Equipamento Portuário de Movimentação de Contêineres

EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES:
PORTÊINER E GUINDASTE MÓVEL SOBRE PNEUS
Mário de Souza Nogueira Neto (FATEC-RL) [email protected]
Carlos Roberto dos Santos (FATEC-RL) [email protected]
Álvaro Camargo Prado (FATEC-RL) [email protected]
José Luís Alves de Lima (FEI) [email protected]
Área temática: Sistemas de armazenamento e movimentação de cargas
Resumo:
O desenvolvimento do transporte marítimo e o aumento da movimentação mundial de
contêineres trouxeram, para o ambiente portuário, os desafios logísticos do planejamento
operacional. Para superar esse desafio, se faz necessário aproximar o conceito logístico
do planejamento à atividade de movimentação portuária. Nesse sentido, o trabalho
demonstrará as características dos navios, equipamentos e implementos utilizados na
movimentação de cargas e apresentará os dois guindastes utilizados na operação de
contêineres nos navios especializados: o Portêiner e o Guindaste Móvel sobre Pneus.
Serão abordadas as tecnologias empregadas nos dois guindastes, bem como as
peculiaridades e condições operacionais de cada um. Dessa forma, o trabalho pretende
contribuir demonstrando as opções para a racionalização e alocação adequada dos
recursos necessários para a execução da tarefa e consequente aumento da capacidade
produtiva dos terminais.
Palavras-chave: Porto. Operação Portuária. Guindaste Portuário.
Abstract
The development of maritime transport and the increasing global movement of containers
brought to the port environment, the logistical challenges of operational planning. To
overcome this challenge, it is necessary to approach the concept of logistical planning for
port handling activity. In this sense, the work will demonstrate the characteristics of
vessels, equipment and implements used in materials handling and make the two cranes
used in the operation of specialized container ships: Portainer and Mobile Harbour Crane.
We will address the technologies employed in the two cranes, as well as operating
conditions and peculiarities of each. Thus, the paper aims to demonstrate the options for
streamlining and proper allocation of resources to the task and therefore increase the
productive capacity of the terminals.
Key-words: Ports, Ports Operations, Port Cranes.
1 Introdução
O avanço da tecnologia do transporte marítimo e o crescimento da movimentação de
contêineres no mundo trouxeram uma nova dinâmica no ambiente de transporte marítimo
e, sobretudo, na movimentação portuária. Com esse cenário, o surgimento dos grandes
navios especializados na movimentação de contêineres obrigou os terminais portuários a
buscar recursos tecnológicos que suprissem essa nova demanda, visualizando
principalmente a redução do tempo de execução da tarefa, minimizando custos e
aumentando o nível de serviço prestado para os clientes.
A grande novidade no transporte de carga conteinerizada foi a adaptação dos navios para
seu transporte, até o surgimento do navio celular, que modificou definitivamente a forma
de transferência de carga do modal marítimo para o terrestre e vice-versa, introduzindo
novas tarefas como acondicionamento e organização do contêiner dentro do navio, bem
como o plano de baias e regras de sequenciamento de contêineres.
O avanço tecnológico nesta área possibilitou o desenvolvimento de um novo equipamento
exclusivo para operações de costado: o Portêiner, criado em diversos modelos para usos
diferenciados. As peculiaridades desse grande equipamento em estrutura de pórtico, seu
market share e sua importância para o desenvolvimento dos grandes terminais de
contêineres são essenciais para o entendimento da atividade portuária hoje.
Outro guindaste para a movimentação de contêineres em navios especializados, o Mobile
Harbours Crane – MHC, também é utilizado para o mesmo fim. De extrema flexibilidade e
complexidade operacional, o MHC não será caracterizado como um concorrente direto do
Portêiner no market share de vendas de equipamentos de costado, mas como uma opção
aos terminais que queiram diversificar suas atividades, principalmente no manuseio de
grandes cargas de projeto e no novo mercado offshore.
2 A Logística e as Operações Portuárias
O estudo da logística está ligado à necessidade de organização, eficiência operacional,
redução dos custos de movimentação e armazenagem e excelência na busca dos
resultados, visando à satisfação do cliente no nível desejável de suas expectativas.
Ballou (1993, pag. 303), ressalta que o profissional de logística é aquele que toma
decisões estratégicas e operacionais no intuito de fazer com que bens e serviços sejam
efetuados de forma adequada, atendendo aos clientes sem aumentar o custo de suas
operações. Ainda segundo a revista eletrônica Portuária (2007), o planejamento
estratégico logístico pode ser considerado como um processo unificado, compreensivo e
integrado para alcançar vantagem competitiva através de valor acrescido e do serviço ao
cliente o qual resulta numa satisfação superior do cliente.
Com a globalização, internacionalização da produção e diminuição das fronteiras do
comércio, bem como, o aumento da tecnologia empregada no transporte marítimo, as
empresas portuárias de movimentação e armazenagem de carga têm o grande desafio de
efetuar operações com rapidez e segurança, escoando a produção e respeitando as
normas de segurança, saúde e meio ambiente. Pozo (2009) cita que o planejamento bem
realizado reduz o tempo ocioso de equipamentos, impactando positivamente no custo
final do produto, aproveitando melhor os recursos de mão de obra e melhorando a
utilização dos espaços de armazenagem. Contudo, o planejamento das atividades de
movimentação de cargas, unindo agilidade e segurança, é um dos processos de maior
exigência aos profissionais logísticos inseridos no ambiente portuário.
O planejamento logístico na movimentação de cargas no ambiente portuário compreende
as etapas: chegada de carga, espaço de armazenagem, transporte, mão de obra e
equipamentos a serem utilizados. Todos os planejamentos são necessários, porém, a
escolha do equipamento adequado é um dos mais importantes efetuados nos terminais,
principalmente os especializados na movimentação de cargas de projeto ou contêineres.
Nos terminais especializados na movimentação de contêineres, o planejamento das
operações deve levar em conta todas as etapas operacionais da execução das atividades.
As possibilidades da padronização da carga geral através dos contêineres levaram ao
desenvolvimento toda uma nova série especializada de grandes equipamentos de
movimentação de carga e, por ser um volume de grandes proporções, valioso e dotado de
pontos frágeis, o contêiner exige do terminal e das pessoas responsáveis pela gestão das
tarefas, um olhar mais objetivo e preciso nas decisões a serem tomadas (Dbd PUC – RJ,
2011). A escolha inadequada de um equipamento pode gerar atrasos na operação e
riscos a máquina, carga e pessoas envolvidas na execução do trabalho.
3 Equipamentos Portuários
Existem muitos equipamentos disponíveis para a execução de tarefas de organização de
grandes pátios ou armazéns e movimentação de navios. Podem ser máquinas de
pequeno, médio ou grande porte, utilizadas nas interfaces de movimentação entre modais
ou na armazenagem de cargas em pátios, depósitos ou armazéns nos diversos terminais
especializados nas áreas do Porto Organizado (FEMAR, 2001).
Nas áreas denominadas de retaguarda, onde são realizadas operações de armazenagem,
remoção e entrega de contêineres nos grandes pátios, são empregados maquinários de
grande porte que efetuam as atividades de acordo com o tamanho das instalações do
terminal ou capacidade produtiva. Podem ser empilhadeiras de grande porte, guindastes
pórticos sobre trilhos ou sobre pneus.
Nas operações dos navios, são utilizados grandes guindastes nas movimentações de
embarque ou descarga de mercadorias, bem com em remoções a bordo das
embarcações. Esses guindastes são escolhidos de acordo com seu tipo operacional,
capacidade de carga e planejamento da operação. Podem ser guindastes em estrutura de
pórtico sobre trilhos ou guindastes com lança móvel sobre pneus.
4 Navios de Carga
Navios são embarcações empregadas no comércio marítimo do transporte de cargas,
realizando navegação de longo curso, cabotagem ou interior. É dotado de meios de
habitação permanente para a tripulação e são classificados de acordo com sua atividade
ou com o tipo de carga que transportam (FEMAR, 2001). Podem ser navios para carga
geral unitizada, granéis líquidos e sólidos, veículos e navios para cargas especiais
(equipamentos, plataformas e cargas de projeto).
4.1 Navios Celulares
Navios destinados para a movimentação de contêineres, toda a estrutura do navio celular
é construída para a armazenagem de contêineres de padrões 20 e 40 pés de todos os
tipo e mercadorias (CAMPOS, 2005).
O nome celular é oriundo do tipo de armazenagem efetuado pelo navio, cada slot do
navio ou célula, representa um local de estivagem para um contêiner de 20 pés. Neste
caso, a capacidade de carga desse tipo de navio é contada a partir da quantidade de
contêineres de 20 pés que o navio comporta, ou seja, a unidade de capacidade do navio
celular é contada em TEU (twenty -foot equivalent unit).
Podem ser classificados de acordo com suas dimensões. Os navios de menor porte
servem de abastecedores ou alimentadores dos portos maiores, como os navios de
classe Feeder, Feedermax e Handy. Montando uma rede de distribuição entre os portos,
num sistema de cabotagem.
Já os navios maiores, também chamados de full contêiner, operam em viagem de longo
curso, atravessando os oceanos no transporte internacional de mercadorias. É o caso dos
navios de classe Sub Panamax, Panamax e Post-Panamax. Os dois primeiros possuem
até 32 metros de largura, o que os possibilita atravessarem do Pacífico para o Atlântico ou
vice-versa pelo Canal do Panamá. Os navios Post-Panamax são de capacidade de carga
superior, com largura acima de 32 metros. Esses navios não atravessam o Canal do
Panamá e só realizam as rotas do Atlântico ou Pacífico, são os navios que realizam as
operações dos grandes portos concentradores de carga (CAMPOS, 2004).
Também podem ser identificados pelo tipo de operação que executa: Self Sustainer ou
Non Self Sustainer. Os navios Self Sustainer possuem recurso próprio de operação, ou
seja, guindastes ou pontes de bordo que realizam a sua própria movimentação. Já os
navios Non Self Sustainer não possuem equipamentos de bordo e por isso tem a
dependência dos equipamentos de costado denominados shore cranes.
4.1.1 Tecnologia de estivagem de contêineres nos navios celulares
Os atuais navios celulares ou full contêineres possuem estrutura adequada ao
acondicionamento de contêineres e dispositivos de armazenagem que possibilitam
operação rápida e segura das unidades. Os contêineres podem ser armazenados em dois
locais específicos: estivagem no porão (under deck) e estivagem no convés (on deck).
A estivagem no porão é efetuada com o auxílio de guias de canto, denominadas cell
guides. Estas guias auxiliam no posicionamento adequado do contêiner, mantendo-o
estabilizado e seguro quanto aos movimentos do navio quando este está em viagem.
Para a estivagem de contêineres no convés, as unidades são empilhadas e presas por
meio de travas de canto denominadas twistlocks ou castanhas. Com o movimento do
navio, os contêineres posicionados e travados pelos twistlocks, devem ser unidos por
varões tensionados que tem a função de reduzir o movimento da pilha, para que esta não
venha a tombar durante a expedição da embarcação. Esse sistema de união ou reforço
de estivagem tem o nome de peação de cargas.
Além da tecnologia no processo de estivagem, os navios celulares possuem um sistema
de endereçamento de cargas bem definido e eficiente, possibilitando que a operação de
movimentação de contêineres seja ágil e precisa.
5 Guindastes
Equipamentos mecânicos, hidráulicos ou elétricos, utilizados na movimentação de cargas
especiais, geralmente de grande volume e peso. Podem ser empregados na
movimentação em áreas urbanas, industriais ou portuárias (VOLOSKI, 2010).
Para Martins (2011), atualmente o guindaste é constituído normalmente por torres
equipadas com cabos e roldanas que são usadas para elevar e baixar cargas, além de
tecnologia superior aos primeiros equipamentos fabricados em épocas antigas.
Existem vários modelos de guindastes disponíveis que podem ser classificados de acordo
com sua capacidade de carga, utilização, aparelhagem e sistema operacional. Podem ser
guindastes Pórticos, Automotivos, Fixos de Torre, Flutuantes etc.
5.1 O Spreader
É um implemento que pode ser acoplado aos guindastes para a movimentação de
contêineres padronizados. Há diversos tipos de spreaders no mercado, desde os mais
simples, totalmente mecânicos, até os de alta tecnologia. A escolha adequada do
spreader pode influenciar positivamente em toda a performance operacional do navio
(BERTOLANI, 2004). Sua estrutura é formada a partir de uma base retangular que se
acopla perfeitamente sobre um contêiner. Possuem dispositivos de travamento e
destravamento em cada canto da base que podem ser acionados manualmente
(spreaders mecânicos) ou por sistemas de pistões hidráulicos ou sensores (spreaders
automáticos). Existem ainda spreaders especiais que realizam o movimento de mais de
um contêiner por vez.
O spreader automático pode realizar a operação de contêineres de acordo com sua
estrutura, tecnologia empregada e capacidade de suportar a carga. O modo operacional
mais simples é o estilo Single, ou seja, a movimentação de um contêiner de 20 ou 40 pés
de cada vez. O outro modo de operação é de tecnologia mais avançada, denominado
modo twinlift. Neste formato operacional, o spreader tem a capacidade de movimentar
dois contêineres de 20 pés de uma só vez.
6 Portêiner (Ship to Shore Crane - STS)
Guindaste portuário montado sobre uma estrutura de pórtico e responsável pela
movimentação de cargas do navio para o cais e vice versa. Atualmente é o equipamento
portuário de maior representatividade na logística operacional dos terminais
especializados na movimentação de contêineres.
Possuindo diversos modelos fabricados, o Portêiner é um dos guindastes portuários mais
vendidos no mundo. O boletim eletrônico Cargo News destaca que em 2010 foram
vendidos 235 Portêineres ao redor do mundo, de 2006 até 2010 foram 1756 unidades
destes grandes equipamentos (Tabela 1). A empresa chinesa ZPMC (Shanghai Zhenhua
Port Machinery Co. Ltd) é a atual líder mundial de vendas. Em 2010 a ZPMC representou
67,66% de participação no total de vendas de Portêineres no mundo, com 159 unidades.
Tabela 1 - Venda de Portêineres por marca entre 2006 e 2010
Quantidade de Portêineres vendidos nos últimos cinco anos
Empresas
2010 2009
2005
2007
2006
Doosan
11
22
27
3
6
Terex Reggiane
4
9
17
19
13
Hyundai Samho
4
0
0
0
19
Impsa
5
6
3
18
20
Cargotec/Kalmar
4
2
11
9
8
Konecranes
8
15
17
8
4
Liebherr
16
28
23
24
32
MHI
4
0
3
4
4
Mitsui
12
17
20
12
7
Paceco Espana
8
9
14
7
9
ZPMC
159
279
241
221
217
SPMP
0
0
47
34
0
DHIDCW
0
0
7
9
0
TOTAL
235
387
430
368
339
Os países da América do Sul, Caribe e América Central representaram 10,14% deste
total, comprando 178 Portêineres nos últimos 05 anos (Tabela 2).
Tabela 2 - Venda de Portêineres no mundo
Vendas por Região
Países
2010
2009
2005
2007
2006
China
45
41
95
126
56
Asia
51
117
113
44
57
Europa
67
99
101
91
83
América do Norte
14
25
22
43
42
Am. Central/ Am. do Sul e Caribe
21
39
18
17
25
Oriente Médio
18
39
53
20
45
Africa
19
23
27
19
17
Austrália
0
1
1
8
14
6.1 Características do Portêiner
O Portêiner é formado por uma estrutura em formato de portal, com uma lança levadiça
horizontal que se posiciona sobre o navio para a movimentação de contêineres (Figura 1).
Figura 1 - Layout Portêiner
Esse tipo de guindaste possui diversos modelos e tamanhos, que são construídos de
acordo com a solicitação e demanda operacional dos terminais especializados. Possui
três funções básicas operacionais: hoist, trolley e translação.
Hoist (guincho) é conjunto de tambores e cabos de aço que fazem a movimentação de
elevação da carga. A velocidade de hoist é definida pelo tipo de equipamento escolhido
no momento de compra, existem variações de velocidades de hoist entre 30 e 180 m/min.
O Trolley (carro) é responsável pela movimentação da carga no sentido terra-mar e vice
versa. Segundo a revista eletrônica Cargo News (2010), a velocidade do trolley pode
variar de 80 a 240 m/min. de acordo com cada fabricante ou modelo do Portêiner.
O Sistema de translação é conjunto de trucks com sistema rodante (rodas de aço) e
motores hidráulicos, que realizam a movimentação de todo o conjunto do Portêiner sobre
os trilhos posicionados em toda a extensão do cais ou píer operacional.
Os Portêineres podem ser classificados de acordo com sua altura, alcance de lança,
capacidade de carga (Safety Working Load - SWL) ou modo operacional. Cada
classificação de Portêiner atende a um tipo ou tamanho de navio celular, bem como a
uma demanda específica do terminal especializado.
6.1.1Classificação por altura, alcance da lança (outreach) e SWL
Quanto maior é a estrutura de pórtico, maior é o SWL e alcance de lança (outreach). O
alcance de lança é o limite máximo que um Portêiner consegue posicionar ou retirar um
contêiner enfileirado no convés ou porão do navio e a altura da estrutura de pórtico
determina o limite máximo de hoist de carga, ou seja, o limite máximo de elevação do
contêiner abaixo da estrutura da lança.
Cada classe de Portêiner atende a uma necessidade operacional. As quatro principais
classes de Portêiner são Feeder, Panamax, Post-Panamax e Super Post-Panamax.
Portêineres Feeders são menores e servem para a movimentação de contêineres em
navios alimentadores. Portêineres Panamax, Post-Panamax e Super Post Panamax
possuem maior porte, com alta tecnologia e capacidade de carga. Os equipamentos do
tipo Super Post Panamax possuem comprimento de lança acima de 55 metros com
capacidade operacional superior a 20 contêineres enfileirados e altura de hoist acima de
35 metros e SWL acima de 50 ton, são os maiores equipamentos disponíveis no mercado.
Além do tamanho, o Portêiner também pode ser classificado de acordo com o tipo de
tecnologia embarcada no sistema de hoist, spreader e headblock, podendo realizar a
movimentação de 01 até 04 contêineres numa única movimentação operacional do navio.
Headblock é um conector que faz parte do sistema de acoplamento do Portêiner aos
implementos de movimentação de carga. Possui roldanas que passam os cabos de
elevação e uma estrutura em forma de cesta para acomodar o cabo umbilical de energia e
comunicação entre os comandos da cabine e implemento de movimentação.
Atualmente, o Portêiner possui três modelos operacionais diferentes: Single, Double Hoist
e Tandem.
O Portêiner Single possui um headblock simples e um conjunto de hoist, realiza a
movimentação de um contêiner de 20 pés ou um contêiner de 40 ou 45 pés de cada vez.
O Portêiner Double Hoist é um equipamento de maior capacidade de carga que possui
dois conjuntos de hoist, dois headblocks e dois spreaders para a movimentação dos
contêineres. Pode movimentar dois contêineres de 40/45 pés ou quatro contêineres de 20
pés de uma só vez ou combinar um de 40/45 pés num spreader e dois de 20 pés no outro
O Portêiner do tipo Tandem possui a mesma característica operacional de movimentação
de contêineres do Portêiner Double Hoist e a mesmas capacidades de carga. O que difere
este equipamento do Double Hoist, é que o dispositivo Tandem prevê apenas um
conjunto de hoist mais potente e um headblock bipartido que permite o acoplamento de
um ou dois spreaders conforme a necessidade operacional (LIND et al, 2007).
6.1.2 Características operacionais do Portêiner
O posicionamento da lança levadiça sobre a estrutura do navio e o movimento de trolley
permite que o operador possa ter toda a visão de posicionamento de carga, o que é uma
vantagem operacional desse equipamento. A velocidade de trolley com a disponibilidade
de visão operacional do operador são aspectos que favorecem a agilidade no manuseio
do contêiner, aumentando a produtividade e reduzindo o tempo de atracação das
embarcações no berço do terminal.
7 Guindaste Móvel sobre Pneus (Mobile Harbours Crane –MHC)
Equipamentos portuários de alta capacidade operacional em formato de grua, utilizado
para a elevação e movimentação de cargas dos navios e pátios de armazenagem (Figura
2). De muita flexibilidade, esses equipamentos móveis permitem a adaptação de quase
todos os implementos de movimentação de carga: caçambas para granéis, garras para
sucata, eletroímã para chapas, gancho para cargas de projeto e spreader para
contêineres.
7.1 Características do MHC
Apesar de estruturalmente ser menor que o Portêiner, o MHC possui uma gama de
dispositivos complexos que garantem a sua movimentação, alimentação do equipamento
e estabilidade de carga.
É formado basicamente por uma lança móvel, corpo de giro, sistema de translação,
sistema de estabilização e contrapeso.
Figura 2 – Layout Guindaste Móvel sobre Pneus
A lança móvel é uma estrutura metálica treliçada ou tubular responsável pela
movimentação horizontal da carga. O tempo de oscilação da lança (abaixamento e
levantamento) depende do tipo de parametrização que foi feita pelo fabricante do
guindaste (solicitação do cliente) ou de acordo com a necessidade da operação a ser
executada (FANTUZZI, 2005).
O corpo de giro é formado por uma cremalheira responsável pelo giro de 360º de todo o
guindaste, também realiza o deslocamento da carga do navio ao costado e vice versa,
trabalha em conjunto com o movimento de oscilação da lança para manter a carga em
estabilidade de giro (balanço).
O sistema de translação possui eixos independentes de rodas que giram em ângulo de
até 90°, possibilitando que o guindaste possa realizar manobras com maior facilidade para
quaisquer direções operacionais. A estabilização é efetuada por um conjunto de patolas
que têm a função de estabilizar a máquina e torná-la segura para o trabalho ou
estacionamento. Esse patolamento o contrapeso mantêm o equilíbrio entre o guindaste e
o peso de carga e a oscilação da lança.
Além desses dispositivos operacionais, o MHC possui uma tecnologia embarcada de
última geração, com computadores de bordo, displays touch screen e vídeo-câmera. Toda
essa tecnologia orienta o operador sobre as condições operacionais do guindaste,
permitindo que o equipamento realize a movimentação de contêineres de forma segura.
7.2 Características operacionais do MHC
Por ter uma lança móvel, o MHC pode ser adaptado às diversas condições operacionais
do navio, auxiliando a logística de abastecimento e do posicionamento de contêineres nos
diversos porões e conveses do navio.
O guindasteiro tem a opção de executar movimentações de contêiner em até três baias
operacionais do navio, efetuando operações simultâneas de embarque ou descarga de
volumes. A versatilidade do MHC é reconhecidamente uma vantagem competitiva no
número de opções que o equipamento apresenta aos profissionais responsáveis pela
logística de ordenamento e execução da operação.
8 Caso do Planejamento da operação do navio Maipo
Operação do navio MAIPO da armadora CSAV na viagem 1052 Sul, em Terminal
Especializado no porto de Santos-SP no dia 06 de fevereiro de 2011. Operando de forma
simultânea com os mais dois navios de grande porte que estavam atracados no terminal:
o CAP HARVEY no berço 37M com 262,6 metros e capacidade para 4255 TEUS e o
navio LAURA MAERSK no berço 35.1 com 266,4 metros e capacidade para 4045 TEUS
(Figura 1)
8.1 Dados da embarcação:
O MAIPO é um navio celular da armadora CSAV, possui 305,8 metros de comprimento e
40 metros de largura. Tem uma capacidade de armazenamento de 6589 TEUs, distribuído
pelas suas 36 baias no convés e 34 baias no porão (Figura 3). É de bandeira Liberiana,
foi fabricado em 2010 e sua numeração IMO é 9400083.
Figura 3 – Layout do navio Maipo
8.2 Dados da Operação e Planejamento:
Atracação programada para o berço do 35.2 com previsão de chegada às 04h30 do dia
06 de fevereiro de 2011 e início de operação às 07h00 do mesmo dia.
A atracação do navio foi programada para o domingo, dia 06 de fevereiro, no intuito de
diminuir os gargalos de mobilidade devido ao acúmulo de veículos na Avenida Mário
Covas e redução de manobras dos vagões da ALL Logística em frente à saída e entrada
do GATE 18, rotas de grande acúmulo de veículos e caminhões para acesso e saída do
terminal. De equipamentos, foram utilizadas seis empilhadeiras Reach Stacker para
suporte de retaguarda e quatro Portêineres, destes, dois com tecnologia Tandem e dois
com tecnologia Twinlift/ Single.
Foi separada toda a área da quadra F para toda a armazenagem de descarga do navio e
para o fluxo dos veículos das transportadoras encarregadas do escoamento dos
contêineres armazenados.
Para o planejamento de operação do navio foram utilizados quatro ternos operacionais.
Entende-se por terno a quantidade de mão de obra e equipamentos necessários para a
execução de uma tarefa do navio. No caso do navio MAIPO, foram utilizadas quatro
equipes e quatro Portêineres para a operação de descarga e embarque dos contêineres.
Os Portêineres foram posicionados de forma a equalizar o total de carga a ser
movimentada pelo navio. Na tabela 3 podemos observar a divisão dos ternos e os
equipamentos utilizados.
Tabela 03 – Composição e divisão dos ternos do navio MAIPO
DIVISÃO DE TERNOS
N° do Terno
T1
T2
T3
T4
Portêiner 08 Portêiner 08
Portêiner 10 Portêiner 09
Twinlift /
Twinlift /
Equipamento
Tandem
Tandem
Single
Single
Quantidade de
372
328
372
403
Contêineres
Os Portêineres Tandem foram posicionados em baias com maior quantidade de
contêineres de 40 pés, dessa forma os dois primeiros ternos realizaram a descarga de
dois contêineres de 40 pés de uma só vez.
Já os Portêineres Twinlift/Single foram alocados preferencialmente em baias de 20 pés,
principalmente da meia nau da embarcação para a popa. Assim, os guindastes puderam
manusear dois contêineres de 20 pés em modo Twinlift e um de cada vez em modo
Single na movimentação dentro do porão. Esse planejamento foi realizado para não
ocasionar gargalos de fluxo no terminal, pois os equipamentos de apoio de retaguarda, as
Reach Stackers e RTGs, são limitados à operação de um contêiner de cada vez.
8.3 Planejamento de escolha do Portêiner
Para o planejamento operacional dos equipamentos, estudou-se a formatação da baia e
dos tipos de contêineres estivados na mesma.
Na figura 4 podemos observar as baias 05 e 07, ambas estão localizadas na parte de
vante (proa) da embarcação. O convés dessa baia está estivado com contêineres de 40
pés em toda sua extensão, neste caso, ideal para a movimentação com Portêineres
Tandem. Já no porão da mesma baia, observamos a estivagem de contêineres de 20 pés
e a presença de recortes estruturais do navio nas posições abaixo da altura 12
(característica básica das baias de vante), dificultando a operação Tandem. Nesta praça
foi programada a utilização do spreader em modo Single.
Figura 4 – Baias 05 e 07 do navio Maipo
Agora na figura 5 visualizamos as baias 21 e 22, a meia nau da embarcação. Nestas
baias foi utilizada a opção de operar com o Tandem no convés e porão, por possuir menor
número de recortes.
Figura 5 – Baias 21 e 22 do navio Maipo
8.4 Execução e resultado
O navio atracou no berço do 35.2 às 5h15 e iniciou a operação às 7h59. A operação
atingiu uma produtividade média de 105,8 movimentos/terno por período, dando um total
de 634,8 contêineres manuseados em cada 6 horas trabalhadas. Isso equivale a uma
movimentação de 26,45 contêineres/hora por terno, ou seja, a cada 2,26 minutos era
manuseado um contêiner do navio.
Nesta escala, o MAIPO bateu um recorde de produtividade do terminal, o navio atingiu
seu término às 22h18, ou seja, depois de 15 horas depois do início da operação,
antecipando sua saída em 8 horas.
Abaixo segue a Tabela 4 demonstrando o tempo total para o término de cada terno até a
finalização do navio.
Tabela 4 – Média de movimentação do navio
Média de
Quantidade de
Terno
movimentação
Horas
Períodos
movimentos
por terno
1°
372
26,45
14,064272
2¼
2°
328
26,45
12,400756
2
3°
372
26,45
14,064272
2¼
4°
403
26,45
15,236295
2½
O fato foi amplamente divulgado em mídias do ramo de logística portuária nacional e
internacionalmente. Este é um exemplo de nível de produtividade que pode alcançar um
planejamento adequado da operação com a alocação correta dos recursos e
equipamentos disponíveis.
9 Conclusões
A expansão da utilização do contêiner ainda não terminou. Alguns produtos, que há 10
anos não eram considerados passíveis de contêinerização, hoje já cruzam os oceanos
devidamente acondicionados nos navios celulares, desenvolvidos exclusivamente para a
movimentação dos contêineres.
O planejamento das operações em terminais especializados é o ponto de partida para um
trabalho eficiente, no menor tempo e custo possíveis, dentro da realidade de cada
terminal. É no momento do planejamento que se define que equipamentos serão
utilizados, quais as quantidades e capacidades que levem a cumprir os prazos
estipulados.
A escolha do equipamento apropriado depende fundamentalmente do conhecimento
sobre suas características e limitações. Optar pela velocidade do Portêiner em detrimento
da perda de versatilidade do MHC só se justifica quando todas as alternativas são
analisadas criteriosamente.
O objetivo do presente artigo era demonstrar os tipos de guindastes de costado
responsáveis pela movimentação de contêineres em navios do tipo celular e a importância
desses equipamentos para o planejamento das operações.
Dessa forma o presente trabalho reforça o papel do profissional de logística no
planejamento adequado da atividade portuária, com base no instrumental disponível para
a execução da tarefa, com objetividade, eficiência e foco no resultado esperado.
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