheiro e tempo a resolver).
Se os requisitos iniciais estiverem bem feitos e cumprindo com critério e rigor os passos
seguintes de uma aquisição/implementação
de um sistema as probabilidades de sucesso e
de tranquilidade na operação são muito maiores. Terminei o “desvio”.
De forma genérica o sistema australiano
baseado numa solução de gestão de tráfego
aéreo do fabricante THALES (antiga Thomson
CSF), o EUROCAT, permite integrar uma quantidade enorme de unidades de controlo de tráfego aéreo geograficamente dispersas dentro
de uma FIR (desde torres de controle, aproximações, terminais, e centros de rota) sendo um
sistema transparente e coerente.
Tendo entrado em operação no ínicio dos
anos 2000, este “novo” sistema, permitiu redesenhar o espaço aéreo australiano que passou
de seis FIR para duas, acabou com as FPV em
papel mas acima de tudo adoptou um sistema absolutamente transparente em todo este
país/”continente”.
Existiam no início dos anos 2000 duas
grandes categorias de sistemas EUROCAT, o EUROCAT-E e o EUROCAT-X.
O EUROCAT-E foi desenhado para funcionar
na Europa em espaços aéreos com alta densidade de tráfego e com uma boa cobertura
radar (ou de outro tipo de vigilância, ADS ou
MLAT) e seguiu no seu projecto directivas de
engenheiros do Eurocontrol. São alguns exemplos de utilização deste sistema o Reino Unido,
a França, a Croácia e a Bélgica, entre outros.
Já o EUROCAT-X, sistema com o qual trabalhei na Austrália é um produto feito para ser
usado em espaços aéreos “mistos” com e sem
cobertura de vigilância (radar ou outra) sendo que do espaço aéreo cego existem enormes
porções territoriais e oceânicas.
As principais funções de controlo são baseadas em processamento de planos de voo
associados (quando possível) a informação
radar, ADS/CPDLC. O input do CTA operacional
na informação do Sistema pode ser vital para
que este seja fiável. Nunca trabalhei no Sistema actualmente em uso em Santa Maria pelo
que me parece algo idêntico se passa lá o que
faz todo o sentido dadas as semelhanças de
espaço aéreo (com zonas radar e com zonas
em “terra de ninguém”). Hoje em dia o sistema Australiano incorpora o contributo de 70
ADS-B espalhados pelo país que além de darem
o seu contributo têm um papel de “conformance monitoring” que no fundo é um processo de
acompanhamento e de confirmação de dados e
de performance do sistema dando mais solidez
e precisão a todo o processamento de dados.
No fundo o contributo para o que o CTA vê
no ecrã é dado pelos dados obtidos pelos sistemas de vigilância e simultaneamente pelo processamento de planos de voo (no qual os CTA
executivos têm acção directa e permanente ao
longo de todo o voo de uma aeronave – mesmo
nas aproximações e terminais).
De cada vez que uma aeronave muda a trajectória prevista, por exemplo quando se cancela o SID ou o STAR enviando a aeronave directa a determinado ponto essa alteração de rota
tem que ser feita de imediato no sistema já que
vai afectar todos os dados até ao destino final, nomeadamente no que respeita a estimas,
strip-posting (a fita, logo o plano de voo, pode
num caso limite não chegar a um sector que
passa a ser afectado por aquele voo) e ainda
a possibilidade de termos alarmes RAM (Route
Adherence Monitoring).
Os colegas que trabalham (ou trabalharam
recentemente) em Santa Maria compreenderão
facilmente que, no início, me fez muita confusão quando percebi que um RPS (uma “aeronave” no ecrã) podia não ser mais do que a
introdução e validação errada de um plano de
voo, não estando na realidade nada naquele
local do mapa radar (e que podia, ou não, estar
noutro local). No início foi estranho, depois, ao
perceber a besta passou a ser pacífico.
Como curiosidade, em 2012, o departa-
mento de marketing da THALES alterou o nome
deste sistema de EUROCAT para TopSky, reclamando a THALES a cobertura de 40% do espaço
aéreo terrestre, o que não deixa de ser relevante e nos deve deixar atentos.
Numa lista não exaustiva este sistema permite:
Processamento de planos de voo;
Comunicações CPDLC;
Radar Tags (ou RADTAGS);
Texto “livre” no ecrã (TXT);
Short Route Probe (SRP);
Time of Passing Tool (TPL);
Individual Quick Look (IQL);
Modo de Espera (HOLD);
Processamento de informação de pertinência
aeronáutica (NOTAM, QNH, ATIS, ventos em altitude em tempo real, etc);
Interface homem-máquina de toda a informação acima numa visualização centralizada e de
imediato acesso ao CTA na sua consola;
Controle de FLOW e sequenciamento de tráfego
(MAESTRO);
Gravação de dados;
Sistema sem papéis com fitas de progresso de
voo eletrónicas;
Geração de alertas para uma correcta percepção situacional;
– Os “normais” Emergência (EMG), Falha rádio
(RAD), Hijack (HIJ);
– STCA (bem diferente do nosso);
– Minimum Safe Altitude Warning (MSAW);
– Danger Area Infrigement Warning (DAIW);
– Route Adherence Monitoring (RAM);
– Temporary Danger Area Warning (TDAW);
– Cleared Level Adherence Monitoring (CLAM);
Se lerem a lista acima de forma ligeira poderão dizer que temos isto tudo (ou quase) mas
se repararem está tudo disperso por vários sistemas (e até carreiras profissionais) com todas
as vantagens e desvantagens disso mesmo.
Por uma questão de espaço na revista descrevo de forma sumária os RADTAGS e o TXT e
o processo de transferência de tráfego entre
órgãos vigilância (mais àfrente).
Hoje percebo o porquê da performance inicial no curso ser tão diferente dos colegas que
já tinha trabalhado anteriormente com o sistema para aqueles que conheciam o EUROCAT
ou a “BESTA” como carinhosamente é tratado
pelos CTA relativamente aos que nunca tinham
trabalhado com ele.
Se a “besta” for devidamente alimentada
(o que requer muita rapidez de teclado e an-
p.17
tecipação de acções) o sistema é óptimo. Se a
tua preocupação for “só” o tráfego e o seu tratamento a “besta” zanga-se e volta-se contra
ti e a partir daí deixa de ser uma ajuda e passa
a ser um (grande) inimigo principalmente em
momentos de maior demanda e complexidade
de tráfego.
Claramente, salvo procedimentos de controlo de tráfego aéreo claramente diferentes
dos que nós usamos mas que rapidamente se
aprendem e aplicam, o grande choque na minha experiência na Airservices Australia foi,
sem dúvida, a transição para este sistema.
Na página seguinte está descrita a posição
de controlo vigilância na Austrália, sendo que
esta é igual - exactamente igual - em todas
as consolas de vigilância do país, com a mesma disposição de equipamentos, mesma cor,
tamanho, medidas, equipamentos iguais, funções iguais, a reação destes igual...que mais
dizer?
São 167 consolas exactamente iguais (distribuídas pelos dois ACC, pelas APP “remotas”,
pelos dois locais de pré-ojt e pelo MLA (CDF).
Um CTA que faça o módulo 81 ou 82 (curso radar app ou rota) pode prestar serviço em
qualquer consola mudando “só” a geografia e os procedimentos locais. Tudo o resto, a
“besta”, as suas funções, disposição de equipamentos é exactamente igual independentemente do local de trabalho.
(IMG 1) SLIDETAAATS – Começando pelo
centro temos o ecrã principal com o ASD que
é basicamente a visualização radar do espaço
aéreo controlado. De realçar a diferença cromática óbvia que me fez confusão no início mas
que, mais uma vez, é uma questão de hábito.
Do lado direito temos o ecrã auxiliar em
tudo igual ao ASD só que mais pequeno. Na
imagem usada a informação contida só é diferente porque estavam outras janelas abertas
mas todas elas são configuráveis.
Do lado esquerdo em baixo temos o VCS
(também FREQUENTIS) e apesar de ser mais antigo do que o que usamos é em tudo idêntico.
A maior diferença consiste na existência de um
botão para gravação da rendição de posição
entre o CTA transferente para o CTA aceitante.
Por cima do VCS temos o METRAD (que mudou o nome para ARDDDS - Aeronautical Reference Data Display & Distribution System)
e que consiste num ecrã multi-funções e que
contém, entre outros, o radar meteorológico
(com um atraso de oito minutos), e diversas
bases de dados de consulta muito fácil e onde
p.18
estão as cartas de aproximação, cartas de
SID, STAR, bases de dados de aeródromos ICAO
(busca por código), bases de dados de aeronaves (performance, MTOW), indicadores ICAO
dos operadores, etc.
Se repararem, do lado esquerdo do VCS
temos um auscultador de telefone (que serve
como telefone caso não se usem os headsets)
mas que refiro porque se repararem tem uma
porta onde, por trás, se esconde o UFB (ultimate fall back) e que consiste no principal sistema de back up caso uma avaria grave aconteça
com o TAAATS.
Felizmente, na operação, nunca o usei e de
acordo com os colegas mais antigos nunca foi
usado apesar de, obviamente, treinado tanto
no MLA (CDF) como no OJT.
1
mesmo essa... o mesmo acontece em Melbourne. As mesmas consolas...
(IMG5) MLA (ou CDF) com uma consola de
treino (formação). A mesma consola...
(IMG6) ACC de Brisbane onde operam além
dos sectores de rota NW da Austrália, as aproximações de Brisbane, Sydney e Cairns. A mesma consola...
(IMG7) APP de Adelaide, que opera a partir
do aeroporto de Adelaide, tal como acontece
com Cairns e Perth.
(IMG8) ACC de Melbourne (Imagem de
2002). Hoje, as consolas (ao fundo) são exactamente as mesmas.
A função RADTAG (ou RADAR TAG) consiste
numa etiqueta “avulso” criada para uma aeronave, normalmente VFR a baixa altitude) e que
2
7
(IMG2) Posição operacional no ACC de Melbourne (pode ser APP de Canberra, APP de Melbourne, ou qualquer sector de rota do ACC de
Melbourne). A mesma consola...
(IMG3) Sala de Pré-OJT no ACC de Melbourne onde é efectuado o treino Pré-OJT para os
sectores de rota da FIR de Melbourne no SE da
Austrália e os APP de Melbourne, Adelaide, Perth e Canberra. A mesma consola...
(IMG4) Sala (Pré OJT) do ACC de Brisbane
(a de Melbourne era igual – não me canso de
repetir). Esta sala serve os pré-OJT dos sectores de rota NW da Austrália, as aproximações
de Brisbane, Sydney e Cairns. No caso de acontecer um evento “devastador” no ACC esta sala
é convertida na substituta do ACC em menos de
48 horas.
Sei que me estou a repetir, mas a ideia é
não funcionam com RADTAGS que são um útil
“desenrasca”.
(IMG9) Se esta aeronave pretender entrar
em espaço aéreo controlado recebe a competente autorização acompanhada de um plano
de voo introduzido por nós no momento gerando instantaneamente um código transponder
para a aeronave em questão.
Apaga-se a RADTAG, atribuí-se o transponder àaeronave e o sistema correlaciona-a
passando a ser mais uma como as outras.
Abaixo podem ver a imagem que simboliza
(para mim) a pior tarefa no TAAATS que invariavelmente (no CDF e no pré-OJT) acontecia
em momentos .... animados.
(IMG10) Com treino e muita repetição e insistência deixou de ser um pesadelo e quantas
3
8
se utiliza enquanto não for prático introduzir
o plano de voo da aeronave. Frequentemente a criação desta RADTAG era acompanhado
da deliciosa “REMAIN OUTSIDE CONTROLLED
AIRSPACE”. Esta etiqueta só é vista dentro da
mesma partição do sistema, isto é, nas consolas pertencentes, como exemplo a uma mesma
aproximação, ou a um mesmo sector de rota.
Será uma das poucas ferramentas que não
é transparente por todo o sistema.
Se repararem na imagem existem algumas aeronaves com o código 1200 (VFR). Se
uma delas chamar facilmente sabemos quem
é (com os diferentes métodos conhecidos de
identificação) e logo aí atribuímos o RADTAG
com o Call Sign. que nos permite além, do callsign dispor de ferramentas básicas nomeadamente a introdução de níveis. Os alertas (STCA)
9
vezes não esperaram as aeronaves o que fosse
preciso para ter o FPL, a clearance de entrada
em espaço aéreo controlado.
Enfim, “Heavy restrictions” algo muito familiar para alguns de nós...
Evitava-se a todo o custo a entrada de
RADTAGS em espaço aéreo controlado pois só
a nossa consola a pode ver (a TWR, p.ex., não
a vê).
Se fizéssemos algum erro básico na introdução no plano de voo os nossos colegas
TICA (lá intitulados TFDC – Traffic Flight data
Coordinators) recebiam o nosso plano de voo e
tratavam da sua correcção com a consequente
multa instituída para o turno (normalmente em
géneros calóricos para todos).
Outra funcionalidade agradável e que pode
parecer menor mas que é de facto muito útil,
é a função TXT, de utilização muito fácil e que
permitia ao CTA colocar qualquer tipo de texto
livre com informação importante no ecrã radar.
Existem vários exemplos da sua utilidade como
por exemplo a alteração táctica de uma altitude numa área restrita, ou como lembrete de
uma aeronave que ficou de cancelar o SARTIME
por ir aterrar num aeródromo (ou pasto, literalmente) longínquo.
Passando à etiqueta radar, qualquer um de
vós sem formação específica no TAAATS facilmente lê a etiqueta abaixo (pelo menos quase
toda).
Na primeira linha vemos a pista a usar
pela aeronave (no exemplo dado a pista não
está ainda atribuída e por isso aparece 00).
Se a aeronave for fazer, p.ex. um ILS para a
4
5
que aqui omito, nomeadamente a recepção de
mensagens relativas a uma aeronave específica com um alerta dentro da etiqueta da aeronave.
Um pormenor muito importante e que vai
simplificar imenso todas as coordenações
(como facilmente perceberão mais à frente) é
que por baixo da última linha representada no
exemplo acima existe uma outra (Label Data
Field) que pertence ao CTA (infelizmente não
tenho nenhuma imagem com esse exemplo)
onde se escreve tudo o que é pertinente ao voo
nomeadamente instruções dadas. Ao escrever
algo nesta linha (com conteúdos obrigatórios),
sejam rumos, restrições de velocidade, status
especiais (p.ex. MEDEVAC ou SIS), ao fazer a
transferência de tráfego, o CTA aceitante está
6
p.19
Sabemos (e sentimos) que com o aumento
do tráfego é fundamental diminuir as comunicações /coordenações desnecessárias que só
levam a um aumento espúrio e desnecessário
de carga de trabalho. Assim e compreensivelmente temos evoluído para “coordenações
silenciosas” onde não existe uma coordenação telefónica entre orgãos adjacentes desde
que reunidas condições entendidas por todos
os envolvidos como “padrão”. No entanto,
pontualmente, pode ocorrer uma situação em
que o CTA transferente não detecta um potencial conflito no orgão adjacente procedendo à
transferência do tráfego quando no entender
do CTA aceitante não o devia ter feito.
No nosso Sistema ATM não temos uma ferramenta que previna esta situação.
No TAAATS a transferência do controlo
é feita em dois momentos sendo silenciosa
(como cá) excepto quando determinado em
contrário ou como é normal quando exista um
motivo excepcional que justifique o contacto
telefónico antes da transferência.
Assim, quando o CTA transferente decide
que por si pode transferir o tráfego, age sobre a etiqueta radar da aeronave efectuando
10
11
pista 35 aparece “35A” nesse campo (informação importante para a TWR). O indicativo é
“REX3151”, wake turbulence M, a manter FL 120
e a manter 280KTS (groundspeed).
Na última linha aparece o destino (neste
exemplo Melbourne e o tipo de aeronave SF34),
o #2 é código para equipado RNAV.
Esta imagem pertence ao site da Airservices Australia e representa uma aeronave fictícia (SLRDR1) que é o “trenó do Pai Natal” numa
brincadeira que fazem para “miúdos da empresa” no Natal.
(IMG11) Existem ainda outros pormenores
a aceitar o tráfego também com essas “instruções ou indicações”.
O não escrever o que estava prescrito como
obrigatório configurava como uma suspensão
imediata da operação no que configurava uma
IIDD (Incorrect or Incomplete Data Display).
A transferência de tráfego terá sido um
dos processos que mais me surpreendeu e dos
quais mais gostei pois processa-se de uma
forma silenciosa (com as normais excepções)
mas perante duas acções positivas, uma do CTA
transferente e outra do CTA aceitante, e que
passo a explicar.
a transferência da mesma. Ao efectuar esta
transferência de etiqueta, a transferente muda
de cor e fica a piscar assim como a “mesma”
etiqueta no monitor do CTA aceitante.
Assim que o CTA aceitante agir sobre a sua
etiqueta “assumindo-a”, a etiqueta do CTA
transferente para de piscar e aí sim (e só nesse
momento) procede-se àtransferência de comunicações (e controle, obviamente).
Com esta ferramenta, simples, tem-se a
total garantia que ambos os CTA fazem uma
transferência positiva e inequívoca sem necessidade de comunicações.
Aqui ficam alguns exemplos de siglas usadas
no campo “label data field”:
MR – Pedido para manter rumo de pista
MH – Pedido para mante presente rumo
R370XGULUM Requerimento para cruzar ponto GULUM a nível 370
R120X30MCB Requerimento para cruzar 30 milhas de canberra a
nível 120
SIS – Aeronave a receber serviço SIS
UC (time) – Sem contacto rádio desde (a hora) (Unanswered call)
VSA – Autorização para aproximação visual dada (importante
para a Torre)
VSA S+F - (Sight and follow) Autorizada a VSA e mantém
separação visual com a precedente (importante para a Torre)
S220 – Speed 220 Kts
MX – Maximum praticable Speed
H\CULLIN – Instruído a entrar em espera em CULLIN
CSR – Cancel Speed Restrictions
NHR – No Height Requirements
250G – Pedido àaeronave para manter 250 kts ou mais
M82L – Pedido àaeronave para manter M0.82 ou menos
L10 – Deviation from route 10 miles to the left
LR10 – Autorizado corredor de 10 milhas para cada lado da rota
do FPR
H180 – Rumo 180
.
p.20
HISTÓRICOS
DA AVIAÇÃO
Pedro Matos
Avro Vulcan
Concebido nos primeiros anos da guerra fria, o Avro Vulcan (felizmente)
nunca foi utilizado na missão para a qual foi concebido – lançar bombas
nucleares. Representando à época um enorme salto tecnológico, serviu
com distinção o seu país durante quase três décadas…e, graças aos
esforços da RAF e de uma organização particular, foi possível manter
um exemplar preservado em condições de voo até ao fim de 2015.
Apesar de se terem unido para derrotar a
Alemanha na 2ª Guerra Mundial, após o conflito
a convivência entre União Soviética e os EUA /
Reino Unido revelou-se tudo menos fácil, tendo
ficado rapidamente claro que a tão desejada
paz mundial não iria ser alcançada; de facto,
muitos previam para breve uma guerra entre os
antigos aliados, a qual, dada a disponibilidade
de bombas nucleares, poderia infligir ao planeta estragos inimagináveis.
Neste contexto, o Governo britânico entendeu que necessitava de um avião capaz de
atingir o coração do território inimigo (entenda-se, a URSS) com bombas nucleares, e, tendo
iniciado o seu programa atómico em 1946, em 7
de Janeiro do ano seguinte emitiu a especificação B35/46, em que desafiava as empresas
aeronáuticas do país a submeterem propostas
para a construção de um bombardeiro capaz de
cumprir tal objectivo.
A referida especificação era relativamente ambiciosa: resumidamente, pretendia-se
dispor de um avião capaz de transportar uma
bomba nuclear com cinco toneladas de peso,
capaz de chegar a Moscovo em menos de três
horas e que voasse a uma altura suficiente
(FL500) para evitar as armas antiaéreas inimigas. Se a primeira condição não colocava
problemas de maior, já as outras duas repre-
sentavam um desafio interessante para os engenheiros aeronáuticos: basicamente, tinham
de construir um avião que voasse duas vezes
mais depressa e duas vezes mais alto do que os
bombardeiros existentes na altura.
Uma das companhias que decidiu responder ao desafio governamental foi a A. V. Roe &
Co. (normalmente conhecida por Avro), que de
imediato formou uma equipa para analisar o
problema sob a liderança do seu director técnico, Roy Chadwick, criador do famoso bombardeiro Lancaster. Foi desde logo evidente
para os homens da Avro que um avião que não
rompesse com a configuração tradicional da
altura – propulsão a hélice e asas direitas, i.e.,
com ângulo de flecha nulo – nunca conseguiria
responder às exigências da especificação. Para
lá chegar, foi decidido combinar duas tecnologias recentes mas promissoras: motores a jacto e asas em delta (refira-se que neste último
caso foi basicamente aproveitada a pesquisa
efectuada pela Alemanha durante a guerra,
já que os Aliados pouco tinham investigado o
assunto).
Denominado Type 698, o projecto da Avro
era de facto completamente diferente de tudo
o que a empresa tinha feito até à data: basicamente, tratava-se de uma “asa voadora” com
o compartimento da tripulação integrado, dois
estabilizadores verticais nas extremidades das
asas, e propulsionado por quatro motores a
jacto, agrupados em dois pares, junto ao bordo
de fuga. As bombas seriam transportadas em
p.21
dois compartimentos, posicionados exteriormente em relação aos motores.
Tendo sido exigido pelo Governo que as
empresas respondessem ao fim de quatro meses, as propostas iniciais foram submetidas em
Maio de 1947. Analisadas durante os meses seguintes, no fim do ano foram seleccionadas as
da Handley-Page (HP.80, que viria a ser baptizado Victor) e da Avro. Apesar das dificuldades
económicas por que passava o país na altura,
o Governo decidiu patrocinar a construção de
dois projectos diferentes (viriam a ser três…já
lá vamos), com a justificação de que, dado o
salto tecnológico imposto, não seria de estranhar que um deles acabasse por não resultar
na prática; note-se que este receio era mais
causado pelo Avro Type 698, o mais radical dos
dois, mas o HP.80 não deixava também de ser
uma aposta arriscada.
Numa breve nota, refira-se que a especificação B35/46 veio dar origem a um terceiro
bombardeiro: tendo alguma urgência em colocar em serviço o novo avião, o Governo acabou
por atribuir também um contrato à empresa
Vickers para a construção do seu Type 660, um
projecto mais convencional do que os da Avro
e da Handley-Page; consta que para esta atribuição terá contribuído um intenso lobbying do
projectista-chefe da Vickers, George Edwards
(pessoa de grande prestígio no meio aeronáutico), que utilizou o forte argumento de que
o seu avião, sendo mais simples do que os da
concorrência, teria menos probabilidade de
sofrer atrasos, beneficiaria de um período de
desenvolvimento garantidamente mais curto,
e consequentemente entraria em serviço mais
cedo do que os projectos da Avro e da Handley
-Page…o que de facto veio a suceder: a sua
entrada em serviço aconteceu em Fevereiro de
1955, baptizado com o nome Valiant.
p.22
Após a entrega dos estudos preliminares,
a Avro continuou a trabalhar na configuração
definitiva do Type 698, apesar de ter sofrido a
perda de Roy Chadwick, falecido num acidente
aéreo em Agosto de 1947, que foi substituído
na liderança do projecto por Stuart Davies.
Naturalmente, surgiram diversas alterações:
a espessura das asas foi reduzida, o que implicou a colocação lado a lado de cada par de
motores (e não um em cima do outro, como
inicialmente previsto) e a passagem do compartimento das bombas para a fuselagem, que
se tornou mais volumosa, com o cockpit agora
bem destacado; por outro lado, os dois estabilizadores verticais inicialmente planeados
foram substituídos por um único, montado na
extremidade posterior da fuselagem. Note-se
que foi decidido prescindir do estabilizador
horizontal, pelo que os lemes de profundidade
foram colocados no bordo de fuga das asas.
Tendo a configuração do protótipo do Type
698 estabelecida, e dada a falta de experiência prática sobre o comportamento do binómio
motor a jacto / asa delta, a Avro optou, no início de 1948, por construir versões de teste do
mesmo…à escala 1/3, e com apenas um motor.
Oficialmente denominados Type 707, vieram,
após o baptismo do “irmão” mais velho, a ser
conhecidos por “baby Vulcan”.
O Avro 707…aka “baby Vulcan”,
e o porquê da asa em delta
O Avro 707 foi o primeiro avião britânico
com asas em delta…e antes de continuarmos,
talvez seja boa ideia explicar brevemente as
razões que levaram a Avro a optar por este tipo
de asa.
Em primeiro lugar, recorde-se que o Type
698 deveria ser um avião muito rápido, projectado para atingir uma velocidade de cruzeiro
próxima da velocidade do som. No entanto,
quanto um avião se aproxima desta, ocorrem
alguns fenómenos aerodinâmicos indesejáveis;
para os contrariar, ou para que ocorram o mais
tarde possível, ou seja, o mais perto possível
da velocidade do som, sabia-se que as asas
deveriam possuir um grande ângulo de flecha, serem muito finas, terem baixa carga alar
(para o que é necessário uma área apreciável;
e note-se que o voo a grande altitude é quase
impossível se este factor não estiver presente)
e um baixo “aspect ratio” (quociente entre a
envergadura e a corda)…e uma asa em delta é
uma excelente resposta a estas necessidades.
Por outro lado, a asa em delta permite
dispensar alguns componentes habitualmente presentes nos aviões, como o estabilizador
horizontal e dispositivos hipersustentadores (flaps e slats), simplificando o fabrico e
a manutenção do avião; adicionalmente, o
seu volume interno possibilita o transporte de
uma quantidade razoável de combustível, bem
como a integração completa dos motores e do
trem de aterragem, o que resulta em ganhos
aerodinâmicos. Por último, é tecnicamente
fácil construir uma estrutura de suporte para
esta asa que, sendo bastante resistente, seja
também relativamente leve.
Voltando ao Type 707, o primeiro dos cinco
que vieram a ser construídos (em três variantes) voou pela primeira vez em 4 de Setembro
de 1949. Com o registo VX784, tinha aos comandos o piloto de testes Eric Elser, que, após
a aterragem, referiu que o seu comportamento
era semelhante ao de um avião convencional.
Infelizmente, a carreira deste primeiro 707 viria a ser bastante curta: apenas 26 dias após
o voo inaugural, enquanto Elser testava o seu
comportamento a baixa velocidade, uma falha
eléctrica levou à abertura dos travões aerodinâmicos, levando o VX784 a entrar em perda,
da qual o piloto não conseguiu recuperar, o que
provocou a sua morte quando o avião se esmagou contra o solo.
Tendo a investigação do acidente provado
que este não tinha sido causado por problemas
relacionados com a asa em delta, um segundo
protótipo (mais aperfeiçoado), denominado
707B, cuja construção havia sido atrasada enquanto a referida investigação decorria, ficou
terminado um ano depois do acidente. Registado VX790, foi tripulado no seu primeiro voo, a
6 de Setembro de 1950, por Roland “Roly” Falk,
piloto-chefe da Avro. Este senhor era conhecido não só por ser um aviador excepcional, mas
também por pilotar sempre impecavelmente
vestido, argumentando que os cockpits dos
“seus” aviões deveriam estar tão limpos como
o interior de um carro, e como tal não via necessidade de roupa protectora…
Falk ficou deveras impressionado com o
desempenho do 707B, o qual, no entanto, sofreu de alguns problemas de projecto…e uma
aterragem forçada, que provocou danos, em
Setembro de 1951. Tal implicou algum tempo
no chão, enquanto se procedia às necessárias
modificações / reparações, o que não permitiu
que o 707B fosse tão útil como avião de pesquisa como os técnicos da Avro desejavam; no
entanto, este foi o 707 com maior contribuição
para o programa do Type 698, efectuando mais
de 100 horas em voos de testes.
O terceiro protótipo, versão 707A (registo
WD280) voou pela primeira vez a 14 de Junho
de 1951. Equipado com um motor mais potente
do que os dois irmãos, e destinado a testar o
comportamento da asa delta a alta velocidade
/ altitude, recebeu algumas modificações relativamente aos outros 707, que de facto o tornaram muito parecido com o futuro Type 698.
Infelizmente, tal como o 707B, passou também
muito tempo no chão enquanto os seus problemas de projecto eram resolvidos.
No fim de 1951 iniciou-se a construção dos
dois últimos 707 – mais um 707A e uma nova
versão, denominada 707C, para treino de pilo-
tos, dispondo evidentemente de dois lugares
no cockpit (originalmente, foram quatro encomendados, mas apenas um foi construído). Os
primeiros voos destes aviões ocorreram a 20 de
Fevereiro de 1953 para o 707A (registo WZ736) e
a 1 de Julho seguinte para o 707C (WZ744).
Note-se que estes dois últimos 707 acabaram por não contribuir para o protótipo do
Type 698, que já tinha voado em 30 de Agosto
de 1952 (e quase se pode dizer o mesmo dos
outros três “irmãos”, devido aos problemas
que os afectaram). Representando eles próprios um avanço tecnológico considerável, não
foi surpresa terem sofrido diversos problemas
de juventude, já para não mencionar que a perda do VX784 e a aterragem forçada do VX790
não só atrasaram todo o programa de testes,
mas também a construção dos restantes 707.
Por outro lado, a partir do momento em que os
protótipos do Type 698 iniciaram o
seu próprio programa de testes, o
seu bom desempenho tornou quase
desnecessária a colaboração dos
707 no seu desenvolvimento.
No entanto, refira-se que, com excepção
do 707B, que sofreu um acidente em 1956 e
não tornou a voar, os três 707 sobreviventes
continuaram a sua carreira pela década de 60,
contribuindo principalmente para o conhecimento das particularidades da asa delta, mas
também servindo como banco de ensaio de diversos novos sistemas.
Os protótipos do Type 698
– VX770 e VX777
30 de Agosto de 1952 ficou na história
como o dia do primeiro voo do Avro Type 698.
Nesta altura, o avião ainda estava numa fase
p.23
muito inicial do seu desenvolvimento: alguns
sistemas, como o de pressurização, ainda não
tinham sido instalados, enquanto outros estavam longe da configuração definitiva - por
exemplo, o combustível era transportado em
depósitos instalados no compartimento das
bombas e não nas asas, e os motores instalados – Rolls-Royce RA.3 Avon – eram significativamente menos potentes do que os Bristol
Olympus previstos para a versão de produção.
A honra de neste dia estar aos comandos
do Type 698 – registo VX770 – coube a “Roly”
Falk. Apesar de a tripulação prevista na versão
definitiva do avião ser de cinco pessoas, Falk
era o único ocupante da aeronave quando descolou da pista de Woodford para o seu primeiro
voo de teste. Impossibilitado de subir acima de
10.000ft, devido à referida ausência do sistema de pressurização, o piloto aproveitou este
voo principalmente para avaliar a manobrabilidade do avião.
Mas o primeiro teste não terminaria sem
um pequeno incidente…de volta a Woodford,
após descer o tem de aterragem, Falk foi informado pela torre de controlo de que algo tinha
caído do avião. Sem notar qualquer anomalia,
o piloto manteve-se no ar, à espera que dois
outros aviões descolassem para efectuar uma
inspecção visual do Type 698. Ambos os pilotos
observaram que apenas faltavam duas portas
do trem de aterragem principal (que aparentemente não causaram estragos no solo!),
problema que obviamente não impediu Falk de
aterrar em segurança.
A primeira aparição pública do Type 698
aconteceu menos de um mês após o primeiro
voo, no festival aéreo de Farnborough de 1952.
Totalmente pintado de branco brilhante, com
um toque de cor dado pelo azul e vermelho das
insígnias da Royal Air Force (RAF, a força aérea
britânica), o enorme avião impressionou pelo
aspecto futurista, pela “performance”, pela
p.24
ou menos facilmente resolvidos pelos engenheiros da Avro…excepto um, que viria a mostrar-se bastante sério: a alta velocidade (Mach
0,86 e acima), o Vulcan tinha tendência a baixar o nariz, tendência essa que se acentuava à
medida que a velocidade aumentava – ou seja,
estava-se perante um ciclo vicioso potencialmente fatal. Este problema limitava a velocidade / altitude que o avião conseguia atingir,
algo que a RAF não aceitaria.
Os engenheiros conseguiram determinar
que o problema residia no escoamento aerodinâmico no extradorso da asa, e que não havia
maneira de o resolver sem efectuar alterações
de vulto na mesma, principalmente no bordo
de ataque. A mais importante modificação (e
também mais evidente) consistiu na alteração
do ângulo de flecha: originalmente constante
(52°) ao longo de toda a asa, este valor foi
mantido na parte exterior, enquanto na parte
manobrabilidade – consta que Falk terá efectuado uma volta com as asas quase na vertical – e…pelo ruído que fazia, particularmente
durante a descolagem. Pouco depois (a 2 de
Outubro), o Type 698 foi oficialmente baptizado como “Vulcan” (ver caixa). Acrescente-se
que o conjunto de bombardeiros originado pela
especificação B35/46 veio a ser conhecido por
“V-force”.
Nos meses seguintes à apresentação pública, o protótipo foi recebendo diversas alterações que o foram aproximando da versão
de produção: entre outros, foram instalados
o posto do co-piloto, os sistemas de pressurização e combustível, e motores mais potentes
– Armstrong Siddeley Sapphire SA.6, pois os
desejados Bristol Olympus ainda não estavam
prontos.
Enquanto decorriam os testes iniciais do
VX770, um segundo protótipo estava já em
fase adiantada de construção. Este incorporava algumas alterações relativamente ao seu
antecessor, sendo as mais evidentes o alongamento da perna do nariz do trem de aterragem,
de forma a aumentar o ângulo de ataque das
asas enquanto o avião estava no solo (descobriu-se, nos testes do Type 707, que, aumentando este ângulo em 3,5°, o comprimento da
corrida de descolagem era substancialmente
reduzido), a “bolha” sob o cockpit para alojar
a posição do apontador de bombas, e a montagem dos motores Bristol Olympus Mk.100, com
9.750lb de impulso. Adicionalmente, diversos
sistemas foram revistos ou aperfeiçoados.
O primeiro voo deste segundo protótipo,
registo VX777, aconteceu a 3 de Setembro de
1953, tendo pouco depois participado, tal como
o “irmão” mais velho, no festival de Farnborough desse ano. Como ponto alto da exibição dos
Vulcan, registou-se um voo em formação em
que os dois protótipos foram acompanhados
pelos quatro Type 707 (ver foto).
Evidentemente que os testes de voo revelaram alguns problemas nos protótipos, mais
interior foi reduzido para 42°.
Além desta, outras alterações de menor
relevo foram também efectuadas na asa, que
veio a ser conhecida por Mk.2. Testada na prática pela primeira vez em Outubro de 1955, no
VX777, esta asa resolveu quase todos os problemas sentidos na versão original, sem que se
perdessem as qualidades desta, nomeadamente a excelente manobrabilidade que permitia.
Já tínhamos mencionado esta característica do avião, quando referimos a demonstração
do VX770 no festival de Farnborough de 1952, e
no mesmo local, três anos depois, também com
Roly Falk aos comandos, o segundo Vulcan de
produção fez uma manobra ainda mais radical – um “barrel roll”. Aliás, consta que, algum
tempo antes, no fim de um voo de teste, Falk
tinha ensaiado a manobra num voo rasante
sobre a fábrica da Avro…do qual resultou um
número razoável de vidros partidos!
O VX777 continuou a prestar bons serviços
durante mais alguns anos, tendo sido retirado
p.25
em Fevereiro de 1962 e desmantelado no ano
seguinte. Um fim triste…mas menos trágico do
que o do VX770, que se desintegrou em voo durante uma exibição sobre a base de Syerston,
a 20 de Setembro de 1958, causando a morte
dos quatro tripulantes e de mais três pessoas
no solo.
Variantes de produção – B1 e B2
O lote inicial de Vulcan de produção recebeu a designação B1, com o primeiro exemplar
(registado XA889) a ter o seu baptismo de voo
a 4 de Fevereiro de 1955, se bem que as primeiras entregas à RAF só acontecessem no ano
seguinte, concretamente a uma unidade de
conversão formada para treino de tripulações
na base de Waddington. A primeira unidade
operacional começou a receber os seus B1 em
Julho de 1957, tendo sido fabricados no total
45 aviões desta variante.
o Vulcan dispunha de seis travões aerodinâmicos (quatro no extradorso e dois no intradorso
das asas), que também eram utilizados para
melhorar a travagem no solo, após a aterragem; esta travagem também era ajudada por
um pára-quedas, montado na parte traseira da
fuselagem.
No apertado cockpit trabalhavam cinco
pessoas: comandante, co-piloto, navegador, operador de radar e operador de sistemas. Destes, só os dois primeiros dispunham
de assentos ejectáveis, sendo que em caso de
emergência os restantes tripulantes teriam que
abandonar o avião pela porta de entrada, situada na parte inferior da fuselagem…manobra muito perigosa, e que infelizmente causou
algumas fatalidades.
Ao longo da sua carreira, os B1 foram recebendo melhoramentos; destacamos a inclusão
de novos sistemas electrónicos de defesa (os
e com alterações nas superfícies de controlo:
os 4 ailerons e 4 lemes de profundidade da asa
Mk.2 foram substituídos por 8 elevons) garantiram melhor performance; outras evoluções
importantes consistiram na instalação de um
sistema de reabastecimento em voo e do sistema ECM do Vulcan B1A.
A primeira entrega de um B2 à RAF aconteceu a 1 de Julho de 1960. Registado XH558, viria
a ser, curiosamente, o último a ser retirado de
serviço, em 1992 (mas a sua história não terminaria aqui – este assunto será desenvolvido
na segunda parte deste artigo); em Janeiro de
1965, a RAF viria a receber a última unidade
desta versão, da qual foram construídos 89
exemplares.
Também os B2 receberam diversos melhoramentos durante a vida operacional, se bem
que nem sempre aplicados a toda a frota, dos
quais destacamos: motores mais potentes
Porquê o nome “Vulcan”?
O nome sugerido pela Avro para o Type 698 foi “Ottawa”, não só por estar de acordo com a tradição
existente na RAF de baptizar os bombardeiros com nomes de cidades do Império Britânico, mas também como forma de homenagear o ramo canadiano da empresa (a Avro Canada). Todavia, a Vickers já
tinha baptizado o seu Type 660 como “Valiant”, e Sir John Slessor, chefe do Air Staff (corpo de oficiais
responsável pela gestão corrente da RAF), decidiu que os projectos da Avro e da Handley-Page teriam
nomes iniciados pela mesma letra. Assim, este último viria a receber o nome “Victor”, enquanto o Type
698 seria baptizado como “Vulcan”, o deus romano do fogo e da destruição – sem duvida, apropriado
para um bombardeiro.
O Vulcan B1 impressionava pelas linhas futuristas e também pelas dimensões: 29,6m de
comprimento, 30,2m de envergadura, 8m de
altura, área alar de 330m2 (compare-se, por
exemplo, com os 325m2 do Boeing 787) e peso
máximo à descolagem de 86 toneladas. Os seus
quatro reactores Olympus 101 com 11.000lb de
impulso proporcionavam uma velocidade máxima superior a 1.000km/h, um tecto de serviço
de 55.000ft (FL550), e capacidade para transportar 21.000lbs de bombas (quase dez toneladas). Quanto ao armamento defensivo, este
primava pela ausência.
Para ajudar a reduzir a velocidade em voo,
chamados ECM, electronic countermeasures)
em 28 aviões, cuja designação foi alterada
para B1A (facilmente distinguíveis dos B1 pelo
cone da cauda alongado, onde este sistema foi
instalado), e a montagem de motores mais potentes, primeiro os Olympus 102 com 12.000lb e
posteriormente os Olympus 104 com 13.500lb.
Logo em 1956, a Avro iniciou os estudos
de uma versão mais avançada do Vulcan, que
veio a ser designada B2, e cujo primeiro exemplar (XH533) iniciou os testes de voo em Agosto
de 1958. Os mais potentes motores (17.000lb)
Olympus série 200 e uma asa aperfeiçoada, designada Mk.2C (com maior área e envergadura,
(Olympus série 300, com 20.000lb de impulso),
sistemas mais evoluídos (p.ex., a nível de navegação, ECM e terrain following radar – equipamento que permite ao piloto automático
manter o voo a muito baixas altitudes), reforços estruturais nas asas e sistema de arranque
rápido dos motores.
O serviço dos B1, evidentemente, terminou
antes do dos B2: os últimos B1A foram retirados em Janeiro de 1968. Curiosamente, um B1
(XA903) manter-se-ia activo por mais uma década, até Fevereiro de 1979, emprestado pela
RAF para servir como banco de ensaio voador
de motores, primeiro dos Olympus 593 do BAC
/ Aérospatiale Concorde, e posteriormente dos
Turbo-Union RB199, destinados a equipar o Panavia Tornado.
Quanto aos B2, a última esquadrilha de
bombardeiros com eles equipada foi dissolvida em Dezembro de 1982, tendo seis unidades,
convertidas para reabastecedores, continuado
em actividade até Março de 1984.
.
p.26
APCTA
Ana Santiago
1º ARRAIAL APCTA
No passado dia 18 de Junho realizou-se o 1º Arraial
APCTA, um evento festivo que proporcionou um
excelente fim de tarde de convívio entre os associados
e suas famílias, animado pelo segundo jogo da seleção
nacional no campeonato Europeu de futebol.
A primeira edição do Arraial da APCTA decorreu no Parque Bensaúde, situado em São
Domingos de Benfica, em Lisboa - um jardim
com cerca de 3,5 hectares pertencente a uma
antiga quinta do século XVII - estando presentes cerca de 180 participantes oriundos de
vários órgãos, dos Açores, de Faro e de Lisboa.
16:00h
À chegada os participantes encontravam a
zona de check-in do arraial, onde recebiam as
senhas de bebidas e comida, sendo-lhes oferecido uma toalha de pic-nic alusiva à APCTA.
De seguida, os participantes eram convidados
a descobrir as várias atividades do evento que
se encontravam distribuídas ao longo dos dois
patamares do parque.
No primeiro patamar encontrava-se uma
zona lounge, onde os participantes podiam estender as toalhas de pic-nic e relaxar em vários
puffs num ambiente perfumado por manjericos, ao som dos clássicos da música popular
Portuguesa. Ainda neste patamar situava-se
o bar, que oferecia refrigerantes e águas aos
mais pequenos e em troca de senhas, cerveja e
sangria aos mais crescidos. Apesar de não fazer
parte do imaginário dos arraiais, havia um Bar
de Gin com um barman com elevadas credenciais.
No segundo patamar, encontrava-se a
street food, onde o grande vencedor foram as
bifanas. Mas como não há arraial sem sardinhas, lá estavam elas para satisfazer as bocas
mais exigentes. No entanto, o caldo verde foi
fundamental para ajudar a aquecer a alma dos
participantes, quando a noite começou a cair.
Na opinião dos participantes, a street food
do arraial merecia uma estrela Michelin, pela
comida, pela simpatia do atendimento e pela
eficiência dos empregados. Como São Pedro
proporcionou um fantástico dia de sol também
estavam disponíveis para venda gelados que
fizeram a delícia dos mais gulosos num dia de
verão.
Ainda no segundo patamar encontrava-se
a zona de jogos populares, onde os participantes puderam disputar uns jogos, atirar setas
aos balões e derrubar umas latas. No final de
cada jogo os vencedores ganhavam valiosas
senhas de bebidas.
20.00h
Junto à entrada encontrava-se uma zona
de cinema ao ar livre, onde foi projetado o segundo jogo da seleção nacional num verdadeiro ambiente de estádio de futebol. Às 20 horas
cantou-se o hino e apesar da boa prestação da
seleção o jogo terminou com um empate entre
Portugal e a Áustria por 0-0.
Mesmo ao lado da zona de cinema foram
colocadas duas mesas de matraquilhos para os
aficionados da bola poderem aquecer antes do
jogo. Como seria de esperar, dos mais pequenos
aos mais crescidos, realizaram-se verdadeiros
torneios de Matrecos, proporcionando grandes
momentos de entusiasmos e inúmeras goleadas.
22:00h
Num arraial não podia faltar o bailarico.
Dos miúdos aos graúdos, todos deram um pezinho de dança ao som das melhores músicas
portuguesas. A pista foi aberta pelas várias famílias presentes, tendo estado sempre animada pela noite dentro com os mais resistentes.
Porque a hora da despedida custa sempre,
à saída foi oferecido aos participantes um perfumado manjerico, para recordarem a tarde
bem passada com a família e colegas.
O 1º Arraial APCTA foi pautado por boa disposição e convívio, por reencontros de colegas
que apesar de trabalharem na mesma empresa,
passam anos sem se verem e por descobertas
de colegas que apenas se conhecem por coordenações telefónicas e que finalmente puderam atribuir uma cara à voz com quem costumam trabalhar.
.
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DESTINO
Nuno Raínho
EUA/OESTE
Volcano, Mountains, Canyons & Vegas
Tinham passado 17h desde a nossa descolagem de Lisboa
passando por Newark quando o Bombardier da Skywest Airlines,
com o sol a pôr-se atrás das montanhas que iríamos atravessar
no dia seguinte, completava o seu voo que nos trazia de Denver
até Cody no noroeste do estado do Wyoming… Yeehaw…grito
de ‘wild west’ que se ajustava perfeitamente a este destino que
deve o seu nome ao lendário William ‘Buffalo Bill’ Cody e que o
honra com os quase diários (pelo menos no verão) Rodeos!
Grand Teton NP-Moose (Inner Park Rd, WY)
O nosso 2L Jeep Patriot (interrompo para
uma nota de ‘choque cultural’- 2.0L nestas
bandas tipo Wyoming e Colorado são cilindradas de brincar…só vendo para crer nas ‘bestas’
de motorizações que aqui circulam! Um pormenor para quem nunca viajou para os EEUU
– os semáforos estão posicionados no lado
oposto da via, e, mesmo com vermelho podese virar à direita a não ser que indicado que
assim não o possam!) iniciava a sua aventura
de 5000 km de final de Junho e princípio de Julho por paisagens absolutamente magníficas.
Hoje em dia um acesso rápido a uma vastíssima informação na qual obtemos imagens/
vídeos dos locais que planeamos visitar pode
eventualmente retirar o efeito surpresa daquilo que vamos encontrar mas garanto-vos que
pelo menos nesta viagem isso não se passa…a
grandiosidade das paisagens é sublime!
Estamos nas Rockies (Rockie Mountains)
imensa cadeia montanhosa que corta a América do Norte por aproximadamente 5000 km
desde o Novo México a sul até bem dentro
do Canadá. Saímos de Cody para o Parque
Nacional do Yellowstone pelo caminho mais
longo com o objectivo de percorrer a ‘sky-high Beartooth Highway’ pois esta estrada de
montanha é considerada a melhor para entrada no Yellowstone, a mais ‘excitante’ viagem
de moto no oeste Americano e a estrada mais
‘cénica’ da América…é preciso dizer mais?!
‘Sky High’ porque iniciamos nos 1500m em
Red Lodge no Montana e depois até cerca dos
3400m voltando a entrar no Wyoming e novamente no Montana para entrada no Yellowstone, outra vez no Wyoming, acima dos 2000m,
altitude mínima deste imenso parque com
uma área aproximada de 9000 km2! Optámos
por West Yellowstone uma pequena cidade no
Montana junto à entrada oeste do parque para
as duas noites seguintes. Estávamos em plena
‘high season’ que vai de Junho a Agosto.
Uma constante nesta viagem foi a quantidade de autocaravanas (RV). Algumas do tamanho dos nossos autocarros grande turismo
e que ocasionalmente ainda traziam um SUV a
reboque…hajam estradas para isso!
O parque nacional de Yellowstone foi estabelecido em 1872 (o 1º a nível mundial) com
o objectivo de preservar a sua extraordinária
geografia, o fenómeno geotérmico, a floresta
fossilizada e o Lago Yellowstone. A suas características geotérmicas são importantes pois
reúne metade dos geysers existentes no nosso
planeta que se situam na cratera deste super
vulcão…imaginem uma cratera do tamanho
do distrito de Coimbra...ah, convém também
informar que ele está adormecido! Garantovos que na próxima erupção não é só o tráfego
aéreo que será afetado!
Percorremos nos 230 km da ‘Grand Loop
Road’ os locais mais emblemáticos deste
parque com vistas de manadas de Bisontes,
Veados, Alces – Tower Fall, Undine Falls, as
magníficas Mammoth Hot Springs, Norris Geyser Bassin, as fantásticas Lower Falls com o
Grand Canyon do Yellowstone, Hayden Valley,
Yellowstone Lake, West Thumb Geyser Basin,
Old Faithful and the Geysers, Biscuit Basin, sublime Grand Prismatic Spring e Madison River…
Yellowstone NP-Hayden Valley (US89, WY-Grand Loop Road)
p.29
alonguei-me na quantidade de locais pois todos eles merecem paragem e vários percursos
a pé (mesmo de curta distância) para disfrutar condignamente desta maravilha natural.
No 4º dia abandonamos o Yellowstone
passando pelas Lewis Falls para de imediato
entrar noutra maravilha que é o Grand Teton
National Park com os seus 12 picos de montanha moldados por glaciares…paisagens de
encher a alma! Fotos e mais fotos…não conseguíamos parar! Aaah, e mais um ‘perfect picture stop’ na Mormon Row. Saímos do parque
a caminho do Colorado, 600 km até à entrada do ‘Centennial State’ cruzando o Wyoming
de norte a sul. Imensidão e céu azul, ranchos
de dimensões gigantescas, o ‘western’ no seu
melhor. ‘Long, long road’…e de repente à nossa direita um urso castanho a alimentar-se a
100m da estrada…fotos e mais fotos.
Dormida em Lander com um ‘Muy Bueno
Burger’ – Guacamole, jalapeños, pepper, jack
cheese e teriaky sauce a acompanhar um delicioso e imenso naco de carne. ‘Trip Day’ 5
ainda no Wyoming passando pelas ‘históricas’
Rawlins e Laramie. (Historic Building, Historic
Site…Historic para estas bandas refere-se a
qualquer coisa que seguramente não tem mais
de 130 anos!).
Em virtudes das Rockies nunca baixamos
dos 1500m e entramos no Colorado já bem acima dos 2000m pois este estado tem a maior
concentração de altas montanhas – as ‘14ers’
devido aos seus 14000 pés (4300m). É bem visível o ‘rasgo’ que esta cordilheira faz neste
estado dividindo eficazmente um oeste extremamente montanhoso dum leste de planalto
imenso idêntico ao dos estados imediatamente a leste tipo Kansas, Oklahoma…os ‘tornado states’. Curiosamente foi no aeroporto de
Denver que se situa precisamente no início das
grandes planícies que vi as indicações de abrigos de tornados - eram nos WC! Com uma breve
passagem pela cidade universitária de Boulder
(a capital das ‘outdoor activities’), continuamos para Estes Park, porta de entrada para o
famoso Rocky Mountain National Park. Dormida bem perto do assombrado Stanley Hotel
(The Shining).
O 6º dia leva-nos a uma sucessão de ‘overlooks’ de paisagem alpina ao longo dos 100 km
que fazemos dentro do parque quase sempre
acima dos 3000m e atingindo os 3700m perto
do Alpine Visitor Center. Veados, alces, car-
p.30
Grand Teton NP-Mormon Row (Antelope Flats Loop Rd,WY)
neiros a embelezar os ‘quadros’. Mais à frente,
ainda dentro do parque, passamos no Milner
Pass localizado no ‘Continental Divide’ (uma
divisão ao longo do continente americano do
sistema natural de drenagem de águas – ou
seja, a leste todos os rios correm para o Atlântico e a oeste para o Pacífico). Almoço num
‘western bar’…’Throw the peanut shells on the
floor…no, really…on the floor’ e uma cerveja
‘Redbridge’! Continuando para Denver entramos em zona de antigas minas (muito poucas
ainda em actividade). Georgetown com a sua
localização no meio das montanhas e bonita
arquitectura urbana cativa-nos. Mais à frente Central City também. Estas duas cidades
parecem museus vivos…ficamos à espera do
som dos cavalos ao virar da esquina! Golden
já na proximidade de Denver também prometia
só que começou a cair um aguaceiro forte que
nos fez antecipar o ‘check-in’ para essa noite.
O dia seguinte começa com uma breve
passagem pela ‘downtown’ de Denver…alguns
edifícios chamam a atenção…um mix interessante de arquitectura moderna e outros dos
princípios do século 20 e um pouco antes com
destaque para a Union Station e o State Capitol com a sua cúpula dourada (na verdade
tem cerca de 6kg em ouro - herança dos tempos da corrida ao ouro). Continuamos para sul
para Colorado Springs ao pé do famoso Pikes
Peak (4300m). Cidade olímpica e conhecida pelas suas importantes 4 bases militares
com destaque para a da Força Aérea. No entanto o nosso interesse recai na visão surreal
das ‘catedrais’ em pedra vermelha do parque
Garden of the Gods. Uma breve passagem por
Manitou Springs leva-nos de seguida por paisagens de fantástico contraste reforçado por
céus cinzentos rasgados ocasionalmente por
relâmpagos magníficos que nos acompanharam juntamento com alguns aguaceiros até à
Royal Gorge Bridge, extraordinária estrutura
metálica que permite o cruzamento duma garganta profunda do rio Arkansas. Seria ao longo
deste rio de fortes rápidos propício à prática
de rafting como bem podemos constatar que
seguiríamos a US50 até ao muito simpático
destino dessa noite, Salida. Locais e turistas
sentavam-se na relva ao final da tarde a escutar o grupo musical cujo som se misturava com
os rápidos do Arkansas.
Dia 8 da viagem continuamos ao longo do
rio Arkansas em paisagem de floresta sempre recortada pelos ‘14ers’ cobertos de neve
a embelezar as fotos. Um pequeno desvio por
um estradão (Old Midland Railroad Tunnels)
recompensa-nos ainda mais. Desde a Royal
Gorge no dia anterior que prosseguíamos para
norte e depois para oeste através da floresta
nacional de San Isabel para o famoso Independence Pass (3700m), talvez o mais emblemático do Continental Divide, pois as vistas
são IMAX! Em seguida continuamos até à lindíssima Aspen para embarcar num autocarro
que nos levou até Maroon Bells onde fizemos
uma caminhada num cenário absolutamente
magnífico – é difícil escolher um só lugar a
visitar no Colorado mas muito provavelmente
seria este. Um pouca mais para nordeste e começámos a virar para sudoeste para a nossa
dormida em Delta.
Sempre para sul o próximo objectivo era
a Million Dollar Highway (US550) com as suas
estruturas mineiras de outros tempos da corrida ao ouro bem reflectidos em cidades como
p.31
Monument Valley Navajo Tribal Park, AZ (Navajo Indian Reservation)
Silverton,CO
Maroon Bells,CO
(Maroon Bells Snowmass Wilderness)
Lower Antelope Canyon, AZ (Navajo Indian Reservation)
Ouray, Silverton e Durango, esta última após
cruzarmos a magnifica San Juan National Forest. Logo à saída de Ouray não esquecer as
imponentes Bear Creek Falls. Na bonita Durango viramos para leste em direcção a Cortez
a nossa paragem dessa noite não sem antes
fazer uma devida visita ao fantástico Mesa
Verde National Park. As vistas das ‘mesas’ e
das habitações ancestrais ligadas por escadas
em madeira, literalmente cravadas na rocha, é
sublime. Convém aqui fazer uma nota histórica
pois a zona a sul do rio Arkansas pertenceu ao
México pelo que a partir de este ponto da nossa viagem a influência da cultura hispânica é
visível.
E ao 10º dia abandonamos o Colorado
para uma breve incursão no Utah. A paisagem
modifica-se substancialmente dando lugar a
canyons rasgados pela erosão provocada pelo
vento e rios ao longo de milhões de anos. A aridez e os tons vermelhos são predominantes. Na
pequeníssima cidade de Bluff aproveitamos
para visitar um conjunto de réplicas/originais
das cabanas dos pioneiros – altamente recomendável. A seguir iniciamos mas em direcção
inversa uma grande parte do itinerário que
já tinha feito há 20 anos atrás. Começamos
por revisitar o Goosenecks State Park com o
rio San Juan a contorcer-se como uma cobra
para acompanhar o canyon. De seguida uma
paragem no emblemático Mexican Hat. Imediatamente entramos na imensa reserva índia
dos Navajo e mais um ‘perfect picture spot’ no
icónico ‘Mile Marker 13’ da US163 que nos en-
che a alma com a visão do Monument Valley.
Deixamos os ‘Rocky Mountains States’
para entrar nos ‘Southwest States’ através do
Arizona. Almoço dentro do Monument Valley
Navajo Tribal Park…as vistas através das amplas janelas junto à nossa mesa são inacreditáveis! O ‘driving loop’ de 30 km em estrada
de terra batida é magnífico com as ‘mesas’ e
os ‘viewpoint’ para as muitas formações rochosas (Elephant Butte, The Thumb, etc). O
cenário é perfeitamente ‘western’…até há um
‘John Ford’s Point Overlook’! Rumo Kayenta
para uma bem merecida piscina e dormida no
Hampton Inn.
Percorremos mais 150 km dentro da reserva dos Navajo num planalto elevado de
vegetação rasteira com ocasionais formações
rochosas. Longas retas realçam a imensidão
da paisagem (quase) sem presença humana.
Perto do meio-dia chegávamos ao fotogénico Lower Antelope Canyon nas proximidades
do gigantesco Lake Powell. Para visitar o Antelope Canyon precisamos de nos juntar a um
tour com hora marcada…e o meio-dia solar
é a hora recomendada para o fazer. O canyon
está dividido pela estrada em Upper e Lower
sendo o primeiro mais turístico e mais fácil de
percorrer pois não envolve escadas nem é tão
claustrofóbico como o Lower, algumas passagens neste último não são para qualquer um.
Estas características fazem com que haja uma
constante monitorização de eventual precipitação que provoque as (ali mortais) ‘flash
flood’! Imperdível pelas formas que as águas
lhe moldaram e pelas alucinantes cores…vermelho, rosa, creme.
Almoçámos em Page e depois de irmos ao
hotel ainda fomos dar uma volta pela Glen
p.32
Lakeshore Dr, UT (Glen Canyon National Rec Area)
Canyon National Recreation Area junto ao lago
Powell. O contraste do imenso lençol de água
(a albufeira tem um perímetro de 3060 km e
uma capacidade para 30 km3 de água…a do
Alqueva leva até 4 Km3) com o deserto mais
um céu azul salpicado de nuvens é brutal!
No dia 12 continuamos na reserva índia
mais 170 km passando pelo ‘Painted Desert’ e
Cameron até à entrada este do Grand Canyon
National Park onde iríamos pernoitar as 2
noites seguintes no Canyon Plaza Resort em
Tusayan na entrada sul. Para o Grand Canyon
permito-me a tradução (algo liberal) do meu
livro de viagem da Lonely Planet: “…Mas mesmo com as multidões, há um sentimento de
admiração comunal que mantém um relativo
‘easygoing’. De início é a imensidão do canyon,
seguido pelas dramáticas camadas de rocha,
que lhe despertam um olhar mais atento. Depois estão os detalhes artísticos - planaltos
acidentados, pináculos quebradiços, cumes
castanho-avermelhados - que surpreendem
os seus olhos…”.
Serpenteando por mais de 400 km e esculpindo nos últimos 6 milhões de anos este
canyon o rio Colorado também expôs rochas
com metade da idade da terra. As duas orlas
(‘rim’) do Grand Canyon oferecem experiências
muito diferentes; estão afastadas apenas 15
km em linha reta só que por estrada são 350
km! A maioria dos visitantes (90%) escolhe a
orla sul devido ao seu fácil acesso, variedade
de serviços e vistas. Junho é o mês mais seco,
Julho e Agosto os mais chuvosos! Como entrámos pelo acesso leste percorremos a Desert
View Drive até à Grand Canyon Village com paragens na Desert View Tower, Lipan Point, Moran Point e Grandview Point. Almoço no magnífico El Tovar.
Para o dia seguinte reservámos o início da
manhã para fazer um voo privado sobre esta
maravilha da natureza…brutal (eu sei que tenho abusado dos adjectivos mas toda a sucessão de paisagens ao longo destas 3 semanas
Grand Canyon National Park, AZ
assim me obriga!). Para almoço reservámos
mais um ícone, o Bright Angel Lodge na Grand
Canyon Village. Daí percorremos o lado oeste
(fechado a viaturas privadas) até ao Hermit’s
Rest, umas vezes no ‘free shuttle’ e outras em
percursos a pé ‘picando’ os diversos miradouros existentes tais como Hopi Point, Mohave
Point e Pima Point.
Ao 14º dia tomámos a direção sul até
Williams, cidade importante da ‘Mother Road’
US66…Sultana Bar, Cruiser’s Café 66 entre outros reforçam a sua importância turística. A
partir daqui e até Ash Fork o percurso voltava
a ser novidade seguindo para este até Flagstaff e depois para sul ao longo da Coconino National Forest até Sedona, nosso destino para
essa noite. Passagem pelo Oak Creek Canyon
e Bell Rock. Sedona tem um enquadramento
fantástico com as imensas rochas vermelhas
como pano de fundo. Há uma envolvência muito ‘cool’ acentuada pela forte influência ‘New
Age’ que acredita que esta área “is the center
of vortexes that radiate the earth’s power” !? A
verdade é que não resistimos a ir ver o ‘sunset’
a partir dum desses vórtices que fica na Airport
Mesa – mágico!
Na manhã seguinte logo à saída de Sedona fizemos uns interessantes estradões pelas
montanhas vermelhas que rodeiam a cidade
e depois continuámos para as históricas ‘wild
west’ Jerome e Prescott. Nesta última almo-
çámos no ‘The Palace’ que é um verdadeiro
‘historic’ saloon. Tivemos também a sorte da
cidade estar em festa (era 3 de Julho) com a
população e visitantes espalhados pelos jardins da ‘main square’ – barracas de limonada,
pipocas, botas e outros davam um colorido
especial à praça. A seguir rumámos norte para
nos juntarmos em Ash Fork ao troço ininterrupto mais longo da Route 66 que se prolonga por 180 km até Kingman nosso ‘night-stop’
passando por Seligman que leva bem a sério a
sua relação com esta estrada – paragem obrigatória e uma visita à famosa Angel & Vilma
Delgadillo’s Route 66 Gift Shop. Para despedida da US66 nada melhor que um jantar no Mr
D’z Route 66 Diner em Kingman nem que seja
só pelo ‘décor’…um ‘must’!
E ao 16º dia era o ‘4th of July’, mas já lá
chegamos. Troço até à brutal Hoover Dam que
marca a fronteira entre o Arizona e o Nevada
retendo as águas do rio Colorado que alimentam o gigante Lake Mead (tem pouco mais
de 1/3 de perímetro comparando com o lago
Powell mas devido à sua profundidade tem
uma capacidade de armazenamento igual à
desse lago mais o Alqueva juntos...à grande,
ou seja, à americana!). A seguir à barragem
fizemos a Lake Mead Lakeshore Scenic Drive,
mais uma vez o magnífico contraste da água
com o deserto que nos levaria até à entrada
este do Valley of Fire State Park. ‘Beber’ uma
p.33
Prescott, AZ
paisagem assim num contraste do traçado em
asfalto negro com as rochas em vermelho vivo
é indescritível pelo que deixo mais uma vez a
transcrição do meu roteiro “A masterpiece of
desert scenery filled with psychedelically shaped sandstone outcroppings…”! E foi repetição!
Como estávamos a chegar 1 dia mais cedo
optei por um Hampton Inn em Henderson um
pouco a sul de Vegas. Piscina e à noite lá fomos para o meio do imenso trânsito que circulava na Las Vegas Blvd…estacionei o carro
CO82, CO (Independence Pass Continental Divide-White
River National Forest)
num dos hotéis (é grátis, só é pago na zona
onde nasceu a cidade, a área envolvente à
Freemont St no norte da cidade!), subimos ao
piso superior do parqueamento e juntamente
com mais umas largas centenas assistimos ao
fogo-de-artíficio…programa completo pois
também incluiu a filmagem duma americana a
cantar o hino…Yes!
As próximas 4 noites que nós os 3 iríamos
passar em Vegas já tinham sido reservadas no
Hard Rock Hotel & Casino (localização óptima, quarto graaande, decoração à Hard Rock,
complexo de piscinas fabuloso-”Best Hotel
Pool” no USA Today’s 10BEST Reader’s Choice
2015, tarifa por noite de 41€ !!!).
Ah, Vegas …entramos numa ‘twilight
zone’…é uma experiência de vida. Definitivamente não é para todos os gostos, os contrastes são grandes, a opulência, a pobreza!
Transcrevo: “É uma fatia de deserto que se
transformou num dos lugares mais luxuosos
do mundo, nada é meio-termo - mesmo as
ilusões. Uma cidade de múltiplas personalidades, Las Vegas reinventa-se para agarrar a sua
atenção estando constantemente a derrubar o
velho para dar lugar ao novo. O horizonte está
sempre em evolução. …Você também pode
viajar o mundo em um dia, deslizando através
dos canais de Veneza, subindo a Torre Eiffel
e cruzando a ponte de Brooklyn. Mas é uma
história diferente dentro dos casinos, onde o
tempo parece ficar parado…não há relógios,
apenas ar fresco bombeado, buffets intermináveis e bebidas sempre a fluir…é a Sin City”.
Foram 3 dias a percorrer a Las Vegas Blvd
visitando hotéis-casino (Venetian, Ceaser’s
Palace, New York New York, Paris, MGM, Luxor,
etc), sentindo a imersão do néon no ‘light-and-sound show’ da Freemont Street Experience, experimentando as atrações (radicais)
no topo dos 110 andares da Stratosphere,
assistindo a 2 fantásticos shows ‘Vegas style’
como foram o ‘Raiding the Rock Vault’ e Cirque
du Soleil ‘LOVE’ este com o privilégio duma 1ª
fila…e sem gastar um único ‘dime’ nas máquinas!
Ao final da manhã do 21º dia tirávamos as
últimas fotos de Las Vegas através da janela
do A320 da United que nos levava até Denver
onde iríamos apanhar o Lufthansa que nos traria de regresso a Lisboa via Frankfurt.
Valeu…e de que maneira.
.
US66, AZ (Seligman)
DICAS DE VIAGEM:
O ‘ir à aventura’ tem o condão da surpresa mas
também pode significar estar a passar ao lado de
verdadeiros ‘highlights’! Numa viagem desta
envergadura considero essencial um planeamento
atempado…há muita coisa para ver/fazer, temos que
fazer uma seleção.
passaporte e depois levantar a bagagem para
controlo alfandegário para logo de seguida
voltar a fazer o ‘drop-off’…pelo que um mínimo
de 2h para esse voo de ligação será o
recomendável.
QUANDO IR: Apesar do pico de visitantes é
estabelecido com mais 1 ou 2 alternativas de
percurso. A nível de alojamento só tinha reservado a
1ª e as 2 últimas noites…as outras ou eram na noite
anterior aproveitando o wi-fi do hotel ou mesmo no
próprio dia. O ‘check-in’ normalmente é a partir das
15h e o ‘check-out’ até às 11h. A tarifa é por quarto e
normalmente tanto faz 1 como 4 pessoas pois os
quartos quase sempre têm 2 ‘double bed’ ou mesmo 2
‘queen-size bed’. Recomendo a experiência de ficar
em pequenas unidades que não pertençam às grandes
cadeias. A flutuação de tarifas é imensa…é a lei da
oferta-procura…o hotel de Vegas foi só 40€ mas se
houvesse convenção chegaria aos 300-400€!
importante reter que grande parte das passagens de
montanha só está aberta entre finais de Maio e meio
de Setembro.
COMO IR: Lembro a necessidade do ESTA (visto
electrónico) para as deslocações aos EUA (ver
https://esta.cbp.dhs.gov/esta/esta.html). Em 2015 o
valor do ESTA era de US$14 sendo válido por 2 anos (ou
até à data de validade do passaporte se inferior).
Relativamente a voos o nosso voo de ida foi do melhor
pois descolámos de Lisboa às 10h30, escala em
Newark de 2h e outra em Denver de 1h30 e chegada a
Cody às 20h45 (03h45 de Lisboa) ou seja cerca de 17h.
O regresso foi Las Vegas-Denver-Frankfurt-Lisboa em
20h30! Custos de cerca de 900€/pax. Se planeiam um
voo deste género que tem uma 1ª escala nos EUA
antes do destino final convém saber que apesar de a
bagagem estar etiquetada até ao destino final são
obrigados nessa escala a fazer o controlo de
ONDE FICAR: À partida levava o itinerário
TRANSPORTES: O aluguer de carro é a melhor/
única opção para disfrutar duma viagem como esta.
Contar com valores próximos dos 40€/dia (já com
todos os seguros) para um SUV.
Circulação sem qualquer problema e em segurança
(por exemplo levava as malas na parte traseira do
carro à vista de qualquer um). As estradas são
geralmente largas e mesmo uma ‘besta’ dum camião
carregado circula em estradas de elevada inclinação
perto da velocidade máxima permitida…imaginem a
motorização dos ‘animais’. As ultrapassagens são
‘smooooth’…este aqui vai a 60 mph ok então eu vou
fazer a ultrapassagem a 62-63! Quanto aos limites
posso dizer que às vezes excedia em 5 mph e outras
vezes cometia a ‘loucura’ de umas 10 ou mesmo 15
mph a mais. Ficam aqui alguns números destes
5000km: US$290 em gasolina com um preço médio de
$2,85 por galão ou seja cerca de €0,65/litro…o nosso
‘Patriot’ bebeu uns 7,7L/100.
DIV: Nos restaurantes a ‘tip’ (gorjeta) é obrigatória a
não ser que o serviço seja manifestamente muito
mau! As ‘tips’ usualmente até vêm indicadas na conta
com o valor para as diversas percentagens (15, 18, 20
ou mesmo 25%)…bem vistas as coisas este sistema
obriga a um serviço esmerado!
Finalizo por me colocar ao vosso dispor para qualquer
outra informação adicional…roteiros de viagem,
mapas, tracks gps, etc…. [email protected] ….
Abraço
p.34
ECOS DA
IMPRENSA
Nuno Catarina
Frankfurt testa “curved approach procedures”
Uma seleção
de interesse ATC
A DFS, em conjunto com Lufthansa e Fraport, conduzem os testes
deste novo procedimento de aproximação baseado em satélite. O programa alemão junta-se a outros no âmbito do SESAR e tem lugar no
aeroporto de Frankfurt.
“RNP to xLs” é o nome deste novo procedimento que se apoia nas
tecnologias ILS (instrument landing system) e GBAS (ground based
augmentation system) e está também presente nos aeroportos de Bremen, Zurique e Málaga.
O objectivo passa por provar as vantagens que uma aproximação
em curva, mais inclinada e descida contínua (CDA), podem trazer à
operação nos aeródromos e muito especialmente à vizinhança dos
mesmos.
No exemplo de Frankfurt, as duas componentes mais estudadas
são “flight track adherence” e “noise emission”, utilizando a Lufthansa
os modelos A380, B747-800 e três A319 especialmente equipados com
a tecnologia GBAS.
De facto, esta nova tecnologia proporcionará inúmeras vantagens,
sendo de destacar:
• redução dos tempos de ocupação de pista e problemas de wake
vortex, pois o sistema possibilita diferentes “touch zones” na pista
• aumento de capacidades de pista em condições metereológicas
adversas através da redução de separação na aproximação final
(o sistema possibilita uma “landing clearance line” mais próxima
da pista)
• diminuição do ruído na vizinhança do aeródromo por via da aproximação curva e com “glide slopes” optimizados
Para além disto, a tecnologia GBAS potencia a componente custo-eficiência, uma vez que num aeroporto com pistas múltiplas, uma
única estação de chão possibilita as diferentes aproximações.
A versatilidade é também importante, pois os procedimentos baseados em GBAS podem ser direcionados para a componente “weather”
(optimização de fluxos em aeroportos congestionados) ou para a componente “noise” ( aeroportos que procuram solucionar problemas de
ruído conjuntamente com eficiência nas aterragens).
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UAV´s
Indra e Inaer juntaram-se recentemente no desenvolvimento de
soluções para a prestação do serviço público na região da Galiza com
recurso ao uso de drones.
O projecto irá mais especificamente focar-se na utilização dos
mesmos no combate aos incêndios, busca e salvamento, vigilância
marítima e planeamento urbano entre outras.
A região da Galiza irá investir cerca de 40 milhões de euros, ao passo que Indra e Inaer aplicarão cerca de 75 milhões no projecto que instalará nesta região espanhola o centro de desenvolvimento e produção
do modelo a utilizar.
Por cá, a ANAC colocou recentemente em consulta pública o Projecto de Regulamento para a definição das condições de operação
aplicáveis aos RPAS, vulgarmente conhecidos como drones.
No documento definem-se limites e multas à utilização destes dispositivos, sendo de salientar:
• altitude máxima de operação de 120 metros e sempre com contacto visual por parte do operador
• são definidas duas categorias, os aeromodelos e as aeronaves
brinquedo. Os primeiros podem pesar até 25Kg, voar até aos 120
metros de altitude e usados sempre para efeitos de lazer. As aeronaves brinquedo devem ter menos de 1Kg de peso, não estão equipadas com motor de combustão e não podem voar a mais de 30
metros de altitude
• não é permitido sobrevoar concentrações de pessoas ao ar livre,
instalações dos orgãos de soberania, forças de segurança, militares ou embaixadas, prisões ou zonas de sinistros onde esteja a ser
prestado algum género de socorro
O regulamento prevê algumas excepções, como os voos nocturnos
ou superiores aos 120 metros, mas sempre com uma autorização especial da ANAC.
No texto não estão definidas sanções para quem não cumprir as
regras, mas remete-se para o regime aplicável às contra-ordenações
aeronáuticas, onde estão definidas multas que podem ascender aos
250 mil euros.
Entretanto, a EASA formou uma nova “task force” para analisar os
riscos de colisão entre drones e aparelhos tripulados. Entre os principais objectivos para este novo grupo de trabalho estão:
• a revisão das situações mais relevantes reunidas pelos Estados
Membros
• a análise dos estudos existentes sobre o impacto que os drones
têm tido no mundo da aviação
• a identificação das vulnerabilidades existentes nas aeronaves
(janelas de cockpit, motores, fuselagem..),tendo em conta as diferentes categorias das mesmas (aviões,helicópteros..), o seu design e requisitos operacionais.
• considerar a possibilidade de pesquisas futuras e a realização de
testes como por exemplo o de o impacto directo de um drone nas
janelas de cockpit de uma aeronave
A EASA irá presidir ao grupo de trabalho, que incluirá representantes da indústria aeronáutica e contará com consultas aos Estados
Membros e autoridades de países não pertencentes à UE.
O objectivo da agência europeia passa por uma abordagem regulatória que seja mais flexível, proporcional, de riscos calculados e
cujos requisitos de segurança tenham em conta todas as partes envolvidas (dos operadores ao público em geral), com o compromisso de
não condicionar negativamente esta indústria e o seu desenvolvimento, mas sempre com a segurança em primeiro plano.
Para tal, uma série de medidas estão previstas (muito semelhantes
às propostas pela ANAC), nomeadamente a operação dos UAV´s sempre dentro do campo de visão, altitude máxima de 150 metros, uso de
equipamentos devidamente identificados e registados e quando a sua
utilização seja feita perto de um aeródromo que lhes sejam atribuídas
autorizações específicas sempre sob a supervisão da entidade aeronáutica local.
Ainda no universo dos RPAS, realizou-se em Genebra o 1º dia europeu UTM (Unmanned aircraft systems Traffic Management).
Para além de analisar a integração dos drones de uma forma eficiente e segura nos diferentes sistemas nacionais de espaço aéreo,
este grupo discutiu aspectos mais abrangentes, tais como a criação
de uma base de dados universal com o registo daqueles, a gravação
de registos de voo, a comunicação entre aparelhos ou a construção de
mapas 3D fiáveis e actualizados.
Algumas das soluções iniciais passam pela integração dos drones
no espaço aéreo inferior com uma supervisão e regulamentação de
nivel nacional. No entanto, e sendo mais do que expectável o rápido
desenvolvimento na tecnologia e nas missões de drones, uma iniciativa
global é fundamental com vista à harmonização das prácticas regulamentares.
Representantes dos EUA, Europa e China concordaram ainda na
formação de um grupo (Global UTM Standardization Group), para lidar com este aumento meteórico da utilização de drones civis. Será
constituído por reguladores, prestadores, fabricantes,operadores e
até académicos.
FONTES:
www.pista73.com
www.airtrafficmanagement.net
www.eurocontrol.int
p.36
BREVES
de várias fontes
ODE aos
Campões e
Ausentes!!!!!
por: Ricardo Dowling
Enalteça-se os feitos desportivos da equipa
Faro Santa Maria Porto! Em dois anos consecutivos,
Salou2015 e Reims 2016, a equipa espraia perfume
nos campos, convencendo os críticos, arrebata
exibições convincentes e adapta-se aos diferentes
estilos dos managers ao exibir um futebol baseado
na força da técnica (retirado do CAGA – clube de
admiradores de Gabriel Alves).
A malfada operação penalties impediu-nos
a consagração total. Se no ano passado ficamos
arredados das meias-finais através dos penalties,
por Milão, este ano foi a equipa da casa, Reims, a
impedir-nos avançar para a final. Estará, pois, para
breve o acesso à final que nos permitirá abrir um
novo ciclo. Transfiram os holofotes de leste para o
Atlântico.
Assim, e porque uma ODE mais não é do que
uma composição poética, com métrica desrespeitada por mim, que visa enaltecer participantes, a
quem designo por campeões pela tenacidade, vontade e resultados e todos os demais que sentem,
vibram e anseiam pela participação da equipa surgem composições distintas:
Ode aos campeões!
Nem charcos ou Caldeira(s)
Palha(s) ou Oliveira(s)
e até Pereira(s) (R+J)
nos fizeram soçobrar
pelo caminho de (A)breu.
As vitórias um Marco
E a c(S)ena de registo!
É de ficar Gago
pelas Paredes derrubadas!
As camélias e cor (c)Armes(l)im
com Rodrigo(s) em campo
e Cabrita(s) no banco
a estampa Ivo
o espantalho “Tony”
quase nos coroaram
na catedral de Reims.
Por (N)uno se ganha
e o caminho de (San)Tiago
percorreria para
Jú(bi)l(i)o das hostes!
No final do ECC
uma dinastia Filip(ina)e
com travo a Lima
e alguma in(D)ércia(o)
para entenDe(r)de
o dia(C)leto português!
Dos Algarves aos Açores,
Porto e Vieira do Minho
celebre-se o feito!
Ode aos ausentes
Nos vastos campos
onde os Coelho(s) comem o Trigo
e os Reis (C+M) se coroam
assistimos ao Nascimento
dos Querido(s) campeões.
Furtado(s) fomos
mas com Correia(s) nos unimos
porque Cabrit(a)os somos
e de Roma a Pa(i)via
se realça o feito
com Raminhos de salsa.
Este ano é Tu(o)do(i)!!!!
PS: E Ezequiel, Andrade, Mariante, Carvalho,
Pedroso, Martins, Artur …..O Cabrita figura nas
duas composições porque é um campeão ausente!
Pois é, o European Controllers Cup, prova de
futebol que se disputa desde a década de 60 do século passado, teve a sua edição de 2016 em Reims
e o Team Lisboa esteve lá, como não podia deixar
de ser.
Infelizmente, por razões várias, este ano fomos
poucos os que partimos à conquista de Reims e nem
sequer tivemos uma delegação que fosse antes para
bater o terreno.
Foi uma prova marcada por muitos factores que
estiveram contra nós e um ou outro que estiveram a
nosso favor. Bom, o melhor é irmos passo a passo!
Dia 30 de Maio foi o dia da chegada. Chuva e
frio à nossa espera em Paris e, sem surpresa, frio
e chuva à nossa espera em Reims. Check-in feito
numa espécie de hotel que apenas tinha como factores positivos a simpatia do pessoal e os LCD dos
quartos, foi o primeiro aspecto que se revelou estar
contra nós. De maneira a fugir ao cheiro a humidade
do hotel urgia procurar um sítio onde aquecer o espírito com uma cervejinha bem gelada. Era boa,
mas... cara! Continuava tudo contra nós! O dia, ou
melhor, a noite, acabou com o Welcome Party no estádio do Stade de Reims.
Dia 1 de Junho foi o 1º dia de jogos. Iniciámos
o torneio defrontando a equipa da casa. Num jogo
em que não há muito a dizer fico-me pelo resultado, derrota por 0-3. Tudo continuava contra nós, o
adversário era muito forte e um dos nosso carregadores de piano, Kaki, fundamental na destruição
das canelas adversárias, ganhava 4 pontos na zona
malar e um regresso antecipado a Lisboa. Pena!
O segundo jogo do dia era um embate com
enorme significado político, Lisboa contra Frankfurt, Portugueses contra Alemães! Derrota por 2-1.
A evolução era evidente! Neste jogo sim, tivemos
algo a nosso favor, o árbitro era Português e tentou de tudo. Assinalou 2 penalties a nosso favor,
um convertido por Nuno Ferreira e o outro já muito
perto do final falhado por Hugo Lopes. Desculpa lá
Hugo, mas como não me esqueci deste penalti falhado também não o podia omitir.
Dia 2 de Junho os jogos continuam. O dia começa com um jogo em ritmo de treino, defrontámos
Corfou, novamente com algum significado politico,
e não perdoámos. 5-1 e deu para tudo! Nuno Ferreira marcou o seu 1º golo de bola corrida na História
dos ECC, Aguiar voltou aos golos passados alguns
p.37
Bir-Dve-Três-Four-Cinq!!!!!
por: João Santos
anos, Diogo Lopes duas vezes e Marco Durão estreavam-se a marcar num ECC.
No jogo seguinte defrontámos Roma TWR e
perdemos por 0-2. Infelizmente voltou a estar tudo
contra nós. Com o passar dos dia havia já muita
lama acumulada nos caminhos de circulação que
levavam para a tenda da comida e bebida e, claramente, a nossa equipa não é feita de jogadores
de terreno enlameado, quer seja dentro ou fora do
campo de jogo!
Nessa tarde acabava uma espécie de pré-época para nós e havia que relaxar. Embarcámos numa
prova de Champagne organizada por nós próprios,
ali mesmo na tenda, perdemos algumas coisas, talvez até um pouco de dignidade, mas ganhámos uma
equipa!! E uma ressaca...
Dia 3 de Junho começava a valer. Apurados que
ficámos para a Plate Competition (um estilo de Liga
Europa), após o 4º lugar no grupo, iríamos jogar os
oitavos-de-final com Minsk. O adversário é já um
freguês antigo e, como tal, não facilitámos. Vitória
por 2-0 com golos de Diogo Lopes e um penalti convertido por Hugo Lopes. O artista redimia-se!
No jogo seguinte, referente aos quartos-de-final, enfrentámos Sofia. Jogo dificílimo, a verdade é
que os Búlgaros entraram muito, ou melhor, muita
fortes e rapidamente se puseram a ganhar por 1-0.
Já perto do final do jogo, e após um esforço hercúleo
da nossa parte lá fomos recompensados! Livre a
30 metros da baliza apontado por Diogo Lopes de
forma... suave, digamos, e quando chega perto do
redes Búlgaro ressalta, o redes não fica bem na fotografia (ao contrário do nosso guardião João Belo,
que ficou óptimo na foto, mas apenas na foto) e estava lá dentro. A toupeira que levantou a bola estava do nosso lado. Valha-nos isso. 1-1 e toda a gente
para penaltis. Como se sabe, penaltis é o nosso jogo
favorito, por isso, adeus Sofia!
Dia 4 de Junho, o dia das decisões. Meias-finais
contra Zagreb, sabiamos que ia ser um jogo dificíl e
blá blá blá, vitória nos penaltis! Isso é que conta!
Foi, de facto, uma dura batalha, os Croatas estavam já bastante cansados, mas são sempre uma
boa equipa. Conseguimos voltar a falhar um penalti durante o jogo e, não não foi o Hugo, foi o Nuno
Ferreira desta vez. Já sei, só acontece a quem bate
e blá blá blá, siga para a final! Outra vez, pois já o
ano passado lá tínhamos chegado.
Eis que chega a grande final! O adversário era
a experiente equipa de Padova. Podia escrever aqui
que foi o típico solteiros contra casados, o típico
uns não querem e os outros não podem, mas nada
disto é verdade.A verdade é que fizemos uma final
com muita qualidade. Felizmente, ao longo da minha carreira de CTA já estive presente em algumas
finas (várias vezes na final da 18/36 das Flores) e
sei bem o quão difícil é disputar estes jogos ao fim
de tantos dias de competição, afastados das nossas famílias e blá blá blá, a quinta taça no papo!
Isso é que conta! Durante a partida foi o 0-0 típico
em jogos em que participam equipas Italianas. Caneco decidido nos penaltis. Oh, meus Senhores, mas
isso é a nossa especialidade. Uns falharam, outros
não, obrigado ao nosso guardião e... dêem cá mas
é a taça!
Parabéns à Troika técnica, Celso Pereira, Nuno
Ferreira e Virgílio Belo que em ano de estreia ganharam já um título. Só que agora a fasquia ficou
bastante elevada!
Depois disto, houve o Farewell Party no Centro
de Congressos de Reims e lá fomos ao Palco para o
reconhecimento geral do nosso val... ok, do nosso
esforço! Já me estava a entusiasmar...
Foi sobretudo uma semana de divertimento e
boa disposição, muita risada e algum cansaço!
Resta-me acabar como comecei, mas agora
em Português. Um-Dois-Três-Quatro-Cinco!!! Depois de Antalya em 2005, Varna em 2006, Madeira
em 2008, Dublin em 2013 e agora Reims em 2016
são já cinco os Plate ganhos! Somos a equipa que
mais vezes ganhou o Plate, a Liga Europa, a “NOSSA”
competição... Pró ano há mais!!!
Ps: Não menos importante, o Team Lisboa agradece à APCTA todo o apoio prestado, ter ajudado a tornar este sonho
realidade e blá blá blá... Obrigado!
p.38
BREVES
de várias fontes
Évora entra na rota
dos Padeleiros
por: Hugo Lopes
Que melhor forma teríamos de comemorar o fim
de semana grande da “Liberdade”, que não junto
dos nossos colegas que se deslocaram a Évora para
libertar o stress nas raquetes de Padel e conviver no
seio da comunidade Padeleira CTA.
Após algumas mudanças de última hora, lá se
encontrou um destino excelente para a prática de
Padel e que deu para conciliar com a gastronomia, é
sabido, come-se bem no Alentejo. A razão é simples,
basta juntar ingredientes das terras da região com
sábias mãos alentejanas.
Quanto à história, é uma das povoações de
maior importância histórica no país. Os vestígios
de seu rico passado levaram o seu centro histórico a ser classificado como Património Mundial da
Humanidade pela UNESCO em1986. Dito isto, sem
dúvida alguma que este foi “o” destino.
Sobre os jogos propriamente ditos, que afinal
foi esse o pretexto que nos fez deslocar até ao Alentejo, inscreveram-se 12 duplas que se dividiram em
4 grupos. Para a disputa dos primeiros lugares passavam as 2 primeiras duplas de cada grupo e a dupla restante iria disputar na melhor das hipóteses o
9º lugar, fazendo 3 jogos, todos contra todos.
Ao invés de falar de como foram os jogos, penso
que será mais interessante descrever aqui todas as
duplas:
Retorta / Raminhos
Uma senhora dupla, e não digo isto de forma
depreciativa, bem pelo contrário, cheios de classe
e fair-play, sempre atentos às jogadas adversárias
e ao mínimo descuido eram mortíferos e eficazes.
Claudino / Sílvia
Dupla Algarvia, das poucas duplas mistas, e
verdade seja dita, pouco se notou o facto de ser
uma dupla mista tal foi a agressividade e seriedade
que a parte feminina assumia nos jogos, e não, não
estou a falar de ti Claudino. Característica comum
da dupla, muito cor de rosa presente.
Dionísio / Hugo Lopes
Dupla Animal, esta dupla provavelmente foi a
dupla que mais maltratou as bolas de Padel neste
torneio, quer pela violência que elas saíam do campo por cima das redes, quer das que ficavam encastradas nas redes e as que batiam no vidro com grande estrondo. Pena foi mesmo o Sol, próximo torneio
só com tempo nublado, ok?
Pimenta / Srª Pimenta
A verdadeira dupla do torneio, dupla em campo e na vida. Este casal Pimenta foi um exemplo,
sempre disponíveis, sorridentes e cheios de vontade
de jogar cada vez mais e melhor. Sugestão deviam
pensar em mudar para Pimenta e Sal. Um não passa
sem o outro ;)
Tó Zé / J.P.
Dargent / Capela
Dupla Gloriosa, composta por um dos jogadores
mais temidos do nosso circuito de Padel, inclusive
já vencedor de um dos nossos torneios, e pelo Tó Zé.
Dica, para quem quer aprender um pouco de Padel
basta ver um jogo desta dupla e anotar as inúmeras
instruções que são verbalizadas.
Dupla de peso, quer pelo mais óbvio, que é sem
dúvida o facto do Dargent pertencer à monarquia
e por si só isso dá outro peso à dupla, e sim, depois temos o Capela, não preciso dizer mais nada.
Sempre bem colocados em campo, pena é ficarem
demasiado tempo na mesma posição.
Saboga / Maia
Dupla de Portugal, um do Norte outro do Sul, e
pelos vistos no meio é que está a virtude, foi preciso
Évora para esta dupla se formar e que dupla esta.
Muito completos, até levaram em conta as alturas
um pequeno para apanhar as bolas rasteiras e outro
grande para o smash.
Todi / Saramago
Esta dupla tinha a vantagem do Todi ter um
dia de descanso a mais que as outras duplas e a
desvantagem de o Saramago ter vindo só no segundo dia de competição. Ou seja, segundo dia super
cheio.... Há quem diga que o Saramago não apareceu nos campos no último dia do torneio, mas eu
posso provar que sim, eu estive lá e vi. O corpo estava lá e da última vez que eu li o regulamento isso
conta como presença.
Aguiar / Guia
Aqui aplica-se mais tripla, e tripla porquê? Infelizmente o Guia teve o azar de se lesionar ainda
nem decorriam 5 minutos de jogo e o Aguiar teve a
sorte de contar com outro parceiro. Temos de agradecer ao Senhor Zé que prontamente se disponibilizou para colmatar essa vaga e desempenhou muito
bem o lugar do Guia, há quem diga bem demais. De
notar que o Aguiar desta forma só mostrou as garras
2 ou 3 vezes.... Obrigado Senhor Zé.
Chamorro / Filipa Lalande
Dupla Garfield, impossível não falar deste bicho quando a Filipa está presente, há quem diga
que já têm pesadelos com este gato. O nosso “veterano” Chamorro provou que consegue jogar ao mais
alto nível com qualquer pessoa e dar só 253 dicas
por jogo.
CLASSIFICAÇÃO FINAL
1º
Saboga/Maia
2º
Rui Santos/Humberto
3º
Claudino/Sílvia
4º
Aguiar/Zé
5º
Dionísio/Hugo Lopes
Dupla Guronsan, nem tanto pelo Rui mas o
Humberto fez questão de gastar o stock deste
efervescente em Évora, é o que dá fazer misturas,
e estou a falar da comida, era pão alentejano, era
migas, era cação, era porco, era favas, era queijo e
pronto deu uma valente dor de cabeça e estômago.
Rui para a próxima metes uma mordaça no Humberto e tudo se resolve.
6º
Todi/Saramago
7º
Chamorro/Lalande
8º
Tó Zé /J.P.
9º
Retorta/Raminhos
10º
Dargent/Capela
11º
Nini/Amaral
Nini / Amaral
12º
Pimenta/Pimenta
Rui Santos / Humberto
Dupla Flashback, depois de vários anos reencontram-se novamente, uma dupla formada desde
de 1990, ano do Ab-initio do Amaral onde o Nini era
instrutor. Depois disso, segue-se uma qualificação
em Faro em 98, entre outros cursos e deslocações ao
estrangeiro. Ou seja, a cumplicidade foi muita, provavelmente até demais, porque tinham os mesmos
erros e os mesmos pontos fortes ;)
Agora que já falei das duplas, não posso deixar
de mencionar outras atividades que foram decorrendo paralelamente aos jogos.
Uma delas foi a clínica de Padel que foi ministrada pelo nosso Nuno Peixoto. A adesão não podia
ter sido melhor, filhos, esposas, companheiras e até
mesmo jogadores inscritos no torneio aproveitaram
as dicas do nosso “expert” e num misto de treino
e convívio todos gostaram das várias horas da clínica.
A outra parte, a mais importante, a vertente
social do torneio ficou grande parte reservada para
a esplanada que estava montada nos campos, é
sem dúvida de salutar o ambiente vivido entre as
pausas dos jogos onde aproveitamos para confraternizar com os nossos colegas e familiares. Isto
sim, é que nos faz voltar sempre a estes eventos.
Para finalizar, antes de vos deixar aqui a tabela da classificação do torneio, não posso deixar de
p.39
agradecer ao Retorta, Aguiar e Peixoto, por nos terem proporcionado 3 dias de convívio onde o Padel
é somente o pretexto para nos encontrarmos num
ambiente completamente diferente do nosso trabalho e que aproveitamos sempre ao máximo. Aos
patrocinadores NAV, APCTA e Évora Sports Center o
nosso muito obrigado.
Só como nota final e para que vejam como esta
organização se dedicou a este evento, no dia 24 de
Abril à meia noite em ponto tivemos direito a um
fogo de artifício de 10 minutos, há quem diga que
durante este espetáculo viu escrito no céu, Padeleiros – Évora 2016.
P.S.1: O Pimenta no almoço de consagração do torneio prontificou-se a organizar o próximo torneio,
ao que se sabe, pelos lados do Porto.
P.S.2: Mais fotos em http://padel-apcta.webnode.
pt/
Obrigado, e até já Porto ;)
p.40
BREVES
de várias fontes
Visita ao Heliporto
Miguel Barros
por: Delegação APCTA/SINCTA Faro
No seguimento da anterior visita ao Heliporto de Loulé e por
forma a incentivar o bom relacionamento e a troca de conhecimentos entre nós e aqueles a quem prestamos os nossos serviços, agendámos uma visita ao Heliporto Miguel Barros (LPMB)
também conhecido e registado no Manual VFR como Heliporto
Morgado de Apra.
Este heliporto é a base da HTA Helicópteros que conta com
uma frota de 8 helicópteros, dos seguintes modelos: AS355 F1,
AS350 B2, AS350 B3 e Cabri G2, cuja operação abrange todo o
território português e espanhol. A atividade desta empresa é
bastante abrangente sendo que a maioria dos seus serviços se
prendem com o combate a incêndios, transporte de carga suspensa e filmagens/fotografia. Contudo, também o transporte de
passageiros, a emergência médica e própria escola de pilotos são
áreas que pretendem cada vez mais dinamizar.
Quanto ao controlo de tráfego aéreo propriamente dito, as
implicações ao nível da operação destes helicópteros na TMA
de Faro surgem normalmente quando estão a efetuar treinos no
Aeroporto de Faro, quando fazem fotografia ou filmagens dentro da CTR ou nas suas imediações ou quando realizam passeios
ou transportam passageiros para locais que ficam nas finais das
pistas do aeroporto.
Aquando das nossas visitas, além da troca de ideias e experiências com os pilotos foi-nos também possível visitar alguns
dos helicópteros parqueados no heliporto, bem como conhecer a
secção de manutenção de toda a frota e o hangar onde a mesma
é realizada (estando na altura a ser efetuada a manutenção geral a 3 helicópteros). Num dos dias foi ainda possível assistir a
um simulacro de emergência à escala total para certificação por
parte das várias autoridades. Motivos pelos quais agradecemos
toda a disponibilidade em nos receber.
HUMOR EM
BANDA
Leonor Casanova
REAL RTF...
REVISTA APCTA. VOL4 #36. JUL16
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Flight Level número 36

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