Nordfairkehr 2008

NORDfairkehr 2008
NORDfairkehr
Zeitschrift des VCD-Landesverbandes Nord e.V.
November 2008
Landesverband Nord
Kommt die StadtRegionalBahn Kiel?
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NORDfairkehr 2008
Editorial
Die Nachfrage nach Sprit fressenden SUV (Sport
Utility Vehicles, zu deutsch: Sportnutzfahrzeuge)
knickt plötzlich ein, Sparautos sind endlich gefragt und
die VCD-Auto-Umweltliste wird von Autokonzernen
10.000stückweise abonniert. Schafft der Ölpreis, was
jahrelange Lobbyarbeit des VCD nicht vermocht hat?
- Ja und Nein. - Natürlich wird es höchste Zeit, dass der
Ölpreis die umwelt- und verkehrspolitische Arbeit des
VCD unterstützt, indem er signalisiert, dass Energie ein
wertvolles Gut ist und nicht verschwendet werden darf.
Aber gleichzeitig müssen nach wie vor die engagierten
haupt- und ehrenamtlichen Streiterinnen und Streiter
des VCD auf Bundesebene, auf Landesebene und vor
Ort präsent sein, um den Politikern die richtigen Wege
aus der Krise aufzuzeigen: Kein Ausbau des Flughafens Fuhlsbüttel, weil der besonders klimaschädliche
Flugverkehr beschränkt werden muss und die Anwohner
vor krank machendem Lärm geschützt werden müssen.
Eine StadtRegionalBahn für die Region Kiel, um mehr
Menschen aus dem Auto in öffentliche Verkehrsmittel zu
locken. Eine unbefristete Fahrradkoordinierungsstelle für
Schleswig-Holstein, damit das selbsternannte Fahrradland Nummer eins diesen Namen auch verdient. Vorrang
für das Fahrrad auch in Hamburg, damit dort kopenhagensche Zustände entstehen. In Hamburg scheint der
Draht zu den politischen Entscheidungsträgern kürzer
geworden zu sein: Staatsrat Dr. Winters empfing den
Vorstand des VCD Nord im Oktober zu einem Gespräch.
Ob der neue Verkehrsminister in Schleswig-Holstein,
Werner Marnette, genauso interessiert an den Ideen
des VCD ist, wird sich zeigen. In jedem Fall wünsche
ich Ihnen einen emissionsarmen Winter.
Doris Neuschäfer
Impressum:
Nordfairkehr November 2008
Mitgliederzeitschrift des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Landesverband Nord e.V. (Hrsg.), Nernstweg 32-34, 22765 Hamburg
Auflage: 3.300
Redaktion: Dietmar Kettler, Bente Grimm, Ingrid Ahrens, Doris
Neuschäfer, Winfried Elze
Die in den Artikeln vertretene Meinung ist die der Autoren. Der
Vorstand des VCD-Nord behält sich vor in Einzelfällen eine andere
Meinung zu vertreten.
Autoren: Ingrid Ahrens, Stefan Barkleit StB, Jürgen Boos JB, Holger Busche HB, Winfried Elze W.E., Bente Grimm ben, Ewald
Hauck EH, Dietmar Kettler DK, Kirsten Kock kiko, Peter Knoke
PK, Doris Neuschäfer don
Layout: Kirsten Kock
Druck: hansa druck
Versand: werkstattverbund
Fotos und Grafiken:
Titel: Fotomontagen: Stadt Kiel
Stadtbahn-Fotos: Jürgen Branat
Seite 4: Streckenplan Metropolregion Hamburg: Holger Busche
Seite 5: Streckennetz SRB: Peter Knoke
Seite 6: Verleihung Umweltpreis: Andreas Laloi
Seite 10 + 11: Grafiken HVV: HVV
Seite 12: Spatenstich Fahrradstation: Edwin Süselbek
Seite 12: Bau Fahrradstation: Kirsten Kock
Seite 13: Fahrradhäuschen: Winfried Elze
Seite 14: Impuls Mitte: Ewald Hauck
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Inhalt
Titel
Editorial
Informationsquellen für VCD-Mitglieder
Jahresmitgliederversammlung 2009
Den VCD ins Licht setzen
Austermanns Schienenachsen in der
Metropolregion Hamburg
Kommt endlich die StadtRegionalBahn
Kiel?
Feste Fehmarnbelt-Querung kann noch
verhindert werden!
Bahn fährt bald im Halbstundentakt von
Lübeck nach Kiel
„Mängeltour Fußverkehr“ in Kiel
HVV um Kundenbindung bemüht
Verkehrssicherheit groß geschrieben
Fahrradstation in Kiel auf der Zielgeraden
Fahrradhäuschen in Hamburg-Winterhude
DB Teilprivatisierung - Wird der Norden
abgekoppelt?
VCD unterstützt ImPuls-Mitte - eine neue
Form der Bürgerbeteiligung
VCD-Beitritts-Formular
Seite
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Informationsquellen für VCD-Mitglieder
Newsletter
Wer über die Themen des VCD auf dem Laufenden
bleiben möchte, kann den elektronischen VCD-Newsletter auf der VCD-Homepage abonnieren (gleich auf
der Startseite www.vcd.org). Der VCD-Newsletter berichtet alle zwei Monate rund um die Arbeit des VCD
und berichtet über:
- VCD Aktionen
- Neue Publikationen
- Serviceleistungen des VCD
- Veranstaltungen und Termine
- VCD-Tipp »Ökologisch mobil!«
Pressemitteilungen
Wer regelmäßig die Pressemitteilungen des VCDBundesverbandes erhalten möchte, kann sich unter
www.vcd.org im Menü „Presse“ in den Verteiler eintragen.
E-Mail Verteiler für Kiel und Schleswig-Holstein
Wer über Veranstaltungen oder anstehende Arbeiten
(z.B. Schreiben von Stellungnahmen) des VCD in Kiel
und Region informiert werden möchte, schicke bitte eine
E-Mail an das VCD-Büro in Kiel:
[email protected]
E-Mail Verteiler für Hamburg
Wer sich über die aktuelle Arbeit des VCD in Hamburg
informieren möchte, der wendet sich bitte an die Geschäftsstelle in Hamburg: [email protected]
NORDfairkehr 2008
Liebe Mitglieder im VCD Nord,
wir laden Sie ganz herzlich ein zu unserer
Jahresmitgliederversammlung 2009 des VCD
Nord
Termin: 14. März 2009
Uhrzeit: 14:00 Uhr bis 18:00 Uhr
Ort: VCD Nord, Nernstweg 32-34, 22765 Hamburg
Tagesordnung (Vorschlag)
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Bericht über die VCD-Arbeit auf Bundesebene
Begrüßung, Feststellen der Beschlussfähigkeit, Wahl der Versammlungsleitung und der
Protokollführung
Beschluss der Tagesordnung
Berichte von Vorstand und Schatzmeister
Bericht Rechnungsprüfer
Aussprache zu den Berichten
Entlastung Vorstand und Schatzmeister
Wahl der Rechnungsprüfer
Beschluss zum Haushalt 2009
Verschiedenes
Anträge müssen spätestens vier Wochen vor der
Mitgliederversammlung schriftlich beim Vorstand
eingehen.
Bitte beachten Sie ab dem 01.02.2009 unsere aktuellen Informationen zur Jahresmitgliederversammlung auf unserer Website unter www.vcd.org/nord,
Termine.
Den VCD ins Licht setzen
Der VCD hat im letzten Jahr seinen 20. Geburtstag gefeiert – aber viele Menschen wissen nicht, was sich hinter
seinem Kürzel verbirgt. Wir brauchen mehr Mitglieder,
um schlagkräftiger zu werden und auf Dauer eine stabile Finanzbasis zu haben. Aus diesem Grund zeigt der
VCD jetzt Flagge – nicht nur, aber auch im Norden. Seit
dem Sommer 2007 ist der VCD Landesverband Nord
regelmäßig mit seinem Info-Stand mit leuchtend grüner
Tischdecke und weißem Sonnenschirm unterwegs.
Unser Ziel ist, dass mehr Menschen den VCD kennen
und wissen, für welche Inhalte wir stehen. Wir haben
ein Team von engagierten jungen Leuten aufgebaut,
die seit dem Sommer insgesamt 14 Infoaktionen betreut
haben. Stattgefunden haben die Aktionen teils auf Ökomessen (z. B. die jährlich stattfindende Messe „Rio Plus“
in Hamburg, der Gottorfer Landmarkt, die „Niendorfer
Zukunktsmeile“), in Einkaufszentren oder einfach auf
der Straße oder in der Fußgängerzone. Das Spannende: überall ist es anders, teilweise reagieren die Leute
sehr aufgeschlossen, teilweise rennen sie desinteressiert vorbei. „Wir müssen dran bleiben. Nur wenn wir die
Öffentlichkeitsarbeit konsequent fortsetzen, können wir
feststellen, wie wir die Menschen am besten erreichen“,
so Ingrid Ahrens vom VCD-Landesvorstand.
Wenn Deutschland beim Klimaschutz ernst machen
will – wie es sich inzwischen alle politischen Parteien
auf die Fahnen geschrieben haben – kommen wir am
Verkehrssektor nicht vorbei, der für 25 Prozent des CO2Ausstoßes verantwortlich ist. Die Positionen des VCD
sind aktueller denn je und unverzichtbar.
Mit freundlichen Grüßen
Der Vorstand
Landesweiter Nahverkehrsplan LNVP
Das Land Schleswig-Holstein hat den Entwurf des
Landesweiten Nahverkehrsplans 2008-2012 herausgegeben. Die Stellungnahme des VCD Nord hierzu wurde
erst nach Drucklegung der Nordfairkehr abgegeben.
Stellungnahme VCD und FNK:
www.vcd.org/nord
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NORDfairkehr 2008
Austermanns Schienenachsen in der
Metropolregion Hamburg
Ÿ Was wird mit den AKN-Abschnitten Neumünster –
Seit Dezember 2007 füllen Fahrgäste massenweise
die von Hamburg nach Stade verlängerte S-Bahn.
Im Februar 2008 skizzierte der damalige schleswigholsteinische Verkehrsminister Austermann, wie auch
Schleswig-Holstein an diese Erfolge anknüpfen soll. Das
Konzept sieht vor, die Flughafen-S-Bahn bis Kaltenkirchen zu verlängern und die Strecke von Itzehoe nach
Bad Oldesloe über Elmshorn, Pinneberg, Hamburg und
Ahrensburg als S-Bahn zu separieren (siehe Grafik).
Entsprechende Studien sind geplant.
Die genannten Maßnahmen stehen größtenteils schon
im Bundesverkehrswegeplan (BVWP), können damit jedoch kaum vor 2025 realisiert werden. Zu viele Projekte
kommen im BVWP auf zu wenig Geld. Um schon 2015
fertig zu sein, sollen neben DB-Eigenmitteln Mittel nach
dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)
bis zu 75 Prozent der Kosten decken. Dieses Bundesprogramm sieht für Schleswig-Holstein bis 2015 circa
400 Millionen Euro vor.
Endlich werden mal Schienenprojekte forciert - denkt
man. Allerdings: Leider werden hier nur Projekte des
BVWP zu Nahverkehrsprojekten umettikettiert, um
sie schneller zu finanzieren. Das kann sinnvoll sein.
Allerdings: Das GVFG stützt auch andere wegweisende Projekte wie die Kieler StadtRegionalBahn (SRB),
Streckenreaktivierungen (z.B. Niebüll - Flensburg oder
Neumünster - Plön) und Bahnhofsmodernisierungen.
Es wäre fatal, blieben diese Projekte regelrecht auf
der Strecke. Die Kommunen, die von diesen Projekten
profitieren, wären gut beraten, auf den sachgerechten
Einsatz der GVFG-Mittel zu achten, da die derzeit verfügbaren Informationen zum 3-Achsen-Konzept noch
einige Fragen offen lassen, ob das Geld dort sinnvoll
angelegt ist:
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Kaltenkirchen und Ulzburg-Süd – Hamburg-Eidelstedt,
die ja durch die S-Bahn Kaltenkirchen – Hamburg
über den Flughafen zerteilt würden? Und was hat man
auf diesem Abschnitt unter einer Express-S-Bahn zu
verstehen?
Welchen Sinn macht ein Streckenausbau Elmshorn
– Pinneberg, wenn die Güterzüge zukünftig über
Bad Oldesloe fahren werden?
Wie sollen die Schienen anschließend fahrplanmäßig genutzt werden?
Sollen die Halte zwischen Elmshorn und Pinneberg
gleichmäßig bedient werden oder fährt die ExpressS-Bahn auf den bisherigen beiden Gleisen durch?
Welchen Sinn würde dann ein Streckenausbau
noch machen, wenn er praktisch nur für Tornesch
und Prisdorf gemacht würde und wieso dürfen diese
Fahrgäste nur mit allen Halten nach Hamburg
kommen?
Sollte sich herausstellen, dass die verfügbaren Mittel
nicht für alle sinnvollen Schienenprojekte ausreichen,
müssen nach Ansicht der VCD Straßenbaumittel umgeschichtet werden. Schließlich entlastet ein gutes
ÖPNV-Angebot die Straßen und ist in Zeiten, in denen
energieeffiziente Mobilität immer mehr an Bedeutung
gewinnt, das Gebot der Stunde. Daneben muss auch
geprüft werden, ob private Mittel von den Profiteuren
der verbesserten Schienenanbindung akquiriert werden
können.
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NORDfairkehr 2008
Kommt endlich die StadtRegionalBahn
Kiel?
Das geplante Kieler StadtRegionalBahn-Netz umfasst
fünf Linien mit acht Linien-Ästen, die die beiden Städte
Kiel und Neumünster sowie das nord- und südöstliche
Kreisgebiet von Rendsburg-Eckernförde und zwei der
drei auf Kiel zulaufenden verkehrsstarken Achsen
des Kreises Plön erschließt. Im Umland würden 18
zusätzliche Haltepunkte und in Kiel über 50 Stationen
eingerichtet.
Die StadtRegionalBahn fährt in der Stadt als moderne Straßenbahn und in der Region mit bis zu 100
Stundenkilometern als Regionalbahn. Sie kombiniert
die positiven Eigenschaften beider Systeme in einem
einzigen System. Die Fahrgäste können zum Beispiel
umsteigefrei von Preetz-Süd zur Kieler Universität fahren. Die Bahnsteige brauchen nur 38 Zentimeter hoch
und ca. 40 Meter lang zu sein. Die Einstiege sind barrierefrei und somit für Behinderte, kinderwagenschiebende
Eltern, Kinder, ältere Menschen und Radler bequem zu
bewältigen.
Der nach einem Standardisierten Verfahren errechnete
Nutzen-Kosten-Faktor der SRB beträgt 2,2. Das ist ein
sehr guter Wert, den sonst kaum ein Stadtbahnprojekt
erreicht.
Es wird mit knapp 90.000 Fahrgästen täglich in der
SRB gerechnet. Zum Vergleich: In ganz Schleswig-Holstein sind heute rund 149.000 Fahrgäste täglich mit der
Bahn im Regionalverkehr unterwegs. Diese Zahl würde
also mit der SRB um etwa 60 Prozent steigen. Damit
fahren zukünftig rund 40 Prozent aller Fahrgäste im
Schleswig-Holsteinischen Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) mit der SRB Kiel – wenn sie gebaut wird.
Die Infrastrukturkosten und die Betriebskosten für
die Zeit bis 2045 werden auf ca. 350 Millionen Euro
geschätzt. Bei der Finanzierung dieser Summe wird von
der Verwaltung zurzeit eine Öffentlich-Private-Partnerschaft (ÖPP) favorisiert. Es gibt jedoch auch gute Gründe für eine kommunale Beschaffungsvariante. Zunächst
klingen die 350 Millionen Euro bei den leeren öffentlichen
Kassen als nicht bezahlbar.
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NORDfairkehr 2008
Berücksichtigt man jedoch, dass momentan jährlich
rund 50 Millionen Euro für Betrieb und Investitionen in
den ÖPNV dieser Region ausgegeben werden und die
Investitionen bei der SRB einen Zeitraum bis 2045 abdecken, relativieren sich die Bedenken! Dass sich die
Investition für die öffentliche Hand auch bei einer hundertprozentigen Eigenfinanzierung lohnt, zeigt auch eine
einfache Alternativüberlegung: Fährt ein nennenswerter
Teil der täglich 90.000 Fahrgäste weiterhin Auto, kostet
das den Steuerzahler bei Straßenbau und -unterhaltung
wesentlich mehr als jene 350 Millionen Euro.
Sowohl die Kieler Verkehrs Gesellschaft (KVG) als
auch die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) würden gerne die
SRB betreiben. Potentielle Fahrzeuglieferanten stehen
ebenfalls bereit. Auch für den Bau der Infrastruktur gibt
es bereits Interessenten.
Aktuelle Entwicklung
Im April wurde von der Kieler Ratsversammlung der
Verkehrsentwicklungsplan mit der SRB als Rückgrat
des ÖPNV beschlossen. Am selben Tag sprach sich
der Plöner Kreistag dafür aus, sich aktiv am Projekt SRB
zu beteiligen, und beauftragte die Kreisverwaltung mit
Finanzierungsverhandlungen. Das Land SchleswigHolstein bekennt sich in seinem Klimaschutzkonzept
vom Mai 2008 zur StadtRegionalBahn Kiel. Auch die
Klimaschutz-Stadt Kiel nennt in ihrem aktuellen Klimaschutzkonzept die StadtRegionalBahn als wichtigen
Baustein. Nach der Kommunalwahl im Mai wurden die
politischen Karten neu gemischt. Nun kooperiert in Kiel
die SPD mit den Grünen unter Tolerierung des SSW. Im
Kooperationsvertrag wird der SRB Priorität eingeräumt.
Die bislang noch ausstehende Fahrplansimulation wurde
in Auftrag gegeben. Weitere 250.000 Euro für weitere
Planungen sollten nach Redaktionsschluss dieser Nordfairkehr in den Kieler Haushalt eingestellt werden.
Im September 2008 veröffentlichte der Landesrechungshof jedoch seinen Bericht und riet der Stadt Kiel
darin von Großprojekten wie z.B. der SRB ab. Danach
tagte die Kieler Ratsversammlung und stimmte einem
interfraktionellen Antrag von SPD und Grünen zu. Die
Verwaltung wird darin mit weiteren konkreten Planungsschritten beauftragt: Es sollen nun zum Beispiel die
Finanzierungsverhandlungen zwischen den beteiligten
Städten, Kreisen, Gemeinden und dem Land geführt
werden und es soll eine Planungsgesellschaft gegründet
werden. Weiterhin wird die Verwaltung mit der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens beauftragt.
Doch noch ist die SRB nicht in trockenen Tüchern.
Denn die so genannten GVFG-Gelder des Bundes – mit
denen etwa 60 Prozent der Infrastrukturkosten bezahlt
werden sollen - werden im Jahr 2013 nicht mehr für
Verkehrsprojekte zweckgebunden sein. Damit wird es
für die Finanzierung der SRB nicht einfacher.
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Forum Nahverkehr Kiel informiert über SRB
Der Informationsstand über das SRB-Projekt ist bisher
sowohl in der Öffentlichkeit als auch bei der Wirtschaft
und weiteren Betroffenen sehr unterschiedlich und oft
sehr gering. Deshalb wurde das Forum Nahverkehr Kiel
(FNK) - eine Arbeitsgemeinschaft von VCD, Pro Bahn,
Freunde der Straßenbahn Kiel, BUND, NABU und AStAKiel - wieder aktiv. Das FNK lud im September 2007 zu
einer Informationsveranstaltung in das Kieler Rathaus
ein. Bürgermeister Peter Todeskino und Dr. Dieter Ludwig - der geistige Vater des Karlsruher Stadtbahn-Systems – referierten. So kam wieder Öffentlichkeit in das
Thema. Es wurde ein Faltblatt erstellt und eine Internetseite eingerichtet. Im Anschluss präsentierte das FNK in
sechs Kieler Ortsbeiräten und im Wirtschaftsausschuss
des Kreises Rendsburg-Eckernförde das Konzept der
StadtRegionalBahn. Etliche interne Informationsgespräche mit Planern, Beteiligten der SRB und der Politik wurden geführt. Ende September 2008 wurde das FNK mit
dem Kieler Umweltpreis zum Thema „Wie mobilisieren
Sie für den Klimaschutz?“ ausgezeichnet (siehe Foto).
Die 2.000 Euro Preisgeld werden für die weitere Arbeit
des FNK dringend gebraucht.
kiko, StB, PK, DK
Weitere Informationen:
www.stadtregionalbahn-kiel.de
Historie
Anfang der 1990er Jahre begann man in Kiel darüber nachzudenken, ob eine Reaktivierung der
Straßenbahn sinnvoll wäre. Mitte der 90erJahre
begannen die Untersuchungen zu einer Stadtbahn.
1998 lag dann endlich ein Gutachten über ein zukunftweisendes und dauerhaft tragfähiges Stadtbahnnetz vor. Bereits damals wurde das Projekt
aber politisch ausgebremst. Der damalige Oberbürgermeister Gansel setzte auf Straßenausbau.
Auf Basis der Gutachten wurden die Planungen
von der Verwaltung trotzdem fachlich weiterentwickelt und konkretisiert. Bis 2005 wurde dann unter
Einbeziehung von Fahrgastbefragungen und weiterer Gutachten ein komplettes StadtRegionalBahn
(SRB)-Netz konzipiert. Damit würden Kiel und die
Region sternförmig in dieses neue Verkehrssystem
einbezogen werden.
NORDfairkehr 2008
Feste Fehmarnbelt-Querung kann
noch verhindert werden!
Anlässlich der Unterzeichnung des Staatsvertrages
machte das Aktionsbündnis gegen die feste Fehmarnbeltquerung mit einer Demonstration in Kopenhagen
deutlich, dass man nicht bereit ist, die massiven ökologischen und wirtschaftlichen Probleme hinzunehmen, die
dieses Bauvorhaben verursachen wird. Nach Auffassung
des Aktionsbündnisses unterstreicht der Vertrag zwar
den starken Willen, das Projekt zu bauen, aber es bleiben noch viele Fragen offen. Der Staatsvertragsentwurf
muss in den parlamentarischen Ausschüssen beraten
werden, bevor Bundestag und Bundesrat entscheiden.
Die in dem Vertrag enthaltenen Ausstiegsoptionen machen den mangelnden Glauben an die Wirtschaftlichkeit
deutlich. Deshalb müssen unsere Abgeordneten hier genau prüfen. Sie können das nicht erforderliche Projekt
noch stoppen.
Aufgrund niedriger Verkehrsprognosen für 2015 mit
nur 8.500 bis maximal 9.500 Fahrzeugen pro Tag und
bereits jetzt spürbarer Verkehrsrückgänge auf der Vogelfluglinie (z.B. Juli 2008 zu 2007 PKW minus zehn
Prozent und LKW minus zwölf Prozent) ist eine Brücke
oder ein Tunnel überflüssig. Die weiter steigenden Treibstoff- und Baustoffpreise werden das Gesamtprojekt
außerdem mit bis zu zehn Milliarden Euro doppelt so
teuer machen wie 2005 angenommen. Die deutsche Hinterlandanbindung wird nicht 840 Millionen Euro kosten,
sondern voraussichtlich mehr als 2 Milliarden. Dieser
immense Mittelbedarf wird andere wichtige Verkehrsinvestitionen in Schleswig-Holstein auf Jahre blockieren.
Die Landesregierung gibt einem teuren Symbolprojekt,
von dem sich vor allem die Dänen Vorteile versprechen,
Vorrang vor Baumaßnahmen, die den Bürgern in Schleswig-Holstein zugute kämen.
Dramatische Folgen könnte eine feste Fehmarnbeltquerung für den Tourismus und die damit verbundenen
Arbeitsplätze haben. Bereits heute kündigen Stammgäste Vermietern und Campingplatzbetreibern an, bei
einer bis zu neunjährigen Bauphase der Ferieninsel
den Rücken zu kehren. Das hätte verheerende Folgen
für Einzelhandel, Beherbergung, Handwerk und Freizeitinfrastruktur der Stadt Fehmarn und der Gemeinde
Großenbrode. Rund 1.000 Mitarbeiter des größten
Arbeitgebers der Region - der Fährlinie Scandlines bangen um ihre Arbeitsplätze.
Der NABU, Mitglied im Aktionsbündnis, sieht katastrophale Umweltfolgen. Sie bestehen unter anderem
in der Gefährdung von 20 Millionen Wasservögeln und
100 Millionen Zugvögeln - vorrangig Singvögel - durch
eine Schrägkabelbrücke. Die Folgen vieler Jahre
Baulärmbelästigung für die Schweinswale sind unzureichend untersucht. Der Einfluss der Brückenpfeiler
auf den Wasseraustausch zwischen Nord- und Ostsee
bringt unkalkulierbare Risiken für den Salzgehalt und
den Sauerstoffgehalt der Ostsee und damit für alles
Leben darin.
Erschreckend ist auch der leichtfertige Umgang mit
der Schiffssicherheit. Kollisionsszenarien der Machbarkeitsstudie von 1998/99 prognostizierten eine Kollision
binnen elf Monaten ohne Lotsensystem und mit Verkehrsleitsystem immerhin noch eine Kollision innerhalb
von 32 Monaten. Eine Umweltkatastrophe ist somit
vorprogrammiert.
Der NABU wird als Mitglied im Aktionsbündnis alle
rechtlichen Möglichkeiten zur Verhinderung dieses unsinnigen Projekts ausschöpfen.
Das Aktionsbündnis mit seinen Mitgliedern – hierzu
gehört auch der VCD – kämpft weiter gegen eine Brücke
oder einen Tunnel. Dieses unsinnige Projekt muss noch
gestoppt werden. Unterstützen Sie unseren Kampf durch
Teilnahme an Aktionen und mit einer Spende: Volksbank
Ostholstein, BLZ 213 900 08, Kontonummer
1 058 819
JB
Weitere Informationen:
www.festebeltquerung.de
Sprecher des Aktionsbündnisses: Jürgen Boos,
Tel. 04371-4993 oder 0171-5424182,
[email protected]
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NORDfairkehr 2008
Bahn fährt bald im Halbstundentakt
von Lübeck nach Kiel
Zweimal pro Stunde mit der Bahn von Lübeck nach
Kiel? Eine Verkürzung der Fahrtzeit auf 65 Minuten?
Klimatisierte Züge mit barrierefreiem Zugang und ausreichend Stellplatz für Fahrräder und Kinderwagen?
Bislang können die Fahrgäste, die auf der Strecke zwischen den beiden größten schleswig-holsteinischen
Städten unterwegs sind, von solchen Zuständen nur
träumen. In nur einem Jahr soll nach Informationen der
Landesweiten Verkehrs-Servicegesellschaft (LVS) aus
dem Traum Wirklichkeit werden.
Und noch etwas ist neu: Geplant sind zwei Pendlerzüge von Kiel über Lübeck nach Hamburg, die bis Lübeck an allen Unterwegs-Bahnhöfen halten, dann aber
ohne weiteren Zwischenstopp die Fahrt nach Hamburg
aufnehmen. Damit die Pendler ebenso schnell wieder
zurück nach Hause kommen, fahren abends zwei Doppelstockzüge in die entgegengesetzte Richtung. Zusätzlich soll es zwei sogenannte Ausflugszüge geben, die
am Wochenende dafür sorgen, dass Ausflügler ohne
umzusteigen von Hamburg via Lübeck nach Kiel bzw.
Fehmarn gelangen.
Allerdings haben diese Verbesserungen auch einen
Preis. Nein, streckenbezogene Fahrpreiserhöhungen
sind damit nicht gemeint, sondern Beeinträchtigungen
durch die umfangreichen Baumaßnahmen, die nötig
sind, um die Züge mit bis zu 140 Kilometer pro Stunde
über die Gleise zu jagen. Dazu gehört zum Beispiel,
dass der Bahnhof Plön zu einem sogenannten Systemkreuzungsbahnhof ertüchtigt wird (seitdem der Betrieb
dort ferngesteuert, d.h. ohne Personal vonstatten geht,
dürfen dort nämlich keine zwei Züge gleichzeitig halten).
Außerdem wird bis Ende 2009 ein neuer Bahnhof in
Kiel-Elmschenhagen entstehen, mehrere Bahnübergänge werden erneuert und – sofern bisher nicht vorhanden
– mit Schranken versehen.
Die Fahrgäste müssen sich deshalb im kommenden
Jahr auf abschnittsweise Streckensperrungen und Ersatz von Zügen durch Busse gefasst machen. Nähere
Einzelheiten werden in der regionalen Presse bekannt
gegeben. Finanziert werden soll der Schienenausbau
aus Bundesmitteln.
Aus Sicht des VCD Nord sind die geplanten Veränderungen grundsätzlich positiv zu bewerten. Für
die meisten Fahrgäste ergeben sich Vorteile, weil sie
schneller, häufiger und komfortabler an ihr Reiseziel
gelangen können. Lediglich Ascheberg und Pönitz
haben den Nachteil, nur noch einmal je Stunde bedient
zu werden.
Etwas gewöhnungsbedürftig wird sicherlich auch sein,
dass zwar zwei Regionalzüge in der Stunde von Kiel
nach Lübeck fahren werden, die Züge jedoch bedingt
durch das Schnell-Langsam-Konzept die Endbahnhöfe
im 20- zu 40-Minuten-Abstand verlassen werden. Einen
noch besseren Fahrplan mit wesentlich mehr Halten zwischen Kiel und Preetz wird die geplante StadtRegionalBahn bringen - dies dauert jedoch noch einige Jahre.
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Streckenbeirat
Für die Bahnstrecke Lübeck-Kiel soll ein Streckenbeirat eingerichtet werden, der einmal jährlich
zusammentrifft und Verbesserungsvorschläge der
Fahrgäste an die Verantwortlichen kommuniziert.
Kontakt:
LVS, Jochen Schulz, [email protected],
Tel. 0431-6601929
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NORDfairkehr 2008
Nun schon zum dritten Mal veranstaltete der Arbeitskreis Fußverkehr Kiel eine Mängeltour. Der Arbeitskreis
setzt sich aus VCD- und BUND-Aktiven und anderen
verkehrspolitisch Engagierten zusammen und versteht
sich als örtliche Lobby für die Fußgänger. Die Mängeltour mit Vertretern der Politik und Verwaltung soll für
die Fußgängerbelange sensibilisieren. Nachdem in den
Vorjahren legal und illegal zugeparkte Gehwege und
andere Ärgernisse in der Südvorstadt und im Ortsteil
Wik im Vordergrund standen, ging es in diesem Jahr
nach Russee.
Russee ist ein Stadtteil mit vielen jungen Familien und
Kindern und hat in Teilen noch dörfliche Strukturen und
ist von Einfamilienhausbebauung geprägt. Außerdem hat
Russee eine Besonderheit, die anderenorts nur selten
zu finden ist: In Russee gibt es zahlreiche Verbindungswege ohne jeden Autoverkehr, die sozusagen an den
hinteren Grundstücksgrenzen entlang eine „Binnenerschließung“ von Gartentor zu Gartentor erlauben. Oder
eben eine relativ sichere Verbindung von zuhause zum
Kindergarten, zur Schule, zum Supermarkt oder zum
Bachlauf jenseits der Siedlung. Das ermöglichte es dem
Arbeitskreis Fußverkehr, auch einmal positive Beispiele
in die Mängeltour aufzunehmen. Politik und Verwaltung
wollen und sollen auch einmal gelobt werden.
Trotzdem gab es wieder einige Punkte aufzuzeigen,
die für Fußgänger gefährlich oder lästig sind und die
das Zufußgehen unattraktiv machen. Viele der Punkte
könnte man mit relativ einfachen Mitteln abstellen. So
wird teilweise der Radverkehr völlig unnötig auf die
Gehwege geschickt, nur weil man sich nicht traut, seit
über zehn Jahren geltendes Recht konsequent umzusetzen. Da müsste nur die Beschilderung geändert werden,
damit die ewigen Konflikte zwischen Fußgängern und
Radfahrern auf der gemeinsamen (zu schmalen) Fläche
zu beenden.
An anderer Stelle war es bloße Schlampigkeit in der
Bauausführung: An einer ampelgeregelten Kreuzung
gibt es zwar Bordsteinabsenkungen für Rollifahrer,
Kinderwagenschiebende und Gehwagennutzer. Aber
diese Bordsteinabsenkungen waren nicht etwa an der
markierten Fußgängerfurt angelegt, sondern jeweils
ein Stück weiter. Das führt dazu, dass Kinder und Andere nicht die Furt benutzen, sondern die Straße an
der Bordsteinabsenkung queren. Und damit rechnen
wiederum die Autofahrer nicht. Auch diese völlig unnötigen Konflikte ließen sich einfach vermeiden. Man stellt
sich als steuerzahlender Bürger die Frage, warum so
Selbstverständliches nicht gleich in die Ausschreibung
geschrieben wird und/oder, warum der bauausführenden
Firma nicht gleich auf die Finger geguckt wird - bevor
die Rechnung bezahlt wird.
Manches ist aber auch Planungsfehler: An verschiedenen Stellen fanden sich Gehwege, die mal gerade
einen Meter breit sind oder gar noch schmaler. Und das
bei überbreiten Fahrbahnen. Das entspricht nicht dem
Stand der Technik, kann aber nur langfristig geändert
werden. Die ganze Straße aufzureißen, um Fußgängern
das ihnen Zustehende zu geben, das wird niemand bezahlen wollen.
Politik und Verwaltung haben die Mängeltour wie in
den Vorjahren mit großem Interesse angenommen. Der
Arbeitskreis Fußverkehr Kiel bleibt am Thema.
DK
Kontakt zum Arbeitskreis Fußverkehr Kiel:
über die VCD-Geschäftsstelle in Kiel
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„Mängeltour Fußverkehr“ in Kiel
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NORDfairkehr 2008
HVV um Kundenbindung bemüht
Der HVV hat die rundherum lobenswerte Idee, seine
Kunden unabhängig von der aktuell genutzten Fahrkarte
bestmöglich anzusprechen. Ziel ist, es eine möglichst
lange währende Kundenbindung zu bekommen. Dafür ist
es hilfreich, wenn man jedem Kunden in jeder Lebensphase ein passendes Angebot machen kann.
Doch der HVV weiß nicht viel von seinen Kunden. Lediglich die rund 300.000 Nutzer des Regelabonnements
sind mit ihren persönlichen Daten beim HVV registriert.
Schon von den Inhabern des Job-Tickets hat der HVV
nur den Namen. Über die Inhaber von Schülerfahrkarten,
Semestertickets und über die Käufer von Schaltermonatskarten weiß der HVV nichts. Obwohl es im HVV
keine Mehrfahrtenkarten gibt („Streifenkarten“), existiert
darüber hinaus auch noch eine große Gruppe regelmäßiger Gelegenheitskunden. Aufgrund von Befragungen
am Automaten weiß man, dass 200- bis 300.000 Kunden
zwei- bis dreimal pro Woche mit einem Einzelfahrschein
fahren, weil sich für sie noch keine Zeitkarte lohnt. Und
dann gibt es noch die wahrscheinlich ebenso große
Gruppe der Seltennutzer mit Einzelfahrschein.
Insgesamt hat der HVV also nur von einem runden
Drittel seiner regelmäßigen Kunden irgendwelche persönlichen Daten. Von den anderen zwei Dritteln weiß
der HVV nichts als dass sie mit dem HVV fahren. Was
die wirklichen Bedürfnisse dieser Gelegenheitskunden
und der Schüler und Studenten und Jobticket-Nutzer
sind, ist schwer herauszufinden.
Umgekehrt ist es auch für den Kunden in seinen verschiedenen Lebensphasen schwierig, immer wieder neu
herauszufinden, welcher Fahrschein wohl gerade für ihn
der günstigste ist. Er muss sich aktiv kümmern, er muss
sich über die verschiedenen Produkte informieren. Zudem ist dem HVV aufgefallen, dass das Fehlen einer
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„Streifenkarte“ doch viele potenzielle Nutzer verprellt.
Ihnen ist der Einzelfahrschein zu teuer und/oder der
jedesmal neue Kauf am Automaten oder beim Busfahrer zu umständlich. Man könnte also erhebliches neues
Kundenpotenzial erschließen, wenn man die heute noch
bestehende Lücke zwischen (relativ teuren) Einzelkarten und den Produkten des Zeitkartentarifs schließen
würde. Würde man den (potenziellen) regelmäßigen
Gelegenheitsnutzern einen Rabatt einräumen, würden
damit jährlich zusätzliche Millionenerträge erzielt - selbst
unter Berücksichtigung von Wanderungsbewegungen
zwischen den verschiedenen Tarifen. Am liebsten wäre
es dem HVV, dieses zusätzliche Kundenpotenzial zu
erschließen, ohne - teure - Entwerterstrukturen aufbauen zu müssen. Denn bisher gibt es im HVV-Bereich
nichts, womit die Kunden ihre Streifenkarte abknipsen
könnten.
Der HVV überlegt daher, eine elektronische Kundenkarte einzuführen. Sie könnte unabhängig vom jeweils
benötigten Tarifprodukt eine dauerhafte Beziehung zwischen dem Nutzer und dem HVV herstellen. Während
der unterschiedlichsten Lebensphasen vom Schulkindalter über eine etwaige Studentenzeit, Berufstätigkeit,
Elternzeit bis zum Rentenalter würde immer die gleiche
Kundenkarte gelten. Der HVV könnte derweil auf die
jeweiligen Lebensphasen abgestimmt relativ einfach die
jeweils günstigsten Tarife unterbreiten, damit der Kunde
auch wirklich Kunde bleibt und nicht abspringt.
Zwei Komponenten hat das Projekt aus VCD-Sicht:
Da ist zunächst die Gefahr einer Datensammelwut.
Spätestens nach dem illegalen Datenhandel durch dubiose Callcenter ist die Bevölkerung in großen Teilen
sensibilisiert in Sachen Hingabe von persönlichen Daten
an „irgendeine“ Firma. Die Idee, möglichst lebenslang
viele lebensstilbedingte Daten vom Kunden sammeln zu
wollen, ist daher heikel. Dass der HVV die Daten miss-
NORDfairkehr 2008
braucht, ist zwar kaum zu befürchten; aber aus den
letzten Datenskandalen weiß man, dass auch renommierte Firmen ihre Kundendaten etwa für Werbeaktionen
an freie Dienstleister weitergeben und darunter dann
schwarze Schafen sein können. Jedem möglichen Datenmissbrauch ist daher von vorne herein die höchstmögliche Hürde entgegen zu setzen. Wenn die Akzeptanz
beim Kunden für die neue elektronische Kundenkarte
fehlt, weil man dafür vielerlei Daten hingeben muss, wird
sie nicht das gewünschte Ziel erreichen. Auch kann es
aus VCD-Sicht nicht darauf ankommen, dass der HVV
gerne das Aufstellen von Entwertern vermeiden möchte:
Anderenorts gehören die rot-orangen Kästen auch zum
normalen Erscheinungsbild in Bussen und Nahverkehrsbahnen. Wieso sollte es sie dann im HVV nicht geben?
Die elektronische Kundenkarte und die dafür nötige Infrastruktur kostet auch viel Geld. Hier ist also der schmale Grat zu suchen zwischen unnötig teuren Geräten und
der Akzeptanz beim Kunden. Dass möglichst Viele den
ÖPNV nutzen, sollte das Ziel sein.Uneingeschränkt zu
begrüßen ist das Bestreben, mehr Gelegenheitsnutzer
in Busse und Bahnen zu locken. Dass der HVV sich hier
also Gedanken macht, wie er die Lücke zwischen den
teuren Einzelfahrscheinen und Monatskarten schließen
kann, ist gut. Doch ausweislich der Streifenkartensysteme in anderen Ballungsgebieten ginge das auch ohne
elektronische Kundenkarte und ohne das Hingeben,
Sammeln und lebenslange Speichern von höchstpersönlichen Daten.
Der HVV hat ausgerechnet, dass die elektronische
Kundenkarte unter bestimmten Bedingungen wirtschaftlich ist. Spannend wäre es zu wissen, ob sich auch die
Einführung einer „Streifenkarte“ mit dem Aufstellen von
Entwertern lohnen würde, und wie sich beide Modelle
zueinander verhalten.
DK
Verkehrssicherheit groß geschrieben
Nicht „nur“ die Umwelt schützen – der Schutz von
Menschenleben und körperlicher Unversehrtheit im
Straßenverkehr war schon immer Anliegen des VCD.
Auch wenn Politiker und Medien über sinkende Zahlen
von Verkehrstoten jubeln – derzeit noch ca. 5.000 tödlich
verunglückte Menschen jedes Jahr allein in Deutschland
sind zu viel.
Das Konzept des VCD heißt „Vision Zero“ - Vision
Null Verkehrstote - und zeigt, wie mit einer Vielzahl von
Maßnahmen, z. B. der Senkung der Geschwindigkeiten,
Anpassungen an Fahrzeug und Straße sowie Fahrausbildung und Sicherheitstrainings die Verkehrssicherheit
erhöht werden kann. Nun kommt auch in Hamburg Bewegung in die Diskussion: Unter Federführung der Hamburger Innenbehörde wurde am 2. Juli 2008 das „Forum
Verkehrssicherheit“ gegründet. Der VCD ist Gründungsmitglied. Zu den derzeit 25 Mitgliedern gehören z. B.
die Innenbehörde und die Behörde für Stadtentwicklung
und Umwelt, die Hamburger Verkehrswacht, der ADAC
Hansa, der ADFC, der „Bund alkoholfrei lebender Kraftfahrer“, der HVV, der Fahrlehrerverband Hamburg und
die Unfallkasse Nord. In dem Forum können sich alle
Mitglieder mit Ideen einbringen und an gemeinsamen
Aktionen beteiligen.
Nicht alle teilen unsere verkehrspolitischen Vorstellungen. Das spricht aber nicht dagegen, beim Thema Verkehrssicherheit mit anderen an einem Strang zu ziehen.
Für uns bietet sich die Chance, die VCD-Positionen in
einem Rahmen vorzutragen, in dem wir sonst nicht ohne
weiteres Gehör finden. Wir wollen uns selbstbewusst
einbringen und auf Veranstaltungen Flagge zeigen.
Weitere Informationen:
www.hamburg.de/start-agenda-partner/
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NORDfairkehr 2008
Fahrradstation in Kiel auf der Zielgeraden
Endlich, nach 17 Jahren Planung, Ausbremsmanövern, Umplanungen, Verspätungen aufgrund der langwierigen Bahnhofssanierung und diversen anderen Verzögerungen haben im Oktober 2008 die Bauarbeiten für
die Kieler Fahrradstation begonnen. Die Fertigstellung ist
für Juni 2009 geplant. Die Station wird westlich am Bahnhof mit direktem Zugang zu den Gleisen entstehen und
630 bewachte Stellplätze in Doppelstockparkern bieten.
Eine chipgesteuerte Eingangs- und Ausgangskontrolle
macht einen 24-Stunden-Betrieb möglich. Zusätzlich
zum bewachten Parken wird es einen Fahrradladen mit
Fahrradwerkstatt und einen Fahrradverleih geben. Für
den Betrieb der Fahrradstation bereitet die Verwaltung
derzeit eine öffentliche Ausschreibung vor. Die Auswahl
der Doppelstockparker wurde Ende September 2008
zusammen mit den Mitgliedern des Fahrradforums
durchgeführt.
Außerdem wird die Fahrradstation im Erdgeschoss ein
ÖPNV-Servicecenter (betrieben durch die KVG) inklusive
Mobilitätszentrale bekommen. Im Obergeschoss werden
Sozialräume für die KVG-Busfahrer eingerichtet.
Die Baukosten in Höhe von 1,91 Millionen Euro werden
– mit Ausnahme der Fahrradwerkstatt – zu 75 Prozent
aus Fördermitteln des Landes finanziert. Bedauerlich ist,
dass sich die DB AG an den Baukosten nicht beteiligt,
sind es doch im Wesentlichen ihre Fahrgäste, die dort
ihr Rad abstellen werden. Für die Stadt Kiel bleibt ein
Eigenanteil von 850.000 Euro. Die Baukosten sind nicht
zuletzt wegen der langen Planungszeit so gestiegen.
Die geschätzten 32.500 Euro Betriebskosten pro Jahr
sollen möglichst durch die Nutzungsentgelte gedeckt
werden. Die Parkgebühren werden voraussichtlich 50
Cent für eine Tageskarte, 5 Euro für eine Monats- und
50 Euro für eine Jahreskarte betragen. Bei 80 Prozent
Auslastung dürften die oben genannten Betriebskosten
durch Nutzungsentgelte gedeckt sein. Sollten Gewinne
erwirtschaftet werden, müssten diese an das Land zurückgezahlt werden (betrifft nicht die Einnahmen der
Werkstatt).
Noch unklar ist die Zufahrt „vom Osten“. Radler, die
beispielsweise von der Hörnbrücke kommen, müssten
die letzten 200 Meter auf der Westseite des Bahnhofes
bis zur Fahrradstation schieben oder sich dort mit den
Fußgängern anlegen oder umständlich auf die andere
Straßenseite wechseln. Denkbar wäre die Freigabe des
Fußweges auch für Radler.
Warum braucht Kiel überhaupt eine Fahrradstation?
Täglich verlassen 18.000 Pendler Kiel, 48.000 fahren
hinein. Erklärtes Ziel der Fahrrad- und Klimaschutzstadt
ist es, dass möglichst viele Pendler vom Auto auf das
Rad und/oder den ÖPNV umsteigen. Die Fahrradstation
erleichtert den Umstieg auf Rad und Bahn. Zudem ist
eine Fahrradstation auch ein Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit: Weiß man sein Rad gut bewacht abgestellt,
ist man eher bereit, in ein gutes und damit in der Regel
auch verkehrssicheres Fahrrad zu investieren.
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Was zeigt der Blick über den Tellerrand?
Fahrradstationen wurden in den Niederlanden
erfunden und werden dort von einer Bahn-Tochter
betrieben. Auch im fahrradfreundlichen Dänemark
sind Fahrradstationen bekannt. In Deutschland hat
sich das Bundesland Nordrhein-Westfalen bislang
am meisten beim Bau von Fahrradstationen engagiert. Dort sollen 100 Radstationen mit Förderung
des Landes eröffnet werden, 52 haben ihren Betrieb
mittlerweile aufgenommen. Die Fahrradstation in
Münster hat 3.300 Stellplätze. In Schleswig-Holstein gibt es Fahrradstationen in Rendsburg und
Elmshorn. Lübeck und Neumünster planen noch.
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NORDfairkehr 2008
Fahrradhäuschen in HamburgWinterhude
DB Teilprivatisierung - Wird der
Norden abgekoppelt?
Da die meisten Häuser dort keinen Keller haben,
besteht im Hamburger Stadtteil Winterhude ein hoher
Bedarf an sicheren Fahrradstellplätzen im öffentlichen
Raum. Denn wer möchte sein Rad schon gerne an einen
der wenigen Laternenpfähle anschließen oder immer
auf den Balkon oder Dachboden bringen? Um Abhilfe
zu schaffen, betreibt der VCD-Nord in Winterhude vier
Fahrradhäuschen mit je 15 Stellplätzen. Dazu gehören
die Vermietung der 60 Plätze sowie die notwendigen
Reparaturen an den Häuschen.
Weil die Nachfrage nach den Stellplätzen groß ist
und es eine lange Warteliste gibt, hat der VCD Nord
beantragt, ein weiteres Häuschen auf öffentlichem
Grund aufzustellen. Der Antrag wurde jedoch aus
formalen Gründen abgelehnt. Ob der Widerspruch
des VCD erfolgreich ist und die Winterhuder sich bald
über ein fünftes Fahrradhäuschen freuen dürfen, bleibt
abzuwarten.
Die Bahnreferentin des VCD, Heidi Tischmann,
bezeichnet das Holdingmodell, mit dem jetzt die Teilprivatisierung der DB betrieben wird, als „das am wenigsten schädliche“ der bisher von der Bundesregierung
verfolgten Modelle. Immerhin konnte die Privatisierung
der Infrastruktur verhindert werden. Die Hauptforderung
des VCD ist damit erfüllt. Soweit die positive Nachricht.
Aber: Das Holdingmodell ist ein undurchsichtiges Konstrukt. Im Konzern wird der falsche Anreiz verstärkt, so
viele Kosten und Schulden wie möglich dem vom Staat
bezuschussten Infrastrukturbereich anzulasten, damit
die Gewinne für die privatisierte Transportgesellschaft
steigen. Und: Der Bund macht im Gegensatz zu den
Ländern keine Vorgaben, welche Strecken mit welcher
Taktung und welchem Wagenmaterial bedient werden
sollen. Das ist ein gravierendes Defizit. Es ist derzeit
auch nicht zu erkennen, dass sich der Bund dieses
Themas annehmen will.
Was heißt das nun für die Fernverkehrsanbindung
nördlich von Hamburg? Kein Zweifel: Hier im „Randbereich“ ist der Fernverkehr nicht auf allen Strecken
mit Gewinn zu betreiben. Der Druck der Aktionäre, auf
unrentablen Strecken Verbindungen zu streichen, ist
vorherzusehen. Die Verlockung für die DB, darauf zu
setzen, dass das Land entfallende Fernverkehrsverbindungen auf Kosten des Landeshaushalts durch subventionierte Regionalverkehre ersetzt, ist groß. Zumal
die DB bei den Ausschreibungen für diese Strecken ja
auch den Zuschlag bekommen kann und damit Defizite
elegant an die Steuerzahler abtreten würde.
Der VCD Nord hat den neuen Verkehrsminister von
Schleswig-Holstein, Werner Marnette, auf die drohende
Gefahr hingewiesen und wird auf die Entwicklung des
Fernverkehrsangebotes ein wachsames Auge haben.
Der Brief an Minister Marnette ist auf der VCD-Website
unter www.vcd.org/nord/themen zu finden.
W.E.
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Weitere Informationen zur Bahnprivatisierung:
www.vcd.org/themen/bahn/bahnreform.
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NORDfairkehr 2008
VCD unterstützt ImPuls-Mitte - eine
neue Form der Bürgerbeteiligung
Im Oktober 2005 begann in den Hamburger Stadtteilen
Hamm und Horn in noch sehr kleinem Kreis der Aufbau
einer neuen Bürgerplattform, die sich zum Ziel gesetzt
hat, durch selbstbewusste und aktive Beteiligung von
Bürgern die Lebensbedingungen (dazu gehört auch
Straßenverkehr) im Stadtteil zu verbessern. Dadurch
neugierig geworden habe ich mich im Namen des VCD
in dieser Gruppe engagiert. Anders als „normale“ Bürgerinitiativen ist diese Bürgerplattform auf Dauer angelegt
(und ist dabei überkonfessionell sowie parteipolitisch
und finanziell unabhängig). Dieses zeigt sich z. B. ganz
deutlich darin, dass der wesentliche Punkt, nämlich der
Aufbau eines persönlichen und von Vertrauen getragenen Netzwerkes zwar erst nach längerer Zeit zu erreichen ist (wir sind jetzt im dritten Jahr), dafür ist aber auch
ein beständiges zuverlässiges Bürgernetzwerk im Osten
Hamburgs gewachsen, das vor allem durch Vertreter
der verschiedensten Organisation getragen wird. Neben
dem VCD sind soziale Einrichtungen und verschiedene
Kirchen (aller Richtungen) Träger und Unterstützer.
Und was macht ImPuls-Mitte?
Unser erstes Ziel war es, ein tragfähiges Netzwerk
in der Öffentlichkeit bekannt zu machen, Bürger nach
ihren Sorgen und Nöten zu fragen, sie zu ermuntern
mitzumachen und sich einzubringen. Die Gründungsveranstaltung mit über 200 Teilnehmern war ein erster
Erfolg. So gestärkt ging es daran, sich in der Plattform
um die inhaltlichen „Brennpunkte“ zu kümmern und
aktive Bürger für diese Themen zu gewinnen. Aus den
vorgenommenen Befragungen ergaben sich rund 30
Themenvorschläge über Grünanlagen, Radwege, HVVProbleme bis hin zu fehlenden Betreuungsmöglichkeiten
für Kinder – alles in Hamm und Horn.
Für den Aktivenkreis haben sich dann zunächst einmal
drei Themen als umsetzbar erwiesen und werden von
Impuls-Mitte jetzt verfolgt. Neben der Parkplatzsituation
in Horn und der Kinderbetreuung in Horn West ist das
dritte Thema bisher am weitesten gediehen: Es geht um
die Zugangsgestaltung des U-Bahnhofs Hammer Kirche,
und hier als Schwerpunkt die Zugangstreppe vor der
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Station, die für viele Fahrgäste ein Problem darstellt:
Schlechter Unterhaltungszustand, unzureichende Beleuchtung, keine Benutzbarkeit mit Kinderwagen, Rollstühlen und für Gehbehinderte. In mühseliger Kleinarbeit
musste herausgefunden werden, wer ist für die Treppe
verantwortlich, wer kann uns bei der Neugestaltung
unterstützen, wen müssen wir überzeugen?
Dann gab es sehr konstruktive Gespräche mit dem
zuständigen Behördenvertreter. Er war auf einer offenen
Diskussionsveranstaltung sehr beeindruckt davon, was
ImPuls-Mitte auf die Beine gestellt hat und mit welchen
konstruktiven Lösungsvorschlägen wir kamen. Inzwischen sind wir davon überzeugt, dass eine positive
Entscheidung auf dem Weg ist und ein behindertengerechter Zugang zur Station Hammer Kirche kommen
wird und damit dem Schienennahverkehr in Hamburg
wieder etwas Gutes hinzugefügt wird. Das deckt sich
mit den Interessen des VCD. Ich hoffe auf weitere aktive
Unterstützer (aus dem VCD-Kreis), die sich auch bei
den nächsten Verkehrsthemen einbringen. Zu nennen
sind Fahrradwege und Gemeinschaftsstraßen („shared
space“), denn auch da will sich ImPuls-Mitte aktiv einmischen.
EH
Kontakt:
Ewald Hauck über die VCD-Geschäftsstelle Hamburg
oder Urs Erben über www.impuls-mitte.de
NORDfairkehr 2008
VCD-Landesverband Nord e.V.
Geschäftsstelle Hamburg
Nernstweg 32-34
22765 Hamburg
Tel: 040-280 55-120, Fax: 040-280 55-122
Mail: [email protected]
www.vcd.org/hamburg
Öffnungszeiten:
Montag: 15 bis 19 Uhr, Donnerstag: 9 bis 13 Uhr
S/Bus Bahnhof Altona, 10 min zu Fuß.
L0001
Landesbüro Schleswig-Holstein
Samwerstr. 16
24118 Kiel
Tel: 0431-986 46-26, Fax. 0431-986 46-50
Mail: [email protected]
Öffnungszeiten:
Dienstag und Donnerstag 9 bis 12 Uhr
Bus/Bahn ab Hbf Linien 900/90, 501/502, 11, 22 bis Haltestelle
Waitzstraße.
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