8 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
No ar!
TRM:
A instabilidade aérea
INTERNACIONAL:
Air Venture ‘07
NAV:
Seguro Carvalho / FORMA
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Fokker 100
NACIONAL:
Baptismo em acrobacia
DESTINOS:
Canadá: a terra dos ursos
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Rodrigo Vaz
Nuno Simões
Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Novembro de 2007
EDITORIAL
1. Como terão notado, pela primeira vez desde o ressurgimento desta vossa revista há
cerca de dois anos, uma sua edição é publicada com um atraso considerável.
Fizemo-lo por opção, já que desta edição faz parte uma entrevista com o anterior
presidente da APPLA, realizada ainda antes da recente crise entre o SPAC e o Governo,
entrevista essa que, por respeito ao entrevistado, não podíamos deixar de publicar, mas
cuja publicação, aconselhava a prudência e o bom relacionamento institucional entre
as organizações representativas dos pilotos e o SINCTA/APCTA, deveria ser adiada para
melhor oportunidade, evitando a sua divulgação num momento quente da luta sindical
dos pilotos. Embora cientes do prejuízo causado na pontualidade com que a FLIGHT LEVEL
tem chegado aos seus leitores, fizemo-lo porque é esse o nosso entendimento daquilo
que deve ser a postura e a solidariedade entre organizações representativas dos trabalhadores.
Com a decisão tomada pela actual Direcção do SPAC, relativamente à utilização
pública do Acordo de Empresa NAV/SINCTA, nomeadamente através dos orgãos de comunicação social, como sendo uma das razões que justificavam a sua luta, deixou de
fazer sentido manter suspensa a publicação da FLIGHT LEVEL. Que fique bem claro, nada
nos move contra a generalidade dos pilotos e continuaremos a pugnar por uma relação
estreita, com benefícios mútuos para as duas carreiras, mas discordamos frontalmente
desta atitude da Direcção do SPAC, que veio trazer sérios entraves à colaboração que até
agora vinha existindo.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
2. Com alguns anos de atraso, deu-se recentemente início ao processo de transição
para a Nova Sala de Operações do CCTAL. Numa sala onde “estagiaram” as bancadas
do Controlo Oceânico de Santa Maria e do GETALIS, muita gente interrogava-se já se o
mesmo iria acontecer com as bancadas do LISATM...
Ao longo de todos estes anos de avanços e recuos, de prazos que não foram cumpridos, de férias que se marcaram e das quais se abdicou para viabilizar o processo de
transição, ninguém terá uma única razão de queixa relativamente à atitude e disponibilidade dos Controladores de Tráfego Aéreo.
Mesmo trabalhando em condições ambientalmente degradadas e com “vista” para
uma sala vazia com condições incomparavelmente melhores, mas que tarda em ser colocada em operação, sempre tentámos compreender as razões dos sucessivos atrasos e
colaborar na viabilização deste projecto.
Mas tudo tem limites ! Para nós, a boa vontade termina com mais esta tentativa de
transição.
SUMÁRIO
02
06
10
16
20
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TRM: A instabilidade aérea e os limites humanos (parte 1)
INTERNACIONAL: Air Venture’07 em Oshkosh
NAV: Entrevista a Seguro de Carvalho / FORMA
COMUNICAÇÕES BILATERAIS: CTA Pedro Férin / Cmdt. João Ferraz Mendes
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Fokker 100
NACIONAL: Baptismo em acrobacia
DESTINO: Canadá, o país dos ursos
ROTA DOS SABORES: Restaurante 100 Mordomias
BREVES: Kartada / Dia Internacional do CTA / Descida do Guadiana / Direito Aeronáutico
p.1
TRM
estudo publicado por Edith Seligmann-Silva
A instabilidade aérea
e os limites humanos (parte 1)
Para que um trabalho seja saudável, – e
Faz agora um ano que,
portanto
não desgastante – um requisito esa 29 de Setembro, um vôo da GOL
se despenhava no Amazonas. sencial é compatibilizá-lo com a dimensão huDesde então os controladores de mana de quem o realiza. É com essa perspectiva
que Edith Seligmann-Silva, médica psiquiatra
tráfego aéreo brasileiros têm estado com especialização em saúde pública, aborda
mergulhados numa crise que, mais a crise aérea que tem ganhado evidência na
do que investigar as causas, procura mídia nos últimos meses.
encontrar bodes expiatórios.
É neste cenário que a autora 1. Situando os controladores no quadro
deste estudo procura encontrar geral da instabilidade.
O país despertou em Outubro do ano pasas respostas para este problema sado para uma crise aérea que emergiu da obscomplexo. Num belo português curidade em que vinham se desenvolvendo, há
do Brasil, tomamos consciência vários anos, graves disfunções do tráfego aéreo
da realidade do outro lado do brasileiro. O volumoso noticiário produzido soAtlântico mas, também, de bre o assunto deixa perceber a complexidade
muitas do nosso dia-a-dia. multifacetada da problemática envolvida.
Um problema mencionado em muitas reportagens e entrevistas é o que tem sido nomeado
genericamente como estresse dos controladores
e em algumas das matérias é associado às
pressões psicológicas que vem atingindo esses
profissionais. Outras notícias reportam afastamentos por motivos médicos, deixando às
vezes implícito que os mesmos estão relacionados às tensões e à sobrecarga de trabalho.
Por outro lado, no noticiário e em declarações
de várias autoridades, por ocasião dos sucessivos episódios críticos, predominou um enfo-
p.2
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“Estudos voltados para
examinar processos
psicossomáticos
têm comprovado
a nocividade do
autocontrole emocional
prolongado para a
saúde humana.“
que no qual os controladores foram encarados
como responsáveis pelos transtornos e tratados como suspeitos, o que originou a abertura
de vários inquéritos voltados para apurar suas
responsabilidades. Pelas conclusões divulgadas, não houve nenhuma comprovação das
acusações de ação destrutiva ou sabotadora.
A imagem publica da categoria, entretanto, já
havia sido fortemente afetada.
Uma nova fase teve início após a paralisação das atividades dos controladores na noite
de 30 de Março, considerada motim pelas autoridades militares e que deu origem à instauração de inquérito militar.
Para que um trabalho seja saudável, – e portanto não desgastante – um requisito essencial
é o da compatibilização entre o trabalho e a dimensão humana de quem o realiza. Temos assim, de um lado, as exigências impostas por um
conjunto de componentes do que se denomina
uma situação de trabalho e, do outro, a dimensão humana em sua integralidade – isto é, em
seus potenciais, capacidades e experiência
acumulada, assim como em suas necessidades e limites orgânicos , intelectuais e psicoafetivos (esfera dos sentimentos e emoções).
2.1. Exigências mentais da atividade
versus situação/condições de trabalho
O reconhecimento da complexidade da
problemática aérea havia estado presente nas
conclusões e recomendações do grupo de trabalho instituído pelo governo para estudar a
questão, onde foi enfatizada a necessidade de
ampla reestruturação organizacional acompanhada por mudança de gestão, desmilitarização, adequação dos equipamentos e redimensionamento do quadro de técnicos – incluindo
controladores e especialistas de manutenção.
Não cabe aqui analisar a tensão político-militar que se seguiu de imediato à noite do dia
30, mas é preocupante constatar que, após a
mesma, as notícias mais recentes mostram que
o âmbito dos encaminhamentos para superar a
instabilidade aérea se estreitou novamente.
2. A dimensão e o desgaste humanos
Desejamos focalizar aqui uma questão que nos parece central para o exame da
chamada crise aérea que vem preocupando
a opinião pública nos últimos meses. Trata-se da questão do desgaste da saúde dos
controladores do tráfego aéreo e das implicações desta questão para a segurança dos vôos.
Pretendemos contribuir para deixar claro por que
o desgaste humano precisa ser colocado na mira
do desafio constituído pela instabilidade aérea.
O trabalho dos controladores de tráfego
aéreo tem sido considerado por diferentes estudos internacionais e pela própria Organização
Internacional do Trabalho (OIT) como correspondendo a uma das ocupações mais complexas existentes no mundo moderno e, ao mesmo
tempo, uma das que exigem maior atividade
mental. Em uma descrição sucinta e parcial, é
possível perceber a magnitude dessa atividade:
O trabalho mental inclui, por exemplo, a atenção permanente e multidirecionada, isto é,
voltada simultaneamente para os conjuntos de
números – captados através do radar – que resumem a situação de cada aeronave nas telas e
para as comunicações que realiza na interlocução com os pilotos dos aviões, mas também com
outros técnicos do mesmo setor e ainda na articulação a outros centros de controle do país.
O controlador precisa estar atento para manter as distâncias seguras entre as aeronaves –
tanto no sentido vertical quanto no horizontal
–, ao mesmo tempo monitorar as velocidades
e assegurar o fluxo dos aviões pelas diferentes
aerovias, definidas para cada conjunto de aviões. Cuidados especiais precisam ser tomados
na atenção às decolagens e aproximações para
aterrisagens, exigindo análise continuada dos
diferentes parâmetros referentes às aeronaves, aos aeroportos e mesmo à meteorologia.
Por exemplo, no momento atual, a espessura
da lâmina de água pluvial em pista do aeroporto de Congonhas tem que ser acompanhada
para nortear as decisões de aterrissagem(*).
Verifica-se, portanto, que além do esforço para manter a atenção voltada a tantos
p.3
aspectos, o controlador efetiva paralelamente
interpretação e integração das informações
que recebe, realizando raciocínio constante.
Ao mesmo tempo, usa a memória em que estão depositados os conhecimentos obtidos em
sua formação profissional, para alimentar sua
análise e os processos de tomadas de decisões
que culminarão no acionamento de ações e comunicações. É preciso ter em conta que toda
essa multiplicidade de atividades mentais se
realiza de modo continuado e geralmente sob
pressão de tempo. Agilidade mental é um requisito. Quanto maior o número de aeronaves,
maior a carga de atividade mental.
O esforço mental é exacerbado quando os
equipamentos apresentam defeitos, dificultando a captação das informações e a realização das comunicações. Exatamente o que
aconteceu quando, em alguns dos episódios
críticos recentes, houve panes de rádio e de
radar. Mas é também um problema presente no
cotidiano: equipamentos de áudio desgastados resultam em chiados e outras perturbações
da comunicação; imperfeições do radar geram
maior desafio mental e imensa tensão quando
são apresentadas falsas imagens (“aviões fantasma” ou “alvos falsos”).
É necessário considerar que, ao lado das
chamadas exigências cognitivas, que acionam a atenção, a memória, o raciocínio e ou-
p.4
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O esforço mental é exacerbado quando os equipamentos
apresentam defeitos, dificultando a captação das
informações e a realização das comunicações.
Exatamente o que aconteceu quando, em alguns dos
episódios críticos recentes, houve panes de rádio e de radar.
Destacamos ainda uma segunda exigência desta ordem
– a de autocontrole emocional. A alta carga de atividade
cognitiva concentra as energias mentais e o controlador
bloqueia e reprime sentimentos, manifestação de
emoções e quaisquer pensamentos alheios ao trabalho.
tras funções intelectuais acima mencionadas,
o trabalho do controlador de tráfego aéreo
também impõe uma outra categoria de demandas mentais – as de ordem psicoafetiva.
É aqui que se situa o imenso peso da responsabilidade com a segurança dos vôos que é, em
suma, a responsabilidade com vidas humanas.
Destacamos ainda uma segunda exigência
desta ordem – a de autocontrole emocional. A alta carga de atividade cognitiva concentra as energias mentais e o controlador
bloqueia e reprime sentimentos, manifestação de emoções e quaisquer pensamentos
alheios ao trabalho. Estudos voltados para
examinar processos psicossomáticos têm
comprovado a nocividade do autocontrole
emocional prolongado para a saúde humana.
Esta é uma das bases para a recomendação
de que em atividades de alta carga cognitiva
as jornadas sejam menores que as de outras
ocupações e que existam intervalos intra e interjornadas de duração e qualidade suficientes
para a neutralização desta situação. Folgas e
férias, em que a qualidade de vida propicie
essa neutralização e a recuperação do cansaço
mental, tornam-se imprescindíveis para prevenir o desgaste mental e o adoecimento.
Pesquisas brasileiras têm examinado as
condições de trabalho dos controladores do
tráfego aéreo e destacado os aspectos e pres-
sões temporais a que são submetidos estes
profissionais. As jornadas são maiores do que
em vários outros países e os intervalos intrajornada vem sendo desrespeitados. Entre as
condições de trabalho que agravam os riscos
à saúde dos controladores está o trabalho noturno e em turnos alternados – que perturbam
os biorritmos naturais do organismo.
2.2. Do desgaste mental aos tipos de
adoecimento e às perspectivas de prevenção.
A densidade excessiva do trabalho mental,
segundo estudos ergonômicos, também pode
acarretar momentos de confusão mental e prejuízos à memória imediata (esquecimentos) que
podem levar a falhas de desempenho. O que seria
um dos riscos, quando um mesmo controlador
orienta simultaneamente muitos pilotos.
Os tipos de adoecimento relacionados ao desgaste mental decorrente do trabalho no controle de tráfego aéreo têm sido analisados em
vários países. Entre os agravos mais freqüentes
estão distúrbios relacionados ao estresse continuado, como a hipertensão arterial e diferentes afecções da esfera psicossomática
Após muito tempo de dedicação e esforços prolongados, pode eclodir o chamado esgotamento profissional, mais conhecido como
burnout: uma síndrome que se caracteriza por
manifestações de exaustão, pela sensação de
saturação (não agüentar mais nem o trabalho
nem as pessoas com quem nele convive), perda de interesse pela atividade e sentimento de
incapacidade e queda do desempenho, sendo
geralmente acompanhada por ansiedade, insônia e muita irritabilidade.
No Canadá e em Portugal houve um importante e bem sucedido trabalho para promover
ações imediatas e continuadas de prevenção no enfrentamento de um outro agravo
verificado entre os controladores: o estresse
pós-traumático. Este transtorno mental foi
relacionado com a vivência, pelo controlador,
de um quase-acidente (incidente aéreo),
como por exemplo, uma quase-colisão, ou,
mesmo, de um acidente. Os sintomas aparecem após decorrido um intervalo de tempo a
partir da experiência traumática. No estresse
pós-traumático a pessoa sofre episódios em
que revive o episódio traumático em momentos de muita angústia e mal-estar físico, ao
retornar ao ambiente de trabalho, a ponto de não conseguir realizar as atividades.
O episódio traumático muitas vezes também
surge em repetidos pesadelos, perturbando o sono. Fazem parte da ação preventiva,
além de apoio psicológico permanente aos
controladores, a mobilização de apoio especial e solidariedade, envolvendo equipe, chefia
e profissionais de saúde, imediatamente após
qualquer incidente. Nos países citados, foram
treinados controladores para, ao lado de profissionais da área de saúde, constituir os grupos de ação que desenvolvem esse trabalho e
também identificam situações de risco à saúde
mental que exijam intervenção preventiva.
Estudo realizado na Universidade de
Brasília, com base em dados do INSS (Instituto
Nacional de Seguridade Social) de 2003 e 2004,
assinala que o transporte aéreo é o terceiro
ramo de atividades a apresentar mais afastamentos por transtornos mentais no país, sendo
que 46% destes afastamentos correspondem a
depressões. Conhecer a magnitude do problema bem como os tipos e modos de adoecimento que acompanham o desgaste mental dos
controladores em nosso meio seria importante
para fundamentar a prevenção.
.
(*) N.R.- Este estudo foi publicado a 24/4/07, quase profetizando o acidente de Cangonhas uns meses mais tarde.
Edith Seligmann-Silva é médica psiquiatra com especialização em Saúde Pública, professora aposentada da
Faculdade de Medicina da USP.
p.5
INTERNACIONAL
texto e fotografias por Nuno Chambel
Air Venture’07
Quando se menciona a palavra
Oshkosh a maioria das pessoas pensa
imediatamente nos auto-tanques de
marca Oshkosh que existem em quase
todos os aeroportos.
Mas os entusiastas da aviação ligeira
sabem imediatamente que se está
a falar do maior e mais concorrido
festival aéreo do planeta.
p.6
É organizado pela EAA (Experimental Aviation
Association) e realiza-se no final de Julho no
Aeroporto Regional de Wittman, em Oshkosh, no
estado norte-americano do Wisconsin. Só por curiosidade, este aeroporto recebeu o nome do sócio da
EAA, Steve Wittman, que em 1969 propôs este local
para a realização do evento. Desde a sua criação
em 1953 o AirVenture passou por vários locais perto
da cidade de Milwaukee, mas devido ao crescimento explosivo de visitantes de ano para ano teve que
mudar-se. Fixou-se em Oshkosh em 1970. O festival
nunca deixou de ser um fly-in onde se reúnem milhares de pilotos dos mais variados tipos de aeronaves.
Este ano a FlightLevel deslocou-se ao AirVenture
para perceber na primeira pessoa o que é um verdadeiro festival aéreo feito por e para entusiastas da
aviação ligeira e ultra-ligeira. Claro que a componente comercial tem um peso grande, mas a grande
maioria dos expositores nada tem a ver com os grandes construtores. Ainda assim salientam-se os segmentos da aviação ultraleve e os VLJ (Very Light Jets)
como os de maior procura e onde mais se tem progredido nos últimos anos. A aviação militar tem um
grande peso em todo o festival. Uma grande parte do
espectáculo diário é preenchido com demonstrações
de combate aéreo da II Guerra, com um acompanhamento de efeitos especiais cinematográficos a
condizer. As grandes atracções dos dias em que lá
estivemos foram as demonstrações do F22 Raptor e
do B2, a famosa ‘Asa Voadora’.
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Oshkosh
Vistas gerais do público
F86
p.7
Ford Tri-Motor
Vista aérea do recinto –2006 (foto da organização)
O recinto do AirVenture é monstruoso.
Só do ar se consegue ter a verdadeira
noção do espaço. Este ano, estiveram
presentes em Oshkosh mais de 10000
(sim, dez mil) aeronaves visitantes.
Em termos de controlo de tráfego
aéreo, gostaria de salientar que este
aeródromo é o recordista por larga
margem do número de movimentos
durante uma semana. A torre exibe
com toda a vaidade a faixa a anunciar
‘World’s busiest Control Tower’.
O recinto do AirVenture é monstruoso. Só do ar
se consegue ter a verdadeira noção do espaço. Este
ano, estiveram presentes em Oshkosh mais de 10000
(sim, dez mil) aeronaves visitantes. Em termos de
controlo de tráfego aéreo, gostaria de salientar que
este aeródromo é o recordista por larga margem
do número de movimentos durante uma semana. A
torre exibe com toda a vaidade a faixa a anunciar
‘World’s busiest Control Tower’. Os controladores de
serviço são voluntários e sorteados de entre todos
os interessados que se inscrevem de todo o lado dos
p.8
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
B2
Torre de Oshkosh
Estados Unidos. Basta ser detentor de uma licença
de aeródromo da FAA. Para eles é uma distinção que
mostram com bastante orgulho.
A organização é exemplar, o que não é de admirar. Já fazem este evento anual há mais de 50 anos.
Tudo está pensado, ou não estivéssemos nos Estados
Unidos. Dentro do recinto existem 4 linhas de ‘metro’
feitas por autocarros de escola, tipicamente americanos. As zonas de restauração são suficientes
para responder adequadamente nas horas de maior
procura.
O AirVenture é um encontro de entusiastas da
aviação vindos de todo o mundo. A esmagadora
maioria são americanos, mas há pessoas que vêm
dos lugares mais insuspeitos. Portugueses, oficialmente só foram 9, mas podem muito bem ter sido
mais. Respira-se aviação em qualquer sítio por onde
andamos. Quer seja dentro do recinto ou fora dele,
já que por todo o lado da cidade existem referências
ao festival, que é um dos maiores acontecimentos
locais. A hotelaria esgota completamente durante
esta semana, e mesmo nas cidades vizinhas. A nossa
ideia foi fazer o mais típico em Oshkosh, acampar.
Infelizmente no dia que chegámos estava a chover
torrencialmente o que tornou impraticável a montagem do acampamento. Em alternativa procurámos
hotel. Só encontrámos quartos livres em Madison,
que é a capital do estado do Wisconsin, mas que fica
a 150 quilómetros de Oshkosh. Relativamente perto
para os padrões Norte Americanos. No dia seguinte o sol mostrou-se e já nos foi possível montar as
‘barracas’. As condições do Camp Scholler, como é
chamada a zona de acampamento, são exemplares.
Duches e WC em quantidade, algumas pequenas lojas
para bens de 1ª necessidade, terreno relvado e com
bastantes zonas de sombra nos locais destinados às
tendas. Mas a grande surpresa foi haver internet wireless com sinal de excelente qualidade. É a América
no seu melhor.
Para acabar, resta dizer que o Festival excedeu
totalmente as expectativas. Infelizmente há a lamentar a morte de um piloto que se envolveu num
acidente ao aterrar, depois da sua exibição em P51Mustang. O AirVenture é sem dúvida o melhor e maior
festival aéreo do mundo, um evento a não perder
para todos os que gostam da ‘aviação dos pequeninos’. Até para o ano...
.
p.9
NAV
por Rodrigo Vaz
fotografias por Alfredo Rocha
p.10
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Seguro Carvalho
Na continuação das nossas entrevistas internas, apresentamos, nesta oitava edição,
a Forma, onde entrevistámos o seu principal responsável, o CTA Seguro Carvalho
– Responsável pela Formação da NAV E.P.E (Forma)
Flight Level: Podes contar-nos um pouco sobre
a tua carreira e como e quando abraçaste este
projecto?
Seguro de Carvalho: Iniciei a minha carreira como controlador de tráfego aéreo, em
Moçambique, no ano de 1970, no aeródromo
de Quelimane, o qual fica situado no NE de
Moçambique, numa zona maravilhosa, onde
existem praias de dimensão infinita e um dos
maiores palmares do mundo.
Fiquei sempre com uma recordação muito
grata desse meu início de carreira e, do privilégio de poder ter partilhado da experiência
aeronáutica dos dois colegas que nessa época formavam a equipa da Torre de Controle do
Aeródromo de Quelimane, o Geraldes e o Nelson
Barreto.
Ainda em Moçambique, estive em mais dois
aeródromos, como controlador de torre e aproximação, na então capital Lourenço Marques
(Maputo) e mais tarde em Cabora- Bassa, sendo este o último local onde estive a trabalhar
para os S.A.C. (Serviços de Aeronáutica Civil)
de Moçambique
Não quero alongar-me demasiado, para
não me tornar incómodo, no entanto são al-
guns anos de vida profissional, e o relato que
me foi pedido faz-me lembrar o que foi a minha, ou melhor, a vida profissional da geração
a que eu pertenço, embora vivida em situações
diferentes.
Depois de passar por um período de incerteza relativamente ao meu futuro profissional (1975/77), surgiu em 1977 a ANA-EP, com
a qual foi possível normalizar a situação de
muitos controladores das ex-colónias, onde eu
estava incluído.
Em 1978 fui colocado no Centro de Controle
Regional Oceânico, na ilha de Santa Maria,
tendo aí permanecido durante 7 anos. Fui qualificado em TWR/APP, TMA e OCA, situação esta
que acontecia à maioria dos controladores que
como eu lá estiveram.
Em 1985 sou colocado em Lisboa, tendo ido
para a Torre de Lisboa a fim de obter a respectiva qualificação, uma vez que não era detentor do curso de radar e sem o qual não poderia
iniciar uma qualificação no ACC de Lisboa. Em
1987 recebi a formação radar e fui colocado no
APP de LISBOA, onde permaneci até Outubro
de 2003. Nesse período, aconteceu que passei quase 10 anos da minha vida profissional,
exercendo a minha actividade como CTA e também como dirigente sindical do SINCTA, situação que não posso deixar de referir, pois tenho
a certeza que este percurso longo foi decisivo
para aceitar o cargo que hoje exerço, na medida em que me permitiu fortalecer dois vectores
importantes para qualquer cargo deste tipo,
o conhecimento profundo da organização da
classe a que eu pertenço e outro o conhecimento transversal da estrutura da empresa.
Em Julho de 2003, fui convidado para dirigir
o Centro de Formação, tarefa que aceitei a partir de Outubro do mesmo ano e a qual procuro
levar com o melhor do meu saber juntamente
com a equipa que comigo tem tornado possível
concretizar os projectos que temos em mão.
FL: Quais são as maiores diferenças entre estar
na Operação e numa Chefia?
S.C: Para ser honesto, há uma diferença
abismal que tem a ver com o horário, no meu
caso pessoal sempre convivi bem com o horário
de turnos e a grande vantagem da disponibilidade de tempo que o mesmo dá.
Depois, o facto de não se levar trabalho
para casa, ele tem de ser feito na hora e não
p.11
pode ficar para depois. É evidente que às vezes
trazia algumas preocupações próprias dum dia
de trabalho em que as coisas eram mais complicadas, mas também lidei bem com essas situações pois no outro dia tinha de estar apto
para novas tarefas e precisava de estar liberto
de algo menos bom que pudesse ter acontecido
no dia anterior. Ficava sempre o ensinamento
daquilo que nós próprios tínhamos consciência
de não se poder repetir mas também do que
serviria de modelo para situações futuras.
Nesta situação concreta da FORMA, há que
entender que a diversidade de matérias que
passam diariamente por mim e sobre as quais
tenho de emitir opinião e decidir, ocupam-me
grande parte do meu dia a dia, tornando algumas vezes difícil manter o nosso próprio planeamento.
FL: Podes explicar-nos quais as principais
funções da Forma? Quem faz parte da tua
equipa e com que funções?
S.C: A FORMA, ou se quisermos o Centro de
Formação da NAV, tem como principal tarefa
gerir toda a formação que é ministrada no centro, de acordo com o Plano de Formação aprovado pelo CA.
p.12
A formação tem várias especialidades,
as quais estão distribuídas por duas grandes áreas, uma que responde pela Formação
Operacional e Técnica e outra pela Formação
Geral. Cada uma delas tem uma chefia, FORTOP
e FORGER, que respondem respectivamente pelas suas áreas de responsabilidade.
Na área FORTOP, está inserida a formação
inicial para CTA, TTA e ICA. Na área FORGER - a
formação geral, como exemplo a formação pedagógica, língua inglesa, informática, qualidade, etc.
Para além dessa função principal, cabe ao
centro de formação coordenar todas as acções
de formação interna, que fazem parte do plano,
mesmo que sejam ministradas noutro local da
empresa. A formação externa tem igualmente
um papel importante na actividade da FORMA,
na medida em que a gestão administrativa
de todos os processos desse tipo de formação são desenvolvidos pelo staff do Centro de
Formação.
Cabe à FORMA a preparação de toda a logística para a realização dessas acções, onde
está também englobada a feitura e distribuição dos respectivos manuais de formação.
Uma das funções que tem um impacto
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Há uma coisa da qual tenho
a certeza, o entusiasmo
do projecto que iniciei
há 4 anos a esta parte
mantém-se, e procurei com
a equipa que me acompanha
credibilizar o nosso trabalho
e a formação da NAV
enorme com a nossa actividade, sendo a maior
incidência na área operacional, tem a ver com
a concepção/actualização dos manuais de formação inicial e dos conteúdos programáticos e
planos de formação. Encontram-se aprovados
pelo S.G.Q., os respectivos manuais das áreas
CTA, ICA e TTA, assim como o Regulamento da
Formação, documento esse que foi uma tarefa
muito difícil de terminar pela dificuldade em
verter aí toda a regulamentação das diferentes
áreas de formação.
Há uma outra actividade que, não sendo
da responsabilidade da FORMA, acaba por nos
ocupar um período significativo em cada ano e
que se prende com o Recrutamento e Selecção
CTA. A equipa que tem sido liderada por mim
nos últimos 3 processos de recrutamento está
maioritariamente sediada na FORMA, os espe-
cialistas para aplicação do teste FEAST, utilizadores e administradores do sistema, são elementos da FORMA. A FORMA tem uma equipa de
23 elementos permanentes, distribuídos pelo
FORMA, FORTOP e FORGER
FL: Abraçaste este novo desafio há cerca de 4
anos, que balanço fazes da Forma?
S.C: Acho que o balanço é positivo, mas é
muito subjectivo falar desse tema pois tratase da minha própria análise.
Há uma coisa da qual tenho a certeza, o
entusiasmo do projecto que iniciei há 4 anos a
esta parte mantém-se, e procurei com a equipa
que me acompanha credibilizar o nosso trabalho e a formação da NAV.
Há uma referência que tenho de fazer, pois
durante este curto espaço de tempo, a FORMA
teve de cumprir com dois processos de renovação da Acreditação do Centro de Formação, os
quais foram objecto de um trabalho minucioso da equipa responsável por esta tarefa. Esta
referência deve ser divulgada pois é condição
sine qua non para qualquer entidade formadora poder ministrar formação, ser detentora
do certificado da acreditação emitido pelo IQF.
É bom termos a noção que estamos acreditados em 4 (quatro) Domínios de Formação dos 6
(seis) que fazem parte da legislação aplicável
a este sector. Existem entidades de formação
que só se encontram credenciados num único
domínio.
Também é justo fazer aqui referência a
uma área de formação, para A.I.T.A. (Agente de
Informação de Tráfego de Aeródromo), em que
a NAV foi certificada pelo INAC, como entidade
reconhecida para dar formação a esse conjunto
de profissionais que exercem a sua actividade
nos aeródromos da rede secundária nacional.
FL: O que falta fazer, no teu entender,
que projectos é que gostavas de ver ainda
realizados? E em quais deles já andas a
trabalhar?
S.C: Há um projecto para a área da formação do controle de tráfego aéreo que gostaria
de ver concluído durante a minha gestão e que
tem a ver com o simulador de aeródromo 3D.
Como sabem o nosso simulador de aeródromo
é um 2D, com SW e HD próprio da altura em que
foi adquirido, carecendo de uma melhoria que
não é justificável em termos de investimento, pois seria excessivamente dispendioso e
não resolveria alguns problemas, como sendo
p.13
a necessidade de criar cenários próprios do
ambiente de trabalho dos controladores de
Torre, actualização dos tipos de aeronaves,
layout dos aeródromos, etc.
O projecto do SIM 3D encontra-se em fase
de estudo, existe neste momento uma perspectiva positiva por parte da equipa que é responsável por ele, e se for concluído conforme está
planeado, até ao final do mês de Outubro será
presente ao CA para decisão.
Há outro projecto que também tenciono
concluir e que se prende com a reorganização
de todo o arquivo histórico da formação que foi
ministrada, uma parte ainda na ANA-EP, e toda
a que já faz parte do historial da NAV. Para além
disso, ou melhor como factor prioritário, procurar sistematizar os procedimentos para que
o arquivo quer em papel ou informatizado seja
transparente e feito de maneira uniforme.
FL: Sendo a formação necessária e
fundamental para todos, como vês a politica
orçamental dos últimos anos?
S.C: Eu considero que tem havido uma preocupação da gestão de topo no sentido de prover as direcções com o orçamento necessário
para a formação. Eu diria que relativamente
ao último ano se registaram alguns constrangimentos em determinadas áreas por força do
p.14
rigor orçamental que faz parte da orientação
política imposta pelo governo, a qual vai certamente ter reflexo para 2008.
Em boa verdade também deve ser feito um
esforço global na empresa, no sentido de se tirar o maior partido possível da formação planeada para cada ano, procurando cumprir com
o Plano Aprovado. É extremamente desgastante, eu diria até frustrante, termos de fazer um
esforço enorme para dar resposta a alterações
sistemáticas ao planeado, acima de tudo em
cima do acontecimento.
FL: A formação passa hoje por ser um “negócio
rentável”? Pudemos “vender” cursos para
fora? Temos estrutura para o fazer?
S.C: Eu afirmo que a formação é um investimento que tem custos associados e, como tal,
deve ser considerada como uma necessidade
prioritária em qualquer organização. No estado
actual, o próprio código do trabalho determina
que cada trabalhador tem de cumprir com um
mínimo de 35 horas de formação/ano.
No caso concreto da formação da NAV, ela
foi sempre direccionada para as necessidades
a nível interno, sendo a formação para o exterior tratada caso a caso.
Esta atitude tem a sua lógica pois a área
principal de actividade da nossa empresa tem a
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ver com o sector da Navegação Aérea – Controle
de Tráfego Aéreo, tornando-se assim necessário estruturar a formação para dar resposta a
este sector tão específico, uma vez que não é
possível no mercado interno ter outras organizações que o façam.
A formação é um negócio e, como tal, deve
ser rentável. A nossa experiência recente, no
que toca a formação para o exterior, nomeadamente o protocolo que foi estabelecido entre a CHINA, MACAU e NAV, permitiu nos últimos
3 anos que fossem ministradas 23 acções de
formação, para 201 participantes, o que correspondeu a 1.151 horas de formação. A formação foi distribuída pelos seguintes cursos:
- OJTI; Supervisão Operacional; Gestão de Fluxo
De Tráfego e Segurança Operacional. Estou
convicto que podemos investir nesse sector,
sendo certo que isso só é possível se houver
uma política de marketing fortemente agressiva e o estabelecimento a nível interno de regras
claras quanto à colaboração dos especialistas
da NAV.
FL: Como vês o nosso futuro NAV e do Controle
em especial?
S.C: Em palavras muito simples, sou optimista quanto ao futuro, mas não podemos
adormecer sobre o nosso passado. Há uma ma-
“É bom termos a noção que estamos
acreditados em 4 (quatro) Domínios
de Formação dos 6 (seis) que fazem
parte da legislação aplicável a
este sector. Existem entidades de
formação que só se encontram
credenciados num único domínio.”
téria sobre a qual deixei de ouvir falar - SES,
será que já não há mais nada para fazer sobre
este assunto?
Vivemos dias muito preocupantes a debater esta matéria, chegando ao ponto de equacionarmos como último cenário possível - a
perda de espaço aéreo.
Salvo melhor opinião dos especialistas
nessa área, a comissão europeia deve estar a
querer saber se efectivamente foi concretizado
algo sobre o Céu Único Europeu.
É necessário ter respostas e projectos que
sirvam os nossos objectivos, daí pode ou não
comprometer-se o nosso futuro.
FL: Que palavras queres deixar aos nossos
colegas e leitores da Flight Level?
S.C: A imprensa escrita foi e será sempre
um veículo de divulgação da informação, ainda
que hoje existam outros meios mais rápidos e
de acesso mais fácil.
Em primeiro lugar, ainda gosto de levar comigo um livro debaixo do braço para onde quer
que vá, em segundo tenho maior facilidade de
ler um documento em papel do que no próprio
computador.
A revista deve continuar como elemento
catalisador dos profissionais do sector do controle de tráfego aéreo.
.
p.15
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Nuno Simões
fotografia por Nuno Chambel
ENTREVISTA COM
Pedro
Férin
Fomos a Faro entrevistar o
Pedro Férin, o “ Férin”. A poucos dias
de começar uma nova vida, fomos ouvir
na primeira pessoa, histórias de outros
tempos, em que os “controladores”
nem assim se chamavam...
FL- Fala-nos um pouco de ti e de como
nasceste para o controle?
PF- Como pessoa sou natural dos Açores,
mas sinto-me mais como um algarvio naturalizado.
Nasci para o controle muito novo, com apenas 19 anos e acabadinho de casar. Comecei,
portanto, no ano em que foi criado o Gabinete
do Novo Aeroporto de Lisboa e no ano em que
apareceu o Boeing 747, o famoso Jumbo, isto
em 1969. Foi a minha primeira e única profissão. E foi uma descoberta! Foi um mundo completamente novo em que tive de começar do
zero e foi de facto um mundo fascinante que fui
descobrindo. Não fazia a mínima ideia de nada
do que era a aviação, apesar do meu pai ser da
meteorologia, e foi ele aliás que me disse que
ia haver um concurso para o controle. Foi o primeiro curso em moldes modernos, com uma selecção com testes psicotécnicos, com estágio
remunerado, portanto nos actuais moldes.
p.16
FL- Como era ser controlador nesses tempos?
Que recordações guardas dessa altura?
PF- O controle nessa altura não era uma
profissão invejável, era mais uma carreira da
função pública. Nessa altura não nos chamávamos controladores, éramos oficiais de circulação aérea, e as condições não eram muito
atractivas. Estávamos equiparados a um técnico administrativo grau 2. Só para lembrar
que, para recrutar controladores, procuravam
jovens que ainda não tinham o serviço militar
feito, numa altura em que a guerra levava os
jovens por três anos, para fora. A dificuldade
em arranjar gente era tanta que “ caçavamnos”, logo antes de irmos para a tropa, foi o
meu caso.
Há episódios interessantes, por exemplo:
havia nesse tempo um programa muito popular
na televisão, chamado “Homens e Aviões”, que
era feito por um controlador. Um dia fizeram um
programa dedicado ao controle, isto em 1970,
e entrevistaram um controlador jovem; eu! O
que é que achava da profissão. E eu disse-lhe
mais ou menos o que estou a dizer agora. Que
gosto imenso, que era muito interessante, etc...
e foi fazendo perguntas. Disse depois, que as
instalações do controle eram péssimas. Se a um
passageiro fossem dadas condições de visitar o
centro de controle talvez ficasse com duvidas
de embarcar no avião. Nesse antigo ACC, que
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era uma salinha pequena, só existia um único
sector na FIR de Lisboa. O chão estava completamente esburacado, era uma coisa totalmente
deprimente e aquilo era o ACC de Lisboa. Claro
que, como devem imaginar, só apareceu o Férin
a dizer coisas lindas do controle e o resto foi
tudo eliminado. Costumo contar esta história
para a lembrar como era Portugal nessa altura.
FL- Um momento feliz e um momento difícil na
tua carreira?
PF- Começando pelo difícil. O acidente do
Martinair em Faro. Mesmo não sendo comigo,(eu
tinha acabado de sair do turno da noite), mas
ver este aeroporto com um avião despenhado,
com cinquenta e tal mortos, ver os destroços
durante dias e dias aqui à nossa frente, foi uma
coisa inenarrável para um controlador de trá-
fego aéreo. Ainda hoje o controlador que viveu
este acidente não consegue falar nisto.
Um momento feliz, como sindicalista, cada
vitória em processos de luta dá-me imensa
alegria, mas a maior satisfação profissional
foi ser controlador radar, porque em 38 anos
de carreira, só fui “radarista” nos últimos dez
anos. E foi uma grande frustração para mim,
porque descobri aos 45 anos de idade, que
a minha verdadeira vocação era ser “radarista”. Lutei tanto pelo radar para Faro, que
houve um fenómeno novo no órgão. Foi ver os
controladores “velhos” descobrirem no fim de
carreira, um novo “elan”, um novo despertar,
um interesse novo, uma nova motivação.
FL- Estás intimamente ligado á fundação do
SINCTA/APCTA. Como surgiu essa relação?
PF- De forma natural. Aos vinte e pouco
anos somos irreverentes, reivindicativos, inconformadas, isso é um sinal de saúde. Depois
de vir de Angola, vim para Faro e aí encontro o
Teixeira e um ano depois dá-se o 25 de Abril.
E isso é que mexeu com tudo. O nosso sindicalismo começou aí, naquele turbilhão que
se seguiu ao 25 de Abril. Antes disso em 1973
dá-se uma das primeiras lutas do controle
em Portugal. Foi uma organização clandestina duma eventual greve que partiu de Lisboa.
Quando soubemos, dissemos para nós próprios,
alguém nos ouviu, alguém nos ouviu! Durante
este processo o Teixeira foi ouvido pela PIDE e
chegou inclusive a concorrer para comissário
de bordo. Eu e o Teixeira fazíamos uma dupla
infernal e participávamos activamente em
todos os processos. Depois começamos a fazer um sindicalismo mais virado para dentro.
E apareceu a Associação ( que é mais antiga
que o sindicato) e foi durante muito tempo um
sindicato embrionário, onde os controladores,
podiam reunir, debater e formular as suas
questões. Era uma fórmula perfeita.
FL- Consegues identificar os principais ganhos
da nossa carreira ao longo destes anos?
PF- Tudo! Aquilo que é hoje a carreira de
Controlador de Tráfego Aéreo em Portugal foi
construído nesse processo a partir de quase
nada. Não havia licenças, nem propriamente qualificações, não havia o conceito de remuneração operacional, não havia AE, nem
“break’s”, nem limite de idade operacional,
nem fundo de pensões, nem licenças. Tudo
isto foi resultado de lutas, de avanços e recuos e beneficiou duma liderança excepcional
do Teixeira, que alguns dos mais novos já nem
sabem de quem se trata. O primeiro grande
passo para a definição da especificidade da
profissão vêm com o decreto-lei 503/75, onde
pela primeira vez os controladores passam a
ser chamados de controladores e é definida o
limite de idade operacional.
FL- Na tua opinião, que desafios e
dificuldades se põem no futuro à nossa classe?
PF- As novas “missões” que se vão colocar
no futuro próximo, é previsível que tenham a
ver com a defesa da carreira. Muitas das coisas
que se conquistaram no passado vão ser atacadas, já estão a ser atacadas. A problemática das reformas, fundo de pensões, o limite
da idade operacional. Mas também questões
como a liberalização/privatização do sector,
o Céu Único Europeu. Nesta última questão é
significativo que sem que tenham entrado em
vigor quaisquer alterações nos famosos FAB’s,
o director do Eurocontrol tenha dito que os
“delays” na Europa tenham reduzido em 75%
para uma média de um minuto por vôo, apesar
do aumento de 4 a 5 por cento ao ano. Por outro
lado, a longevidade da população, a falência
do sistema de Segurança Social vai fazer com
que este sector se torne mais exposto e mais
atacado.
FL- Que mensagem gostarias de deixar para as
próximas gerações de controladores?
PF- Estamos a entrar num novo ciclo – com
o peso das novas gerações de Controladores
que já não participaram nesta história e que,
não nos iludamos, vão ter também a sua “missão”. Por isso é importante fazer passar a mensagem deste processo: o nosso grande legado
para o futuro é a unidade. Não uma unidade
qualquer, não a unanimidade, mas a unidade
activa e “construída” em torno do essencial. A
“chave” desta unidade nos últimos 33 anos foi,
na minha opinião, o conceito prevalecente operacional da carreira de Controlador. Quaisquer
que sejam as funções que desempenhe – gestão, direcção, chefia, instrução o CTA é, e sob o
ponto de vista da carreira, um CTA operacional.
Foi esta a “formula mágica” em que assentou a
nossa unidade e quanto a mim, o grande mérito
sindical em termos estratégicos. É natural que
este modelo se esteja a esgotar, na medida em
que somos chamados a desempenhar funções
que exigem formação específica mais profunda
e que não se compadecem com a operacionalidade “tout court”. Receio no entanto que a enveredarmos por esse caminho “desagregador”,
se perca esta unidade.
Como conselho digo: Tenham orgulho desta
profissão! E cuidem bem deste “ menino”, existem profissões seculares, mas esta é ainda um
“menino”.
.
p.17
COMUNICAÇÕES BILATERAIS
entrevista por Nuno Simões
fotografia por Nuno Chambel
Nascido em Coimbra, foi nos arredores de Sintra que
despertou para a aviação. O Cmdt. João Ferraz Mendes,
ex- presidente da APPLA, recebeu-nos na sua
casa e falou-nos da sua experiência enquanto
piloto, enquanto dirigente e sobre os recentes
desenvolvimentos na carreira de piloto.
ENTREVISTA COM
FL- Como “nasceu” para a aviação?
JFM- Para mim a aviação começou como
um sonho de criança. Eu com 6 anos morava
com os meus pais no Algueirão, junto da base
Aérea Nº1 e organizava expedições de bicleta
com amigos mais próximos para ir até junto da
base ver os aviões a descolar e a voar. Comecei
a carreira na Força Aérea na Academia onde me
licenciei em Ciências Militares e fiz o tirocínio
na Força Aérea Americana onde recebi as minhas asas. Fiz o curso Undergraduate pilot training nos Estados Unidos em T37 e T38. Ingressei
na TAP em 1992.
FL- Como era ser piloto nesses tempos e que
diferenças existem hoje?
JFM- Para mim, nada mudou. Ser piloto militar e depois civil é que é uma diferença muito
grande. Para quem quer realmente sentir o que
é voar tem de andar de cabeça para baixo e experimentar a acrobacia aérea e sentir a “borbulha” de uma asa em aproximação à perda
numa volta apertada de máximo rendimento
com os G’s a fazer chegar o organismo até ao
seu limite de resistência física. Na vida civil a
missão é outra mais calma, mais técnica, menos adrenalina, menos exigência física, mas,
tanto numa como noutra é essencial manter a
segurança de voo como pedra de toque e pano
p.18
de fundo. Tanto se morre num monomotor a
500 nós a voar baixo como num quadrimotor a
35000 pés se os procedimentos e os conhecimentos da máquina não forem correctamente
aplicados.
FL- Um momento feliz e um momento de aperto
na carreira?
JFM- O momento mais feliz (e vou-me repetir com todos os meus colegas de profissão) foi
quando fui largado e voei sozinho pela primeira vez. Olhava para trás, para o lugar vazio do
“Chipmunk”, atrás de mim, ria-me e cantava
sozinho.
De aperto. O aperto foi quando fomos atingidos por um raio em voo, no nariz do avião.
O barulho é semelhante ao de uma explosão.
Durante os segundos que se seguiram, enquanto procurávamos avaliar os danos, ver o fumo
a sair de algum lado e procurávamos recuperar
a respiração acelerada e repor o controlo senti que o tempo tinha encolhido e tudo parecia
ocorrer em câmara lenta. O número de pensamentos cruzados e clarificações de dúvidas,
com o procurar de evidências nos instrumentos
de voo foi fenomenal. É um fenómeno que já
vi descrito em outras ocorrências e que ocorreu comigo. Não passaram mais do que alguns
segundos, mas a história teve, para mim, o
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
João
Ferraz
Mendes
equivalente a algumas horas. No final, o avião
estava bem, respirámos fundo e continuámos
com a nossas rotinas normais.
FL- Como começou para o associativismo, e
para a APPLA?
JFM- Para o associativismo, já há muitos
anos. Tenho sido associado e cooperante de
várias instituições ao longo de toda a minha
vida. Tomar parte numa organização como a
APPLA surgiu de um convite que me foi dirigido
para encabeçar a lista concorrente às eleições.
Havia duas listas e foram as eleições mais disputadas de que me lembro em que ganhámos
por uma margem de 50 e poucos votos de vantagem em relação à lista concorrente.
FL- Ao longo do seu mandato fez um esforço
reconhecido por todos por estreitar relações
entre as nossas associações. Porque sentiu
essa necessidade?
JFM- Porque eu não consigo pensar no sector aeronáutico desligado de todos os intervenientes que nele existem. Tal como nos aviões
que comando tento integrar o pessoal de cabine na equipa e trabalhar “com eles” mais do
que fazê-los trabalhar. Penso que a cooperação entre os diversos intervenientes é essencial. No nosso caso, pilotos e controladores, já
trabalhamos em conjunto. Quer queiramos ou
não temos de nos entender! E quanto melhor
for o entendimento e a troca de impressões
entre nós fora do posto de trabalho melhor poderemos abordar as questões profissionais no
decurso do trabalho.
FL- Que vantagens no seu entender podemos
retirar de trabalharmos em conjunto? Em que
áreas podemos nos ajudar mutuamente?
JFM- Coisas que não se dizem na frequência, podem ser ditas numa mesa de restaurante
ao almoço. Foi isso que procurámos promover.
Agradeço à CTA Maria José Domingos e CTA Lança
de Carvalho, por terem promovido os encontros
informais e mais formais que tivemos durante
o decurso do meu mandato e que permitiram
uma troca de opiniões aberta e franca, que
levaram a algumas conclusões que teriam sido
impossíveis sem a abertura que foi conseguida.
Sem duvida que os CTA têm uma série de
conquistas laborais que nós desejaríamos obter para nós e que realmente demonstram a
eficácia das acções. A vossa actuação, nesta
vossa última acção, demonstrou para mim, o
que é estar unido e falar a uma só voz. Os pilotos têm muito a aprender com os Controladores
nesta matéria.
FL- Que desafios e dificuldades se colocam à
classe dos pilotos no futuro?
JFM- Vários. Não é só à classe dos pilotos.
Em termos profissionais a falta de reconhecimento do sector pelo Governo é o pior. Não
temos um governante eleito, com responsabilidade sobre este sector que tenha um mínimo de
competência para o administrar. O Ministro das
Obras Públicas Transportes e Comunicações,
tutela o sector para construir o novo aeroporto
como única prioridade. O secretário de estado a quem está delegado o sector não é o dos
transportes como se poderia supor, mas sim
o das obras públicas e comunicações. Todos
os encontros que temos tido com a tutela se
passam sob a égide do mais perfeito desconhecimento das exigências JAR do que se passa
a nível da EASA e da Europa e no mais perfeito
desprezo pela segurança de voo. Aliás o que
é mais gravoso é que um convite endereçado
pela Comissão Europeia ao governo português
para enviar um delegado que integrasse um
grupo de trabalho Europeu sobre o sector ficou
sem representação nacional até ao momento
de terminar o meu mandato. Sendo o governo
accionista maioritário das empresas mais importantes do sector: Tap, Portugália e SATA seria muito importante, do nosso ponto de vista,
que tivesse uma politica conhecida para o sector. Uma politica que fosse um bocadinho mais
além do “O aeroporto da Portela vai esgotar a
capacidade em 2015/2017, é preciso construir
um novo”.
FL- E como viu a recente decisão do Governo
aumentar a idade de reforma para os pilotos?
Uma derrota para a APPLA ou pelo contrário
vêem de encontro aos desejos dum largo
número de pilotos?
JFM- Pois o principal problema é que o aumento da idade da reforma vem de encontro a
um grupo auto denominado “Pró-65” que englobou, secretamente, muitos colegas no activo próximo da idade da reforma e que minaram
o esforço colectivo, dividindo e enviando para
a comunicação social e governo informações e
comunicados que enfraqueceram o sindicato e
a associação na sua procura de manter os 60
anos como idade limite. A APPLA procurou, em
tempos, fazer reconhecer o desgaste rápido
provocado pela profissão de piloto através de
uma proposta de lei encaminhada para os grupos parlamentares da Assembleia da República.
Esta proposta não mereceu consideração e só
recebemos resposta do grupo parlamentar do
PS que já vinha mencionando, na altura o grupo
“Pró-65” e as suas afirmações. Ou seja, a iniciativa da APPLA foi minada desde a génese,
pelos pilotos que desejavam continuar a voar
para lá dos 60 por isso, sim fomos derrotados.
Por nós próprios. Como a associação é o conjunto dos pilotos, foi uma vitória dos pilotos
mais velhos contra os mais novos.
FL- Esta mudança traz mais inconvenientes ou
vantagens?
JFM- Mais inconvenientes. O principal é o
não reconhecimento das doenças profissionais
que provocam a perda da licença e a idade de
falecimento dos pilotos que é muito inferior à
média da população. Se pensarmos que somos
escolhidos por sermos saudáveis e nos mantemos debaixo de escrutínio médico durante
toda a vida como é que é possível que a morte
surja mais cedo, se não existirem agressores
que atacam as pessoas que se submetem ao
ambiente existente dentro dos aviões?
Manter os pilotos nos aviões até aos 65,
quer dizer que a probabilidade estatística de
um voo chegar ao solo com apenas um dos pilotos vivo, aumenta. É obvio que estamos treinados para voar com “pilot incapacitation” e
que o outro piloto tem de ter menos de 60 anos,
mas mesmo assim. Para a segurança de voo é
um atropelo!
FL- Que balanço faz do seu mandato,
enquanto presidente da APPLA? Que legado
deixa para o futuro?
JFM- Positivo. Muita coisa que não consegui terminar e que passei ao meu sucessor.
Muita coisa que gostaria de ter começado que
tive de relegar para segunda e terceira prioridade ou mesmo abandonar de todo. É um cargo
muito absorvente de todos os pontos de vista,
uma grande oportunidade de aprendizagem e
uma grande valorização pessoal em termos de
conhecimento. Talvez o que deixo seja exactamente isto que sinto aqui. Que consegui aproximar um bocadinho as pessoas: controladores,
“cabine”, helicópteros, ultra ligeiros, aviação
experimental, escolas, industria, aeroclubes,
aeromodelismo, museus, força aérea,todos os
que gostam e gravitam em torno da causa do
ar. A todos tentei juntar através de protocolos
de colaboração ou convites para acções conjuntas em direcção a um objectivo comum. A
aeronáutica. O homem que anda no ar e todos
os que participam na causa aeronáutica possuem uma cultura distinta do cidadão comum.
A paixão é extensiva a todos, e todos podem
voar em múltiplas formas de aeronaves, no entanto, o espaço aéreo, para ser seguro, obriga a
que todos obedeçam às mesmas regras. Penso
que no final, a segurança é o motor principal
destas acções.
FL- Por fim uma mensagem ou algo que gostaria de transmitir aos nossos associados?
JFM- Bem hajam. Obrigado por existirem e
participarem neste mundo maravilhoso.
.
NR: Esta entrevista foi realizada no passado dia 13
de Outubro, antes do anúncio da greve dos pilotos.
p.19
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Fokker100
p.20
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Na Holanda, para além de tulipas, canais, Heineken e red light district,
existiu também, durante muitos anos, uma fábrica - Fokker - que produziu dos
melhores aviões da sua categoria. Ainda a voar em número razoável por todo
o Mundo (Potugal incluído), o seu último grande projecto foi o Fokker 100.
Na Holanda, para além de tulipas,
canais, Heineken e red light district,
existiu também, durante muitos
anos, uma fábrica - Fokker - que
produziu dos melhores aviões da
sua categoria. Ainda a voar em
número razoável por todo o Mundo
(Potugal incluído), o seu último
produto foi o Fokker 100.
Em 1977, a Fokker começou a pensar numa
evolução maior e mais actualizada do seu F-28
Fellowship, projecto inicialmente conhecido
como P315. Mantendo a arquitectura básica
daquele (narrow body, dois reactores montados na traseira e cauda em T), os estudos iniciais apontavam para uma fuselagem alongada para acomodar 115 passageiros em vez dos
65 do F-28, motores mais potentes (16.500 lb),
uma nova asa a permitir velocidade de cruzeiro
de M.75 e alcance de 1500 NM.
O programa do P315 cedo começou a sofrer
atrasos (o primeiro voo, inicialmente, estava previsto para 1981), devido a dificuldades
várias, como a inexistência no mercado de
motores adequados, uma associação falhada
com a McDonnell-Douglas, com a qual a Fokker
pensou fabricar uma versão maior do P315 (denominada MDF-100), e mercado em constante
mutação, em que eram frequentes as mudanças de ideias dos potenciais clientes sobre as
características pretendidas para o avião.
Com a sua linha de produtos a ficar desactualizada, a Fokker teve de avançar sozinha, e
graças ao aparecimento, em 1983, de um motor
adequado ao P315 (Rolls-Royce RB183-03 Tay
– curiosamente, destinado inicialmente não a
um avião comercial, mas sim ao jacto executivo
Gulfstream IV), ao mesmo tempo que as companhias aéreas se mostravam receptivas a ad-
quirir aeronaves com capacidade para cerca de
100 passageiros, foi possível finalmente definir
as especificações finais do P315. Assim, com as
modificações já referidas, motorizado pelos RR
Tay 620 de 13.850lb, com peso à descolagem de
41.500 Kg, alcance de 1.200 NM, equipado com
“glass cockpit” e capaz de aterragens automáticas em Cat IIIB, o projecto foi lançado formalmente em 24 de Novembro de 1983, já com
a sua designação final – Fokker 100.
A Swissair foi a primeira companhia a tornar-se cliente do avião, em Julho de 1984, ao
encomendar oito unidades com opção para
mais seis, rapidamente seguida pela KLM, em
Maio de 1985 (10 + 5), pela US Air, em Julho
seguinte (20 + 20), e por outras, à medida que
o programa avançava. O protótipo do Fokker
100 (PH-MKH) descolou pela primeira vez em
30 de Novembro de 1986, para um voo de teste
de duas horas e meia de duração, que terminou com uma aterragem automática – crê-se
que foi a primeira vez que tal sucedeu num voo
inaugural.
Em Fevereiro de 1987, juntou-se ao programa de testes, que já contava com cerca de 150
horas de voo, o segundo protótipo (PH-MKC),
altura em que já havia 178 unidades encomendadas. Em Novembro do mesmo ano, a aeronave recebeu das autoridades Holandesas o seu
certificado de navegabilidade.
p.21
Durante os testes, o desempenho operacional do Fokker 100 revelou-se muito bom,
mostrando ser capaz de voar em cruzeiro mais
rápido (M.77) e mais alto (37.000ft) do que o
esperado. Também o nível de ruído interior se
revelou melhor (inferior, neste caso) do que o
previsto.
A primeira unidade foi entregue à Swissair
em 29 de Fevereiro de 1988, tendo o primeiro
voo comercial ocorrido em 25 de Abril seguinte.
Com uma boa lista de encomendas, a produção
atingiu a velocidade de cruzeiro de 28 unidades
/ ano logo em 1989, ano em que foram fabricadas as primeiras unidades equipadas com os
reactores RR Tay 650 (15.100 lb), que permitiam melhor performance de descolagem.
No início de 1990, o número de Fokker 100
p.22
encomendados cifrava-se em 382, graças principalmente a uma encomenda de 150 unidades
(75 firmes + 75 opções) da American Airlines.
Também a Inglesa Air Europe, que viria a ser a
maior operadora do avião na Europa, ajudou,
ao encomendar 30 unidades (19 + 11).
Nesta altura, estudos começavam a indicar
que o mercado estaria receptivo a um jacto com
capacidade inferior à do F100. Assim, a Fokker
iniciou estudos para uma variante mais pequena, com capacidade para 80 passageiros (esta
sendo uma substiuição directa do F28), bem
como para uma outra maior, capaz de transportar cerca de 130 passageiros. A primeira acabou
por se concretizar no Fokker 70, cujo protótipo
(PH-MKC), construído a partir de um dos protótipos do “irmão” mais velho, voou pela primeira
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
vez em Abril de 1993, enquanto a versão maior
nunca chegou a ver a luz do dia. Também neste
ano, a Fokker iniciou a comercialização de uma
versão “extended range”, equipada com depósitos de combusível adicionais.
O Fokker 70 surgiu assim com a fuselagem
encurtada em cerca de 5 metros relativamente
ao F100 (mas com a mesma asa), equipado com
os motores RR Tay 620, novo trem de aterragem
e aviónicos modificados, tendo como objectivo
preencher o intervalo na gama da Fokker entre
os modelos 50 e 100. O certificado de navegabilidade foi obtido em Outubro de 1994, o que
permitiu a primeira entrega (curiosamente,
não a uma companhia comercial, mas sim à
Ford Motor Company, numa versão executiva)
no mesmo mês.
em que o derradeiro Fokker 70, de 48 construídos, foi entregue à KLM Citihopper, terminando
assim ingloriamente uma história com 85 anos
(sim, leram bem, o Sr. Anthony Fokker fundou a
companhia com o seu nome em 1912).
Após o colapso da Fokker, a empresa Stork
NV adquiriu a sua divisão de manutenção, que
hoje continua a prestar esse serviço aos operadores. Uma companhia chamada Rekkof
Restart tentou, em 1999, retomar a produção
dos dois modelos, mas sem sucesso.
Hoje em dia, estima-se que cerca de 230
Fokker 100 continuem a voar por todo o Mundo,
Comprimento
Envergadura
Altura
Vel. máxima em cruzeiro
Tecto de serviço
Alcance *
Peso à descolagem (vazio)
Fokker 70
30.91 m
28.08 m
8.5 m
845 km/h (M.77)
35,000 ft
Entre 2010 km e 3410 km
22,673 kg
Peso à descolagem (max)
41,730 kg
Capacidade “standard”
79 pax
Fokker 100
35.53 m
28.08 m
8.5 m
845 km/h (M.77)
35,000 ft
Entre 2505 km e 3167 km
24,375 kg (RR Tay 620)
24,541 kg (RR Tay 650)
43,090 kg (RR Tay 620)
45,810 kg (RR Tay 650)
107 pax
* Dependendo da versão / motorização
Apesar de algum sucesso inicial, as vendas
do Fokker 70 não foram suficientes para evitar
que erros de gestão (nomeadamente, custos de
desenvolvimento muito elevados tanto do F70
como do F100), bem como alguma concorrência
no mercado por parte dos modelos mais pequenos da Boeing e da Airbus, levassem à falência
da Fokker. Injecções de capital por parte do governo Holandês (no fim da década de 80) e uma
aliança em 1992 com a DASA (DaimlerChrysler
Aerospace AG, uma das empresas que deu origem ao actual gigante Europeu EADS, European
Aeronautic Defence and Space Company) não
conseguiram tornar a companhia viável, e em
Janeiro de 1996 a Daimler-Benz, dona da DASA,
decidiu cortar relações com a Fokker. A falência
acabou por chegar em 15 de Março seguinte.
Assim, o último dos 283 Fokker 100 fabicados foi entregue em 21 de Março de 1996 à TAM,
apesar da linha de montagem ter continuado a
funcionar até 18 de Abril do ano seguinte, data
e parece-nos, apesar do recente aparecimento
de novos aviões nesta classe (nomeadamente,
propostas da Bombardier e da Embraer), que
as qualidades do Fokker 100 o continuarão a
manter atraente para os operadores ainda durante muitos anos.
O Fokker 100 em Portugal
Quando foi criada, a Portugália entendeu que o avião ideal para a sua operação era
exactamente o Fokker 100. Assim, entre Junho
de 1990, data de chegada do CS-TPA “Albatroz”
(que efectuou o primeiro voo comercial em 7 de
Julho seguinte), e Dezembro de 1994, em que
adquiriu o CS-TPF “Grifo”, construiu uma frota de 6 aviões deste tipo, que hoje continuam
a cruzar os céus Europeus com as suas cores,
mesmo após a recente fusão da companhia
com a TAP Portugal.
Para além destes seis, a Portugália teve ao
seu serviço, em regime de leasing, uma unida-
de da Carpatair, entre Outubro de 2006 e Abril
de 2007. Nas mesmas condições, a extinta Air
Luxor operou um avião da EU Jet, entre Julho e
Setembro de 2004.
Apesar de por vezes circularem rumores
sobre uma eventual substituição dos Fokker
100 da Portugália (perdão, agora são da TAP
Portugal) por equipamento mais moderno, tanto quanto sabemos não se prevê a curto prazo a
sua substituição. Portanto, e atendendo à sua
fiabilidade e robustez, o mais certo é que ainda
tenhamos o prazer de o ver nos nossos aeroportos durante alguns (bastantes) anos.
A opinião do piloto
Nuno Leitão é Comandante de Fokker 100
na TAP Portugal. Com quase 6000 horas de voo
neste avião, pedimos-lhe para nos dar sua
a opinião sobre as principais características
desta máquina.
“O Fokker 100 é um avião com handling
muito bom e, talvez por os comandos não serem fly-by-wire, têm um feeling excelente. Os
dois bons pilotos automáticos também ajudam à facilidade de pilotagem. Por outro lado,
tem bons speed-brakes, permitindo reduções
apreciáveis de velocidade e altitude em pouco
tempo.”
“Os motores montados perto da cauda
são vantajosos no caso de falha de um deles,
uma vez que o avião tem pouca tendência para
voltar para o lado do motor parado, além de
tornarem a cabine mais silenciosa. E, apesar
da idade, continua a ser um avião bastante
económico”
“No solo, é muito fácil de taxiar, e a escada incorporada na porta da frente e os “checklist” curtos permitem rotações rápidas.”
“No que toca aos aspectos menos bons,
em termos operacionais tem algumas limitações de altitude – FL350 – e velocidade – M.77
– que tornam difícil a recuperação de atrasos
em rota. Também só se pode descer o trem a
velocidades / altitudes relativamente baixas,
respectivamente 200 kt e FL250.”
“Por outro lado, a climatização poderia ser
melhor, e a capacidade de carga deixa um pouco a desejar”
.
p.23
NACIONAL
por Nuno Chambel, fotografias de José Andrade
Quantos de nós é que, ao vermos uma
exibição de acrobacia aérea, não
imaginámos o que seria lá ir dentro, e
sentirmos toda a emoção do voo acrobático?
Baptismo
em acrobacia
Não há festival aéreo ou comemoração
em qualquer aeródromo em que o Pitts S2B da
Aerobática não se faça mostrar. Normalmente o piloto desta aeronave é o Comandante
Luís Garção, piloto da TAP, presentemente na
frota A330. Foi com ele que fiz o meu baptismo de acrobacia aérea há cerca de dois anos.
A acrobacia começa logo no chão, para entrar
para o lugar dianteiro do Pitts. É uma questão
de jeito, mas é mais complicado do que entrar
para qualquer outro tipo de avião. Na corrida
de descolagem, sentimos a força do motor deste brinquedo. São 260 hp a puxar por um avião
de cerca de 500 quilos (mais pilotos). Naquele
dia optámos por ir para a baía de Cascais. Logo
à saída do aeródromo sou surpreendido com um
“vamos para a baía de Cascais, o avião é teu...”.
Pronto, estamos todos tramados, pensei. O Pitts
é um avião muito sensível e algo instável, como
os aviões acrobáticos devem ser. Para quem já
é piloto, requer alguma habituação. Para quem
não é, como é o meu caso, imaginem...
As instruções do comandante continuaram. “Vais picar o avião para ganharmos velocidade até aos 150 nós.” Essa foi fácil, só meter
um nadinha de nariz em baixo. “Agora sobes e
mantens um pitch de cerca de 20 graus”. Também não custou nada. “Muito bem, agora mete
o manche todo para a esquerda”. Até ao batente, pois. É aí que comecei a sentir o que era
acrobacia aérea. Sinto as mãos do Luís Garção
a baterem-me na cabeça. “Acabaste de fazer o
teu primeiro tonneaux...” E por acaso até saiu
bem... Daqui para a frente foi um desfilar de
figuras acrobáticas todas feitas pelo comandante. Stall turns, oitos cubanos, loopings,
tonneauxs simples, barrilados ou a 4 tempos,
facas, foi de tudo um pouco. Um voo de cerca
de 20 minutos parece durar bastante mais. De
Cascais até Carcavelos voltei a tocar no manche e a fazer mais 2 ou 3 tonneauxs. “Cascais,
CSDAY em Carcavelos para aterragem final”.
“CSDAY autorizado a aterrar vento...” Quero
lá saber do vento. O meu nível de adrenalina
e excitação tornavam quaisquer números pronunciados pela torre em valores ridiculamente
pequenos para me fazerem falta. Na realidade
não fariam, já que quem aterrou foi o comandante, como é óbvio.
No final do voo fiquei a ver de forma diferente o que é voar. Foi a observar os pássaros
que o Homem desejou também fazê-lo. A acrobacia é quase o voo dos pássaros, livre para fazermos o que quisermos. Por mais disparatado
e contra natura que possa parecer...
.
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
SÓ PARA SÓCIOS
A Aerobática oferece aos sócios da APCTA a possibilidade de fazerem um baptismo de voo acrobático
em Pitts S2B. O voo é de cerca de 20 a 25 minutos onde podem experimentar tudo o que quiserem e
até ter a sensação de voarem o Pitts. Posso garantir que dentro do avião as coisas são muito mais
fáceis de aguentar do que parecem vistas de fora. De qualquer maneira, a acrobacia só vai até onde
quiserem. Basta levantar a mão que a brincadeira acaba. Conheço poucas pessoas que o tenham
feito. Muitas vão algo receosas do que vão sentir, mas no final é sempre a mesma coisa. Um sorriso
rasgado que dura algumas horas... É uma experiência a não perder.
PROMOÇÃO
PARA
SÓCIOS
PITTS S2B
Todas as informações, preços, contactos, etc. estão num tópico próprio no fórum do site do SINCTA/APCTA (www.sincta.pt).
Qualquer dúvida que tenham, não hesitem a contactar-me pessoalmente ou via fórum. Tenham um bom voo, e já agora partilhem
a vossa experiência com os restantes colegas no fórum.
p.25
DESTINO
texto por Andreia Lopes
fotografias por José Gonçalves
Peyto lake, Banff National Park
Canadá
o país dos ursos
p.26
O Canadá, segundo maior país
do mundo, tem tantos locais
de interesse para o turista que,
dificilmente numa só visita, se
consegue ver tudo. Enquanto
na costa Leste dominam as
cidades cosmopolitas, é na costa
Oeste que se pode desfrutar das
paisagens mais deslumbrantes.
Optámos assim, por nos restringir
às províncias da British Columbia
e Alberta, na costa Oeste.
Voámos para Vancouver, via
Frankfurt, e após 17horas de
viagem chegámos à cidade que
é conhecida como uma das
cidades, a nível mundial, mais
interessantes para se viver.
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Sossuvlei
Vancouver
Totem poles, Stanley Park
Vancouver
Vancouver é de facto uma cidade fabulosa!
Enquadrada por montanhas a Norte e pelo Oceano
Pacifico a Oeste, esta cidade apresenta vistas magníficas! Bastante diversificada, Vancouver é uma
cidade cosmopolita, com acontecimentos culturais,
uma boa arte gastronómica (bastante em conta), e
muitos espaços verdes.
Apesar dos cerca de 2 milhões de habitantes, a
maior parte das habitações são pequenas vivendas
ou apartamentos de 3 ou 4 andares. A cidade estende-se, por isso, num raio bastante grande a partir
da zona central. Numa cidade onde é considerado
um luxo possuir um automóvel, a maioria da população desloca-se em transportes públicos, cuja rede
é muito completa.
A primeira ocupação da cidade deu-se no século XVIII, constituída principalmente por aventureiros
à procura de fortuna com a exploração de ouro que
existia na região. É, de facto, esta corrente migratória que leva a Inglaterra a reclamar esta zona do
continente americano como sua colónia.
O primeiro estabelecimento comercial foi
construído na orla da floresta, na margem do canal Burrard, e a cidade expandiu-se a partir daí,
numa zona que agora é conhecida como ‘Gastown’.
Considerada como a zona histórica da cidade, convém referir que o primeiro edifício a ser construído
data de 1867!
O facto da cidade ter sido quase totalmente
destruída por um incêndio, anos mais tarde, permi-
A Ilha de Vancouver
tiu a edificação de uma zona central muito moderna,
com arranha-céus construídos com estilos arquitectónicos diversificados.
No final do século XIX, início do século XX, devido a uma grande corrente imigratória asiática,
criou-se uma ’chinatown’, também na zona central
de Vancouver, e que bem merece uma visita.
A não perder é a visita ao museu de antropologia da Universidade, que apresenta a melhor colecção de património aborígene da costa Oeste, destacando-se os famosos ‘Totem poles’.
Para uma vista abrangente da cidade, das montanhas nevadas dos E.U.A. e da ilha de Vancouver,
vale muito a pena passar uma tarde em Grouse
Mountain.
A viagem de Vancouver para Victoria faz-se de
ferry, passando por diversas enseadas entre pequenas ilhas praticamente desertas. O contraste do azul
cristalino da água e do verde da imensa floresta é
deslumbrante! Pode-se ainda ter a sorte de observar
baleias, focas ou golfinhos.
Victoria é a capital da British Columbia, apesar de ser uma cidade com menos importância que
Vancouver. Esta opção serviu como medida dissuasora em relação aos E.U.A., para que estes não reclamassem a Ilha de Vancouver como seu território.
Victoria, a cidade mais ‘inglesa’ da província,
é uma pequena reprodução das cidades victorianas
do século XIX, sendo bastante agradável deambular
pela zona central e do porto.
De sul para norte, a Ilha de Vancouver possui
diversos parques naturais onde se pode desfrutar de
paisagens magníficas.
Destaca-se o Pacific Rim Nacional Park Reserve
– considerado como património mundial pela
UNESCO – na costa Oeste, com grandes extensões de
praias, e o Strathcona Provincial Park, mesmo no coração da ilha e na zona mais montanhosa.
Apesar da grande extensão de praias na costa
oeste, os locais preferem desfrutar do sol nas praias
fluviais ou nas poucas praias da costa Leste, uma
vez que a costa Oeste é palco de frequentes nevoeiros e a temperatura pode ser cerca de 10º C inferior à
temperatura média da restante ilha. Apesar de não
estar vocacionada para banhos de sol, esta zona da
p.27
Pacific Rim National Park
Banff National Park
Farol no ‘inside passage’
ilha é muito bonita, e os passeios pelas diversas enseadas de rochas vulcânicas e de vegetação densa
são sempre recompensadores!
Em ambos os parques existem ursos, e se nas
montanhas não é de estranhar, espantou-nos que
estes mamíferos habitassem a altitudes baixas,
mesmo ao nível do mar!
Na extremidade norte da ilha, a pequena povoação de Port Hardy é um ponto de passagem obrigatória para quem pretende prosseguir ainda mais
para norte, apanhando o ferry conhecido como o
‘inside passage’, até à povoação de Prince Rupert, a
apenas 42km do Alasca!
Prince Rupert
O ‘inside passage’ é uma viagem de ferry feita
entre as inúmeras ilhas e a costa, uma vez que as
águas profundas permitem a circulação de barcos
de grande porte. Conhecida como uma das mais espectaculares viagens de ferry do mundo, este passeio demora cerca de 15 horas, sempre com luz do
dia! É quase certo observar focas, golfinhos orcas e
baleias de bossa ou cinzentas. Passa-se por algumas
pequenas povoações e por pequenos faróis, completamente isolados do mundo.
Prince Rupert é uma pequena povoação piscatória que vive actualmente muito dedicada ao turis-
p.28
mo, pois é ponto de passagem dos grandes cruzeiros
com destino ao Alasca. É também nesta vila que se
inicia a viagem emblemática de comboio com destino a Jasper, já na província de Alberta, em plenas
Rocky Mountains. Nesta viagem, que dura dois dias, é
possível apercebermo-nos da imensidão de floresta
e de território inabitado que ainda existe neste país.
Foi ainda possível vislumbrar bisontes ao longe!
Jasper e Banff Nacional Park
A pequena vila de Jasper situa-se dentro do
parque nacional com o mesmo nome.
As Rockies, uma cordilheira rochosa que se estende por cerca de 500km, de Norte para Sul até à
fronteira com os E.U.A., englobam quatro parques
naturais, dois em Alberta – Jasper e Banff – e dois na
British Columbia – Yoho e Kootenay.
As rockies são consideradas como uma das zonas mais bonitas do continente americano. A floresta é luxuriante e enquadrada por grandes picos
nevados e escarpados. Mas o mais impressionante é
a cor dos lagos, verde-esmeralda ou azul-turquesa,
extremamente opacos, devido ao depósito de pequenas areias que escorrem dos glaciares e que os
tornam como autênticos espelhos!
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Jasper National Park
Da fauna abundante destacam-se os ursos
pardos (Grizzly) e os pretos, os alces, os veados e as
ovelhas de grandes cornos, bem como os castores.
Apesar dos muitos avisos sobre encontros com os ursos, é de facto muito raro avistar estes mamíferos!
Estes parques são visitados por milhares de turistas por ano, e conseguem satisfazer os interesses
dos mais aventureiros ao simples excursionista. De
facto, existe uma grande rede de percursos assinalados, com acampamentos no ‘wild’, mas também
existem bons acessos asfaltados para as principais
atracções dos parques, sendo possível visitá-los fazendo apenas pequenas caminhadas.
Dos diversos pontos de interesse, é obrigatório
percorrer a Icefields parkway, de carro ou de bicicleta (para quem se sentir em muito boa forma), a estrada que atravessa os parques de Jasper e de Banff,
sempre ao longo de um enorme vale glaciar, passando por diversos glaciares. A zona de Lake Luise é o
ex-libris das Rockies, e a melhor forma de a explorar
é de canoa, pelos diversos lagos circundantes!
Banff, antiga vila termal, construída especificamente para servir o turismo de luxo do século XIX,
é, ainda hoje, um pequeno pólo de atracção turística, e um óptimo local para se terminar esta viagem
encantadora!
De Banff para Calgary abandonam-se as montanhas rochosas e é possível apercebermo-nos da
enorme imensidão de pradarias que se estendem
para Leste. Agora só nos esperam 15 horas de viagem
de regresso!
.
ROTA DOS SABORES
por Ana Lima, fotografias por Alfredo Rocha
Restaurante
100 Mordomias
O “100 Mordomias”, criado recentemente
no espaço de um antigo restaurante, é a concretização do sonho do Chefe Jorge Marques
de ter um espaço próprio para dar largas à sua
arte. Resultado de uma sociedade com o nosso
colega João Martins, este novo espaço localizado no Sobreiro, em Mafra, procura oferecer
a preços razoáveis uma cozinha de qualidade,
com apresentação estilo gourmet, e um atendimento próximo e familiar.
A ementa do “100 Mordomias” procura os
apreciadores de fondues variados – desde vegetariano a chocolate, massas, bifes, incluindo
ainda dois pratos de bacalhau, como é o caso
do “Bacalhau lascado sobre pão de mafra levemente perfumado com azeite e alho”. O Chefe
dá ainda aos seus clientes a possibilidade de
escolha fora da ementa, o que se torna também um atractivo da casa.
Tendo como aposta cativar a região de
Mafra e mais tarde Lisboa, este restaurante
aposta ao almoço em pratos do dia diferentes
do usual, procurando ao jantar criar uma ambiente tranquilo e uma selecção gastronómica
mais personalizada. Por todos estes motivos é
pois de esperar que se mantenha o sucesso que
até agora tem tido.
.
Contactos:
Estrada Nacional 116, nº34, Sobreiro
2640-578 MAFRA
Tel. 261 819 807
[email protected]
p.29
BREVES
1. Kartada
Após uns meses de actividade silenciosa, a delegação do Porto da
APCTA escolheu uma data simbólica para o incicio das actividades
dirigidas directamente aos associados. Assim no dia 07/07/07 organizou-se a KARTada TWRPOR 2007, no Kart Center de Matosinhos.
Estavam inscritas 6 equipas, mas como a assistência era muito
grande e tínhamos medo de fazer má figura, inscreveu-se uma sétima equipa com quase toda a assistência.
As equipas eram:
Team Massagre: Rui Silva e Rui Silva JR.
Poncha GT Team: Brandão e Tânia
Slow Down: Furtado e Vítor.
Apetardas: Hugo e João.
Os Fangios: Todi e Artur.
Team Chunning: Azevedo e Zé Pedro.
Last Minute: Filhos do Cruz e Marias do pessoal.
As classificações foram (após uma hora de prova):
Posição
1
2
3
4
5
6
7
Equipa
Os Fangios
Apetardas
Poncha GT Team
Slow Down
Team Chunning
Team Massagre
Last Minute
Voltas
112
109
108
104
94
80
75
Melhor tempo
30.14
29.95
29.67
31.58
29.63
32.41
35.59
Como fomos ambiciosos e fizemos uma hora de prova com 15 minutos de qualificação, tivemos 3 baixas durante a prova devido
ao S.Gregório, e dias depois ainda nos doía os braços, a coxa esquerda e o joelho direito. O almoço, por mais extenso que fosse,
não provocou baixas pois foram ingeridos muitos líquidos para rehidratar e evitar golpes de calor.
2. International Day of the Air Traffic Controller
p.30
On October 20, 2007, air traffic controllers around the world will observe
the International Day of the Controller.
IFATCA, the International Federation
of Air Traffic Controllers’ Associations,
which was formed on this day forty-six
years earlier in The Netherlands, has
designated this “Day of the Controller”
in recognition of the air traffic control
profession and its considerable contribution to the development
of the air transport industry. Worldwide celebrations will be held
on this day to recognise air traffic controllers; of whom more than
50,000 make up the IFATCA membership.
For the theme of this year’s celebrations IFATCA has chosen the theme: Worldwide Collaboration for Safety and Efficiency.
In today’s aviation world, unprecedented security and safety delays are an ever-present cause of concern for the traveling public.
However amid this confusion there is a constant presence - a reas-
suring element working behind the scenes to maintain the highest
levels of safety assurance and efficiency to the flying public. This is
the Air Traffic Controller.
In our statement on the future of global ATM published this year, we
state the view that more than anything else a comprehensive solution for air traffic management requires a high level of cooperation
among the members of the ATM community. Air traffic control represents this cooperation. In every country, Air Traffic Controllers are
on the job twenty-four/seven working tirelessly behind the scenes
to enable airlines to meet passenger requirements, to minimise delays and to ensure a safe and uneventful flight for all passengers.
On this “Day of the Controller” The International Federation of Air
Traffic Controllers’ Associations reiterates our pledge to continue
to do our part to ensure that international aviation is as safe and
efficient as it can be. October 20 celebrations will enhance the sense of pride in controllers everywhere, and acknowledge accomplishments of the past, challenges of the future, and the increasingly
important role controllers continue to play.
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
3. Descida do Guadiana
Para todos aqueles que se vêem obrigados a passar a maior parte do ano
presos aos grandes centros urbanos, a descida do Guadiana em canoa
apresentou-se como uma oportunidade única para se poderem deliciar
com a beleza inesgotável de uma região do Alentejo e Algarve, que alguns
teimam em querer esquecer mas que vai sobrevivendo, mais por mérito
próprio, do que por vontade alheia.
Para além da natural e salutar confraternização entre familiares e amigos, esta odisseia fluvial permitiu aos participantes, por uma lado, desfrutar dos ternos abraços das margens de um Guadiana que, de ano para
ano, teima em exibir o seu vale de uma forma cada vez mais bela e sedutora e, por outro, veio, mais uma vez, reforçar a crença de que a perfeita
simbiose entre o homem e a natureza é afinal uma necessidade básica
para a sobrevivência e o bem-estar de ambos.
Para aqueles que se juntaram à iniciativa pela primeira vez, ficou desde
logo no ar a promessa de poderem voltar para o ano porque, como disseram foi-lhes difícil resistir aos encantos do Guadiana, do seu vale e das
suas “gentes”.
O Pomarão constituiu um dos pontos altos desta pequena viagem. Apesar de já não se encontrar em Festa e, portanto, não apresentar uma moldura humana considerável, como era
costume, talvez, também por isso, acabou por proporcionar aos participantes uma verdadeira viagem no tempo. Isto para todos aqueles cuja sensibilidade lhes permitiu parar por
breves instantes e contemplar os vestígios de um passado glorioso, e não muito distante,
de trabalho e prosperidade.
Mas, não é só no Pomarão que se tem a oportunidade de encetar uma viagem no tempo.
À medida que os viajantes se perdem nas apertadas curvas do Guadiana, vão sucedendo,
muito lentamente, de um lado e do outro, algumas habitações que nos vão, deliciosamente,
sussurrando a triste história de um Vale que não conseguiu resistir à força da evolução e ao
chamamento das grandes cidades.
Esta fantástica jornada culminou, para a maioria dos cerca de 90 participantes, com uma
belíssima sardinhada no imponente e sobranceiro Castelo de Alcoutim e onde não pôde faltar o tradicional gaspacho. Findo o almoço, passou a fazer parte do evento uma pequena
visita à pacata Vila de Alcoutim para apreciar a paisagem envolvente e saborear a hospitalidade dos seus habitantes.
A organização aproveita esta oportunidade para agradecer aos seus patrocinadores em
especial à Câmara Municipal de Alcoutim e à Associação Portuguesa de Controladores de
Tráfego Aéreo (APCTA).
Para quem estiver interessado em ver algumas das fotos, aqui fica o link:
http://picasaweb.google.com/nuno.simione/FL8
p.31
BREVES
4. Direito Aeronáutico
por João Rodrigues
No passado dia 13 de Julho, na Livraria Almedina, no Atrium Saldanha,
numa cerimónia discreta foi lançado o livro “Estudos de Direito Aéreo”.
Esta obra compila os trabalhos elaborados pelos estudantes do 1º Curso
de Pós Graduação em Direito Aéreo e Espacial ministrado na Faculdade de
Direito da Universidade Nova de Lisboa, no ano lectivo 2004/2005. Esta iniciativa teve como mentor o Prof. Doutor Jorge Bacelar Gouveia. Este ilustre
Constitucionalista, é Doutor em Direito Publico pela Faculdade de Direito da
Universidade Nova de Lisboa, licenciado e mestre em Direito pela Faculdade
de Direito da Universidade Nova de Lisboa. É jurisconsulto e advogado e tem
vindo a interessar-se pela matéria do Direito Aéreo. Das várias obras publicadas destaca-se os “Novíssimos Estudos de Direito Público” onde consta
um Parecer elaborado em Novembro de 2005, solicitado pelo INAC sobre
“Os Anexos Técnicos à Convenção de Chicago de 1944 e a Ordem Jurídica
Portuguesa”.
O interesse pelo Direito Aéreo tem vindo a suscitar o interesse dos profissionais especialistas em outras áreas do Direito e também da academia. Esta
área recente do Direito tem ainda muito campo por desbravar. Os estudantes que frequentaram o referido 1º Curso de Pós graduação em Direito Aéreo
e Espacial, eram oriundos das diversas áreas relacionadas directa ou indirectamente com o universo aeronáutico: Aeroportos, Militares, Assistência
em escala, Navegação Aérea, Companhias Aéreas, Juristas, Advogados,
Jornalistas, etc… Apesar das várias áreas representadas este universo em
termos de meios humanos é muito pequeno e só alguns se sentem motivados
e interessados em desbravar este terreno por vezes algo inóspito devido aos
obstáculos que por vezes surgem.
O lançamento deste livro “Estudos de Direito Aéreo”, só foi possível pela colaboração generosa do INAC, ANA, SA, NAV Portugal e Groundforce Portugal.
Pelo que na cerimónia do dia 13 de Julho, para além do Prof. Bacelar Gouveia
esteve presente o Presidente do INAC, Dr. Luís Almeida. A NAV Portugal, normalmente nestes eventos fazia-se representar pelo seu Presidente, nos
tempos que correm, sem Presidente não esteve representada, bem como a
Groundforce.
Na mesa esteve também presente o Comandante João Moutinho, em representação dos estudantes e autores dos trabalhos que fazem parte do livro. O
Comandante João Moutinho é conhecido de alguns de nós. Este comandante
da TAP, que foi piloto da Força Aérea, licenciado em arquitectura, Pós graduado em Direito Aéreo, representante dos Pilotos de Linha Aérea na FALSEC
e na Comissão Nacional de Segurança na Aviação, tem vindo a interessarse e a dinamizar iniciativas no âmbito do Direito Aéreo, tendo publicado o
livro “O Plano de Voo, turbulências da Aviação em Portugal e no Mundo”,
com prefácio de Fernando Pinto CEO da TAP-Air Portugal. A assistência era
composta pela maioria dos estudantes que participaram no 1º Curso de
Pós graduação de Direito Aéreo realizado em Portugal e que contribuíram
e tornaram possível estes “Estudos de Direito Aéreo”. Fica o registo e a
sugestão de leitura.
p.32
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
Fotografia © Francisco Piqueiro
REVISTA DA APCTA. VOL2#8. NOV07
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo