mancys italiano

VidaBosch
janeiro | fevereiro | março | abril de 2013 • nº 31
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Os truques do cestinha Oscar para
encaixar seus 2,05 metros em um carro
Paulo Pampolin/Hype
Made in mãos brasileiras
Artesanato se sofistica
e ganha mercado no país e lá fora
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40
editorial
Conectar pessoas
e informações
A famosa carta de Pero Vaz de Caminha
ao rei D. Manuel, às vezes chamada de
certidão de nascimento do Brasil, é datada de 1º de maio de 1500, mas demorou
cerca de 60 dias para chegar a Lisboa. As
reportagens do cronista Rubem Braga sobre os soldados brasileiros na 2ª Guerra
Mundial às vezes levavam duas semanas
para serem publicadas no Rio de Janeiro.
Hoje esses prazos parecerem uma eternidade. Afinal, acompanhamos ao vivo
eventos tão diversos como a escolha do
papa, uma final de campeonato ou as sessões do Congresso. Não há dúvida: uma
das principais características do mundo
moderno é a capacidade de nos conectarmos com rapidez.
A tecnologia tem um papel essencial nesse processo, como mostra o texto de tendências desta edição da VidaBosch. Por
trás de uma transmissão em tempo real,
há uma equipe enorme de profissionais
e inúmeros aparelhos – vários deles da
Bosch – trabalhando para a informação
chegar com rapidez ao telespectador.
Não é só a informação que trafega mais
fácil e rapidamente. Isso também acontece
com as pessoas. O sistema aéreo transporta milhões de passageiros todo ano,
que viajam em busca de negócios, entretenimento e experiências. O Brasil será,
em 2014, uma testemunha privilegiada
desse gigantesco movimento, em razão da
Copa do Mundo. Para isso, nossos aeroportos terão de estar especialmente bem
preparados – o que já está ocorrendo,
como aponta a matéria de Brasil cresce.
A reportagem de torque e potência conta
como se dá outro tipo de conexão: entre
a eletricidade e os domicílios de regiões
isoladas do território nacional. Graças
a motores a diesel, moradores do Amazonas, por exemplo, podem contar com
energia elétrica – e acompanhar, da sala
de TV, os acontecimentos mais importantes do planeta.
Boa leitura!
Equipe da Redação
Sumário
02 Viagem | Ouro Preto, a cidade histórica que esbanja jovialidade
08 Eu e Meu Carro | Fora de quadra, a paixão do cestinha Oscar é pelo volante
10 Torque e Potência | Motores a diesel levam energia a áreas remotas do Brasil
14 Em Casa | Muito mais que hobby, artesanato é mercado em expansão no país
20 Tendências | Luz, câmera, ação: conheça a tecnologia por trás dos telejornais
24 Grandes Obras | Refinaria vai abastecer revolução industrial de Pernambuco
30 Brasil Cresce | Aeroportos do país se preparam para a Copa de 2014
36 Atitude Cidadã | Trabalho voluntário ganha espaço nas empresas
40 Aquilo Deu Nisso | Como a injeção eletrônica aposentou o velho carburador
44 Saudável e Gostoso | Além de bonitas, flores podem ser saborosas e nutritivas
Expediente
VidaBosch é uma publicação trimestral da Robert Bosch Ltda., desenvolvida pelo departamento de Marketing e
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viagem
| Por Walterson Sardenberg Sº
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Outras cidades históricas mineiras têm angariado muitos turistas, mas não se
engane: nenhuma delas se equipara à terra de Aleijadinho
Ouro Preto ainda reluz
viagem
viagem | VidaBosch | 5
Publio Furbino/Shutterstock
Roberto Agápio/Opção Brasil Imagens
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Os casarões
coloniais
de paredes
espessas
e janelas
enormes e
as ladeiras
cobertas de
paralelepípedos
são algumas
das marcas
da cidade
N
os últimos tempos, Ouro Preto parece
ter perdido o prestígio para outras
cidades históricas mineiras. Tiradentes,
bem menor e sem tanta importância nos
episódios que criaram um país, tornou-se
um enclave chique e gastronômico. Diamantina e São João Del Rei ganharam novos
impulsos turísticos, por serem os berços,
respectivamente, de Juscelino Kubitschek
e Tancredo Neves – curioso como os políticos mineiros são quase sempre conhecidos pelos primeiros nomes, ao contrário
de outros mandachuvas de tempos mais
bicudos. Mas, ainda assim, Ouro Preto sempre permanecerá muitos passos adiante
de suas vizinhas. Percorrer suas sucessivas ladeiras, calçadas com pedras irregulares, ao pé da Serra
de São José, de fato, não é fácil. Tampouco dirigir um automóvel nestas paragens.
Deve-se dar preferência às calças largas e
confortáveis e aos sapatos sem salto. Melhor, também, deixar o carro em algum estacionamento próximo ao Centro e seguir
pé ante pé. Fora isso, não há muito mais a
recomendar, em termos práticos. Só o que
ver — e há muito o que ver.
Começando pelas igrejas, claro, onde
o auge de uma época está mais evidente.
São 12, à parte as nove capelas. Assim como
os casarões de paredes espessas e janelas
enormes, tal como as pontes coloniais e os
diversos chafarizes, elas resultam de um
período de súbita riqueza desta região de
Minas Gerais. Ele teve início em 1698, quando os bandeirantes encontraram o ouro de
maneira quase fortuita. Para demarcar a
descoberta e voltar a encontrar o eldorado,
usaram por referência o Pico do Itacolomi,
que parece cuidadosamente talhado a mão
como um indicador do caminho.
Até por volta de 1770, quando os veios
se esgotaram, foram extraídas desta região
nada menos que mil toneladas de ouro e 3
milhões de quilates em diamantes. É bem
verdade que a maior parte da riqueza seguiu
para Lisboa e, de lá, para Londres. Ainda
assim, sobrou ouro suficiente para reluzir as igrejas da então chamada Vila Rica,
construídas em um estilo barroco tardio e
muito próprio. Um bom início para se deparar com o esplendor daqueles tempos
áureos é adentrar a Igreja de Nossa Senhora
do Pilar. Não há quem não se impressione.
Suas paredes internas estão revestidas de
300 quilos de ouro, dando pleno sentido à
conotação de exagero que o futuro reservaria à palavra barroco.
Há outras igrejas singulares. A de Santa
Efigênia foi erguida às próprias custas por
escravos e alforriados. Como seria de supor, sua abóboda não tem a suntuosidade
de outros templos de Ouro Preto. Nenhuma
outra, de qualquer maneira, exibe a imagem de um papa negro, embora no teto da
Igreja de São Francisco de Assis desponte
a figura de um anjo mestiço, pintado pelo exímio mestre Manoel da Costa Ataíde. Neste caso, uma velada, ou nem tanto,
homenagem a Antônio Francisco Lisboa.
Justíssima, por sinal.
Lisboa, mais conhecido por Aleijadinho,
em virtude da doença degenerativa então
chamada de zamparina — e que lhe afetava
os dedos das mãos e dos pés —, foi arquiteto,
escultor e decorador, como bem sabemos.
Artista maior do período, reinventou o barroco mineiro na Igreja de São Francisco de
Assis. Apesar da enfermidade, esse filho
ilegítimo de um mestre de obras português com sua escrava Isabel dedicava-se
ao trabalho de uma maneira infatigável,
dormindo nas sacristias ou de favor, nas
casas dos moradores. É inacreditável, mas,
nos dias correntes, pseudo-historiadores
procuram diminuir a importância desse
gênio brasileiro. Cabe a nós tratá-los com
o devido desdém.
É bem verdade que o melhor do Aleijadinho não está em Ouro Preto, e sim em
Congonhas do Campo, a 127 quilômetros,
onde se erguem seus magníficos profetas
de pedra. De qualquer maneira, o Museu do
Aleijadinho exibe uma das obras-primas
do artista: a imagem de São Francisco de
Paula, com a cabeça esculpida e pintada em
pedra-sabão (o local está sujeito a interdição ainda em 2013, mas parte das obras vai
para a Igreja de Sao Francisco de Assis). Há
outros dois museus de visita obrigatória na
cidade. O do Oratório é o único do mundo
no gênero. Já o Museu da Inconfidência foi
instalado no solar que abrigara a Câmara
e a cadeia. Ganhou impulso por obra do
presidente Getúlio Vargas, que estudara
em Ouro Preto ainda no século 19. Fazem
parte do acervo a madeira da forca de Tiradentes e até o relógio de bolso do homem
As 12 igrejas, as nove capelas,
além dos casarões, as pontes
coloniais e o chafarizes
são símbolos de uma época de
esplendor que teve início em 1698
que ousou fazer a hora da independência.
Foi adquirido e doado por outro mineiro
ilustre: Juscelino.
Ainda estão de pé as casas dos poetas
inconfidentes Claudio Manoel da Costa e
Tomás Antônio Gonzaga. Este último foi
degredado para a África sem casar-se com
seu grande amor, Maria Dorotéia de Seixas, a quem chamava de Marília em muitos
poemas. Ela morreu aos 86 anos, solteira.
Ele se casou na África e foi pai de quatro
filhos. Também resistiu ao tempo o Teatro
Municipal, de 1770, o primeiro do Brasil.
Além da Mina de Ouro de Chico Rei, história que merece um parágrafo à parte.
Chico Rei era nobre no Congo. Trazido para Vila Rica como escravo, trabalhou
duro para comprar a própria alforria, a da
mulher e a do filho. Libertado, deu a sorte
de achar uma mina de ouro. Com a renda
da extração, ajudou a construir a Igreja de
Santa Efigênia – embora fosse, na origem,
sumo sacerdote do deus africano Zambiapungo – e comprou mais de três centenas
de cartas de alforria. Virou um líder. Por
conta própria, os ex-escravos passaram a
se comportar como súditos de Chico Rei.
Como isso foi tolerado? Homem de muitas
posses, Chico Rei pagou pelo silêncio do
governador-geral, Gomes Freire de Andrade, o Conde de Bobadela. Estava resolvida
a questão. O mais incrível: a mina de Chico
Rei só foi reencontrada em 1946, por um
garoto de 9 anos, no quintal do casarão
para onde a família acabara de se mudar.
No auge da mineração, por volta de 1740,
Vila Rica chegou a ter 35 mil moradores.
Foi o centro do ciclo do ouro. Graças à Vila Rica, o Rio de Janeiro nasceu e cresceu
para escoar a produção, o Rio Grande do
Sul fortaleceu-se como provedor de mulas,
o Nordeste como fornecedor de mão de
obra. Começava um esboço de integração
no país. Escreveu o antropólogo Darcy Ribeiro em “O Povo Brasileiro”: “Até então,
o Brasil era um arquipélago de implantes
coloniais, ilhados e isolados uns dos outros,
por distâncias de milhares de quilômetros.
viagem
viagem | VidaBosch | 7
Luiz Rocha/Shutterstock
Onde ficar
Solar Nossa Senhora do Rosário
Rua Getúlio Vargas, 270, tel. (31)
3551-5200, www.hotelsolardorosario.com.br — A melhor hospedagem
em Ouro Preto fica em um casarão
que já nasceu como hotel (o Hotel
Monteiro), em 1834.
Ouro
Preto
040
Conselheiro
Lafaiete
Entrou em declínio com o fim do ciclo do
ouro e a frustração da Inconfidência. Ganhou um sopro de vida ao se ver guindada,
em 1823, à capital de Minas Gerais, com
o nome pomposo de Imperial Cidade de
Ouro Preto. Ao perder a deferência para
a recém-inaugurada Belo Horizonte, já na
dobrada para o século 20, perdeu também
o próprio horizonte, embora, pouco antes,
tenha servido de efêmero exílio para intelectuais cariocas desafetos do presidente
Floriano Peixoto – entre eles, Olavo Bilac.
A retomada só seria iniciada na década
de 1920, depois da “Viagem da descoberta
do Brasil”, empreendida pelos modernistas
de São Paulo, tendo à frente Mario de Andrade e Oswald de Andrade, para mostrar o
país ao poeta francês Blaise Cendrars. Este
se entusiasmou, sobretudo, por Aleijadinho, com quem se identificava até mesmo
por não ter um braço. O escritor anunciou,
inclusive, que faria um livro sobre o artista, jamais concluído. Em compensação,
Manuel Bandeira lançaria o “Guia de Ou-
ro Preto” e outros poetas se incumbiriam
de saudar o município: Carlos Drummond
de Andrade, Cecília Meireles, Henriqueta
Lisboa e Murilo Mendes.
Versos podem eternizar, jamais salvar
uma cidade. Salvou-a, de fato, a criação, já
em 1969, de uma universidade federal, que
se juntou às já tradicionais escolas de farmácia e mineralogia. Ouro Preto começava
a ganhar seu rosto atual, o de uma cidade
com arquitetura colonial e espírito jovem.
Quase um décimo dos 70 mil moradores
são alunos de curso superior. Hoje, é preciso ir aos muitos barzinhos da rua Conde de Bobadela, mais conhecida por rua
Direita, e pedir ajuda aos universitários
para saber das ruidosas festas promovidas nas repúblicas de estudantes, muitas
delas com décadas de existência, como a
Hospício, fundada há 65 anos.
Mesmo para os mais maduros vale dar
uma olhadela nas repúblicas da antiga cidade do ouro. Aquela que sonhou antes das
outras o sonho da República. Com maiúscula.
A Bosch na sua vida
Bené da Flauta
Rua São Francisco, 32, tel. (31) 35511036 — Ao lado da Igreja de São Francisco. Cozinha mineira e internacional.
Saindo de Belo Horizonte, pegue a BR040 sentido Rio de Janeiro. Serão 20
km nesta estrada. No trevo Alphaville,
dobre à direita e siga por mais 100
km pela rodovia dos Inconfidentes, a
BR-356, até Ouro Preto. A viagem demora cerca de 1h40 em dias normais.
Ouro
Branco
Agora se criava uma rede de intercâmbio
comercial que teria enorme importância
no futuro, porque dava uma base econômica à unidade nacional”.
Tal como a topografia de suas ladeiras,
porém, Vila Rica passou por altos e baixos.
Onde comer
Como chegar
MG
MG - 440
Luxor
Rua Dr. Alfredo Baeta, 16, tel. (31)
3551-2244, www.luxorhoteis.com.br
— Hospedagem mais em conta, fica
em outro casarão, localizado perto
da Mina do Chico Rei.
O grande tesouro de Ouro Preto, no entanto, são suas igrejas. A de São Francisco
de Assis (acima) é uma das principais obras de Aleijadinho
Ostill/Shutterstock
Piacere
Rua Getúlio Vargas, 241, tel. (31) 35514297 — Cansou da comida regional?
Experimente este restaurante italiano.
Belo Horizonte
040
Pousada do Mondego
Largo de Coimbra, 38, tel. (31) 35512040, www.mondego.com.br — Instalada em um casarão de 1747, fica
diante da estupenda Igreja de São
Francisco de Assis.
Casa dos Contos
Rua Camilo de Brito, 21, tel. (31) 35515359 — Vale pelo variadíssimo bufê de
comida regional servido no almoço.
Contagem
Cidade exige muito de freios
e embreagens
As ladeiras íngremes são uma das marcas da bela cidade histórica de Ouro
Preto. Quem se aventurar a percorrê-las
de carro deve, portanto, tomar alguns
cuidados com a mecânica do veículo,
principalmente com os freios e a embreagem. “Já tive vários clientes que
tiveram de voltar com o carro rebocado
da cidade”, diz Eydher Queiroz Freitas,
proprietário da oficina Auto Confiança,
um dos estabelecimentos da rede Bosch
Service em Belo Horizonte.
Em relação aos freios, é preciso tomar
cuidados com as pastilhas e discos dianteiros e traseiros, recomenda Christopher Campos, gerente da Check Auto
Centro Automotivo – outra oficina da
rede Bosch Service na capital mineira.
O aquecimento excessivo dos freios pode interferir em seu funcionamento. Nos
casos menos graves, o automóvel perde
sensivelmente sua capacidade de frenagem, precisando de mais espaço para
conseguir parar totalmente. Nos mais
graves, o veículo simplesmente perde
a capacidade de frear. Para gastar menos freio, Campos sugere sempre descer
as ladeiras engrenado, pois a tração do
motor ajuda a segurar o carro.
Tudo que desce, no entanto, tem de subir,
e as embreagens também estão sujeitas
a desgaste acentuado nas ruas íngremes
de Ouro Preto. “Já vi casos de carros que
não conseguem arrancar na ladeira com
mais de uma pessoa”, lembra Freitas. O
problema se acentua ainda mais em carros 1.0, com motores menos potentes.
Nos casos mais graves, a embreagem
quebra e o viajante tem de apelar para
um guincho para sair da cidade.
Além disso, como lembra Campos, o piso irregular deparalelepípedos de Ouro
Preto também pode danificar a direção
do veículo e a suspensão. Amortecedo-
Arquivo Bosch
6 | VidaBosch |
res ruins prejudicam a estabilidade do
carro, o que é perigoso nas estradas
sinuosas que levam a Ouro Preto. Por
isso, tanto Campos quanto Freitas recomendam a prevenção: o viajante deve sempre passar por uma oficina para
fazer uma revisão antes de encarar um
terreno cheio de altos e baixos, como
o da cidade histórica mineira.
eu e meu carro
| Por Bruno Meirelles
Paulo Pampolin/Hype
durou muito na minha mão. Fui atravessar
um cruzamento e, em vez de frear, eu acelerei. Bati em cheio no carro que cruzava.
Essa foi a maior barbeiragem que já fiz.”
Outro caso, este mais curioso do que trágico, aconteceu em 1981, quando o craque
tinha 23 anos. Depois de um treino da seleção
em Araraquara, no interior de São Paulo,
Oscar e seus companheiros Marcelo Vido
e Saiani, que estava ao volante, voltaram
para São Paulo de carro (“era um Maverick lindo”, recorda). No meio do caminho,
perceberam que haviam calculado mal a
quantidade de combustível, e o tanque esvaziou longe de um posto de gasolina. O
jeito foi andar até um pedágio próximo e
pedir carona. Conseguiram com um caminhão de peixe do Ceasa – os peixes atrás e
os três enormes jogadores apertados como
sardinha, dividindo a cabine com o solícito
caminhoneiro. “No dia seguinte voltamos
para buscar o Maverick”, conta.
O sucesso com a camisa da seleção brasileira abriu muitas portas para Oscar, e o
craque logo se transferiu para a Europa. Lá,
pôde desfrutar o prazer de guiar em vários
lugares. “Na Itália, em Nápoles, o trânsito é
caótico, muitos motoristas são mal-educados,
um horror. Já no norte do país é um pouco
melhor. Dirigir na Espanha é ótimo”, afirma.
Espaço
Mãos santas ao volante
O maior cestinha da história teve as primeiras aulas
ao volante antes mesmo de pisar numa quadra de basquete
M
aior cestinha da história do basquete, com 49.737 pontos, herói
do Brasil na épica conquista dos Jogos
Pan-Americanos de 1987, quando o país
se tornou o primeiro a vencer os Estados
Unidos em solo norte-americano, e recordista de pontos em Jogos Olímpicos.
São incontáveis os feitos de Oscar Schmidt para o esporte. Não por acaso, nada
menos do que quatro clubes que ele defendeu aposentaram a camisa usada pelo
craque: os italianos Caserta (número 18)
e Pavia (11), e os brasileiros Unidade, de
Brasília (14) e Flamengo (14).
Mas aqueles que se acostumaram a ver
seus arremessos certeiros com a camisa
da seleção brasileira não imaginam que,
longe do garrafão, suas “mãos santas”
têm uma outra paixão além da bola de
basquete: o volante. E mais surpreendente ainda é saber que seu primeiro
contato com um automóvel aconteceu
antes mesmo de ele pisar nas quadras
pela primeira vez.
“Comecei a aprender a dirigir com meu
pai, quando ainda morava em Natal. Na
época ele tinha um Fusca azul-pastel, e
eu já sofria com meu tamanho, pois media
mais de 1 metro e oitenta”, lembra.
Foi só um ano depois, quando se mudou para Brasília, que Oscar começou a
se dedicar ao basquete. Em pouco tempo destacou-se e alcançou as categorias
de base da seleção. Lá, conheceu Marcel,
que se tornaria um de seus maiores companheiros em quadra – e fora dela, ao, por
exemplo, ensinar o cestinha, aos 16 anos,
a guiar seu buggy velho.
Dois anos depois, já em São Paulo, o atleta
ganhou seu primeiro carro. Era uma Brasília, que recebeu de presente do presidente
do Palmeiras, clube em que jogava. Já tinha
habilitação, mas não tinha habilidade. Se
já era reconhecido pela precisão nos arremessos, o mesmo não pode ser dito sobre
sua performance ao volante.
“Eu não tinha condições para ter um
automóvel nessa época, e a Brasília não
Seja onde for, o ex-jogador diz que adora
dirigir a passeio. Mas não em dias complicados ou horários de congestionamento.
“Tenho muita impaciência. Se tivesse de
guiar todo dia em São Paulo, enloqueceria.”
Além dos congestionamentos paulistanos, Oscar precisa driblar outro obstáculo
enorme: seus 2,05 metros de altura. “Já precisei fazer adaptações no trilho do banco,
diminuir a altura, tudo isso para conseguir
me acomodar direito no carro”, recorda.
“Felizmente, hoje eles fazem carros mais
espaçosos”, comemora.
Um deles é seu automóvel atual, um
Mercedes CLS 63 biturbo. Para o eterno
camisa 14 da seleção, sua relação com o
carro é praticamente de pai e filho. “Ele
anda muito, até demais, e eu adoro ouvir
seu barulho. Escolhi por causa do motor,
estou sempre buscando algo cada vez mais
potente”, finaliza.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
8 | VidaBosch |
De olho no tanque
Se você não quer ter o mesmo
problema de Oscar e ficar parado
em meio a uma viagem por calcular mal a quantidade de combustível, é importante contar com
bons equipamentos de medição
no tanque. Os sensores de nível
Bosch utilizam alta tecnologia não
só para evitar que seu carro fique
“a seco”, mas também para otimizar o desempenho da combustão
em motores flex.
“Utilizamos sensores de nível resistivos, também chamados de boia,
que medem a quantidade de combustível dentro do tanque através
da posição de uma haste flutuadora. Essa posição é transformada
em um valor que é enviado para a
unidade de comando e ao painel
do veículo”, explica Marcela Librandi, gerente de produto da Bosch.
Ela ainda acrescenta que, em automóveis flex, o aparelho ganha uma
função adicional. Sempre que ele
é abastecido, a unidade de comando manda informações para que
o sistema de injeção identifique
o tipo de combustível presente
no sistema e crie a mistura ideal
entre ele e o ar, reduzindo tanto
o consumo quanto a emissão de
poluentes.
“Importante lembrar ainda que parar na via por falta de combustível
é hoje considerada uma infração
média, com multa de R$ 85,13,
remoção do veículo e 4 pontos
na carteira do condutor”, finaliza
Marcela.
torque e potência
| Por Bruno Meirelles
lenetstan/Shutterstock
10 | VidaBosch |
Cidades movidas
a diesel
Em municípios aonde a rede elétrica não chega, é o derivado do petróleo que torna
possível acender uma lâmpada, ligar a TV ou iluminar ruas e vitrines
torque e potência
torque e potência | VidaBosch | 13
Ricardo Stuckert/Agência Brasil
Gary Yim/Shutterstock
Parintins e
Manaus, no
Amazonas,
são alguns
dos
municípios
do país
iluminados
pelo diesel
P
ostes iluminam a rua de casa. Você
aperta um botão para abrir o portão
eletrônico, acende a luz da sala e liga a televisão. Seria apenas uma cena comum, não
fosse pelo que está por trás das tomadas: a
eletricidade que move tudo isso é gerada
pela queima do diesel. Pode até soar estranho, mas muitos municípios do Brasil,
incluindo Manaus, são alimentados parcial
ou exclusivamente por termelétricas que
usam esse combustível.
O derivado do petróleo é responsável
por 2,64% da eletricidade gerada no Brasil,
segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Mais de 99% abastecem domicílios, indústrias, comércios e serviços na
região Norte, por conta da dificuldade em
integrá-la à rede de fornecimento nacional,
baseada, principalmente, em hidrelétricas.
Nessas localidades, construir uma termelétrica é menos custoso do que fazer
chegar as linhas de transmissão do sistema tradicional. “Em regiões industriais,
o investimento na extensão das linhas de
transmissão até se torna interessante, mas
onde a demanda por energia é baixa não
compensa”, afirma o professor Gilberto
Jannuzzi, do Departamento de Energia da
Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
O derivado do petróleo gera 2,64%
da energia produzida no Brasil. Mais
de 99% abastecem a região Norte,
isolada do sistema tradicional
Bastante versáteis, os equipamentos a
diesel são solução tanto para cidades inteiras como para pequenos vilarejos isolados. Em Manaus, 41% dos 1,8 milhão de
habitantes plugam seus aparelhos num
sistema alimentado pelo óleo, totalizando mais de 1 milhão de megawatts/hora
(MWh). Outros 45% vêm de usinas que
usam gás natural, e o restante é oriundo
da hidrelétrica de Balbina, de acordo com
a Amazonas Energia, empresa responsável
pelo abastecimento do estado.
Além da capital, o Amazonas conta com
outros 61 municípios que são abastecidos
por termelétricas, em sua maioria movidas
a diesel. Como se trata de um estado pouco povoado, com menos de 2,3 habitantes
por km2, há 637 grupos geradores em 103
localidades diferentes. “Algumas termelétricas têm grande capacidade de produção,
outras fazem apenas 60 quilowatts/hora,
usados em áreas indígenas ou até mesmo
pelo Exército, em regiões de fronteira”,
diz Radyr Gomes de Oliveira, diretor de
geração e operação da Amazonas Energia.
A principal diferença entre uma usina a
diesel e uma convencional está na maneira
como a eletricidade é gerada. “Na hidrelétrica, a força da gravidade exercida sobre
a água movimenta as turbinas. Já na termelétrica existe uma queima de combustível, que gera vapor. Em alta pressão, ele
gira uma turbina acoplada a um gerador
elétrico”, explica Jannuzzi, da Unicamp.
Outra distinção, segundo o diretor da
Amazonas Energia, está nos cuidados demandados para que uma metrópole brasileira
movida a diesel, como Manaus, não fique
sem abastecimento. “Nas usinas térmicas,
é preciso estar atento a detalhes como óleo
lubrificante, temperatura do motor ou estado dos filtros, por exemplo. Pelo fato de
ser um sistema isolado, demanda um olho
clínico a todo instante, pois não existe nada que possa suprir a energia no caso de
alguma falha. Não se pode descuidar dos
prazos de manutenção e revisão.”
-Bumbá, no entanto, a população cresce,
assim como a demanda por energia. A capacidade de geração da usina local é de 23
MWh, embora a média de consumo fique
em torno de 15. Durante o festival de Parintins, ela sobe entre 15% e 20%.
“Não muda tanto, porque é uma ilha
isolada, e os turistas geralmente chegam
e ficam hospedados em barcos com geradores próprios. Além disso, muitos moradores alugam a casa e passam a semana do
evento em alguma cidade próxima”, afirma
o diretor da Amazonas Energia.
De qualquer forma, para evitar problemas,
o bumbódromo – a “Marquês de Sapucaí”
de Parintins, com capacidade para receber
35 mil pessoas – conta com uma alimentação
expressa, que traz energia diretamente da
termelétrica. “É um festival muito importante, então damos uma atenção especial.
Para se ter uma ideia, nossa Diretoria de
Geração se muda para o município nos dias
da festa”, comenta Oliveira.
Abastecendo a festa
A primeira das termelétricas a diesel construída no interior do Amazonas é a que
atende o município de Parintins, famoso
por conta do seu festival folclórico. Desde
1963 ela alimenta a cidade, que conta com
16 mil habitantes. Na época da festa do Boi-
Aventura
Em uma localidade remota do Amazonas,
o tempo entre apertar o interruptor e ver a
lâmpada acender é o de um piscar de olhos,
assim como ocorre no resto do país. No entanto, o diesel que abasteceu a termelétrica
local pode ter viajado por meses para que
esse simples gesto fosse possível. É que a
logística do transporte de combustível no
estado é uma aventura à parte.
A Petrobrás Distribuidora recebe da Refinaria de Manaus (Reman) apenas 30%
do diesel usado no Amazonas. O restante chega de outras refinarias brasileiras
ou até mesmo de outros países, por navio.
Daí, as usinas da Grande Manaus são abastecidas, em geral, por caminhões-tanque,
que chegam rapidamente ao seu destino.
Entretanto, para as demais localidades, que
não contam com estradas minimamente
trafegáveis, o combustível viaja por rio.
Nessa missão, são usadas balsas (também
movidas a diesel) que se movimentam pelas
calhas dos rios Solimões, Purus, Madeira, Amazonas, Negro e Juruá. Ao todo, são
transportados mensalmente 102 milhões
de litros de diesel – 29 milhões só para o
interior amazonense.
Inúmeras dificuldades têm de ser superadas nessa jornada. De Manaus até algumas áreas de fronteira, a viagem pode
demorar 30 dias. Além disso, em alguns
casos há restrições de navegação, como
trechos com pedras, troncos ou correnteza muito forte – sem contar os períodos
de estiagem, que dificultam a passagem
por canais menores.
Apesar do custo de produção de energia
elétrica a partir do diesel ser considerado
bastante competitivo em comparação a
outras fontes, os desafios logísticos para
abastecer as usinas no Norte fazem com
que a eletricidade que chega aos imóveis
da região seja mais cara do que a que alimenta os lares do Sul e do Sudeste, por
exemplo – porém, abastecer todo o Amazonas a partir de hidrelétricas implicaria
custos ainda maiores.
A solução para que os habitantes do
estado possam usufruir de um dos mais
importantes recursos do mundo moderno
é partilhar os custos. “Essa energia é subsidiada pelo restante do país, por meio de
uma taxa chamada CCC, Conta de Consumo de Combustíveis. Assim, a conta de luz
dessas localidades não reflete o real preço de produção, pois as pessoas do local
não teriam condições de arcar com isso”,
aponta Jannuzzi, da Unicamp.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
12 | VidaBosch |
Do veículo à termelétrica
O coração de uma termelétrica
movida a diesel são os geradores
que produzem a energia elétrica,
e essas máquinas precisam funcionar com máxima eficiência e
confiabilidade.
Para atender os equipamentos
mais modernos nessa área, a
Bosch produz o Modular Common Rail System, um sistema de
injeção modular voltado para grandes motores que operam fora da
estrada. Seu design em módulos
permite adaptá-lo com facilidade
a motores que tenham diferentes
quantidades de cilindros (de quatro a vinte).
Além disso, seu acumulador de
alta pressão suporta até 2.200
bar. Isso contribui para otimizar
o desempenho, reduzindo o consumo de combustível e as emissões de poluentes.
O Modular Common Rail System
funciona de maneira similar aos
sistemas de injeção usados em
veículos a diesel. A grande diferença é que ele é capaz de operar
com motores bem mais pesados,
que produzem energia superior a
560 kW, suportando até 2,2 MW.
Para conseguir tal resultado, suas
bombas de alta pressão e injetores são projetados para serem
robustos, garantindo, assim, uma
operação confiável.
em casa
Brandon Bourdages/Shutterstock
14 | VidaBosch |
Tesouros
feitos à mão
O que antes era um hobby virou negócio, e de gente grande. O artesanato brasileiro
movimenta mais de R$ 50 bilhões por ano e é cada vez mais valorizado no exterior
| Por Chantal Brissac
oldar, forjar, esculpir, lixar, trançar, cortar, costurar, bordar, desenhar, colar, pintar... Desde há muitos
séculos somos artesãos, fazemos arte com
as mãos. O artesanato é parte da história
da humanidade e registro importante das
mais diferentes culturas – a memória dos
vários povos também está nos pedaços,
nas tramas e nas cores de sua arte manual.
Do homem pré-histórico, que fazia desenhos nas rochas das cavernas, ao artesão
atual, que vende seus trabalhos pela internet, muita coisa aconteceu. Mas a essência
permanece: trabalhar na criação não só de
um produto utilitário ou decorativo, mas de
um objeto de expressão pessoal. Qualquer
técnica – tecelagem, bordado, cerâmica,
pintura, colagem, escultura, entre tantas
outras – pode deixar transparecer, em cada peça, a alma e a imaginação do criador.
“Com o artesanato, você pode sonhar e
fazer nascer uma flor, pode fazer outro
mundo”, diz a artesã Carla Pianchão, de
Belo Horizonte, que faz parte do grupo
Mãos de Minas e produz colchas, almofadas e bolsas em patchwork.
A artista Alice Mascarenhas, de Entre
Rios (MG), conta que a sua paixão pelo artesanato, que hoje a faz produzir também
para os Estados Unidos, nasceu quando
ela ainda era pequenininha. Aos 8 anos,
já fazia bonecos com coquinhos de açaí
e casinhas com galhos de árvores. Hoje
é reconhecida, inclusive lá fora, por suas figuras humanas feitas com materiais
reciclados. Recorre a jornal, saco de cimento, saco de pão, base de isopor e espeto de bambu para compor peças que
retratam o cotidiano familiar e brincadeiras de criança.
Com 30 anos de experiência na produção de enfeites e lembrancinhas de tecido, a paulistana Maria Helena Maciel
Brough vê o artesanato como um trabalho que envolve criatividade, alegria, disciplina (para dar conta das encomendas
em pouco tempo) e uma boa dose de intuição e senso de oportunidade. Ela, que
trabalha em sua própria casa, se lembra
de uma encomenda de lembrancinhas para a maternidade que ganhou o nome de
“cãezinhos míopes”. Foi um dos trabalhos
mais divertidos que fez. O casal estava
em casa | VidaBosch | 17
aguardando a chegada do primeiro filho
e queria mimos personalizados para distribuir aos amigos e parentes. Pediu algo
com o tema canino – os dois adoravam cachorros. A artesã notou que tanto a futura
mãe quanto o futuro pai usavam óculos,
e achou que esse poderia ser um gancho
interessante. “Perguntei também como
estariam vestidos no dia do nascimento
e, com essas informações, voltei ao meu
ateliê.” Armou-se de tesoura, tecidos diversos, algodão, botões, linhas, agulhas e
cipó e engendrou os cãezinhos míopes,
uma ninhada – e toda ela usando óculos
– cuidada por dois pais carinhosos, vestindo a mesma roupa que o casal usaria
no grande dia.
Além de expressar emoções e contar
histórias, o artesanato resgata culturas
tradicionais e valores ancestrais. Também
estimula a autoestima de comunidades,
que encontram uma importante fonte de
renda no trabalho diário com matérias
primas locais e de apelo ecológico.
Roosewelt Pinheiro/ABr
M
em casa
Transformação
O designer paulistano Renato Imbroisi,
de 51 anos, é um dos nomes mais conhecidos do artesanato brasileiro. Desde os
anos 80, trabalha com várias comunidades de artesãos, levando um novo sentido ao trabalho desses artistas. Mestre no
design têxtil, ele leva aos criadores não
só a certeza de uma fonte de renda, mas
também o desejo de transformação da vida. “Tão importante quanto produzir é
vender, conseguir empreender e se tornar
independente economicamente”, explica
Imbroisi, tecelão desde os 14 anos e um
apaixonado pelo artesanato.
Para ele, de 15 anos para cá, o Brasil
cresceu muito nesse setor. “Com melhor
distribuição, várias ações do mercado externo e mais grupos se formando em várias
capitais, o artesanato tem se desenvolvido bastante”, diz Imbroisi, que considera
importantíssimo o apoio de instituições
como o Sebrae e de prefeituras.
“O artesanato tem atraído profissionais de diversas áreas e gente de todas as
idades. Muitos jovens querem se tornar
artesãos, ao mesmo tempo em que setores como a moda, a decoração, o teatro e
Em seus vários materiais, o artesanato
resgata valores culturais e serve de fonte de renda para comunidades
Publio Furbino/Shutterstock
16 | VidaBosch |
e madeira, capim, barro,
D
renda ou buriti
Os artesãos brasileiros usam as mais
variadas técnicas e estilos. A cerâmica
é bastante popular no Nordeste, onde
as figuras de barro de retirantes, cangaceiros, músicos e rendeiras são as peças
mais procuradas. O pernambucano Mestre
Vitalino (1890-1963), de Caruaru, foi um
expoente nessa arte e deixou dezenas
de descendentes e discípulos. O município de Tracunhaém, na Zona da Mata
pernambucana, é outro grande centro
de cerâmica lúdica e religiosa.
O Nordeste – e também as regiões Norte
e Sul – é conhecido por sua bela produção rendeira, especialmente da renda de bilros, feita sobre uma almofada
dura, técnica trazida pelos portugueses
e açorianos. Há peças belíssimas desde
Poção (PE) até Florianópolis (SC).
A madeira é usada em vários tipos de
artesanato, como na produção indígena
e de comunidades do Nordeste. Olinda
é considerada o maior celeiro do artesanato em madeira entalhada do Brasil.
Utilitários, embarcações, instrumentos
musicais, brinquedos, carro de bois, carrancas... Petrolina, também em Pernambuco, é muito conhecida pela produção
de carrancas em barro e madeira.
Os índios também são mestres na arte
de trançar fibras e criar cestas, peneiras,
esteiras e balaios, mas não só eles. Em
vários lugares do Nordeste a cestaria é
muito popular, e materiais como cipó,
palha, tucum, buriti, carnaúba e vime
se transformam em objetos disputados.
No Tocantins, a fartura do capim dourado motivou a criação de uma associação
de artesãs do povoado de Mumbuca, em
Mateiros – o artesanato com o capim é
a principal fonte de renda das comunidades residentes no interior do Parque
Estadual do Jalapão.
O artesanato em tecido é outra técnica
forte, utilizada por índios amazônicos e
por comunidades de Mato Grosso. No
Pará e no Amazonas, destaca-se a produção de redes de tucum, espécie de linho.
em casa
em casa | VidaBosch | 19
deu cursos de design para artesãos em
projetos culturais em Minas Gerais, no
Maranhão, no Pará, no Espírito Santo e no
Rio de Janeiro, atuando em 24 municípios,
diz que o artesanato brasileiro, mesmo
em franca expansão, ainda necessita de
mais investimento e incentivo.
“Muitos artesãos vendem seus produtos
por preços que não compensam as horas
trabalhadas. Eu percebo a necessidade
de um trabalho de aperfeiçoamento na
gestão das associações, na interação entre os artesãos, nos meios de produção,
nas vendas e no marketing, para tornar
possível a comercialização sustentável
dos produtos no seu valor justo”, observa
Claire, autora de uma monografia sobre
o tema para o MBA em gestão cultural da
Universidade Candido Mendes, no Rio
de Janeiro.
É nesse ponto que entram em cena as
cooperativas de artesãos, cada vez mais
frequentes, fundamentais para apoiar e
estimular o artista, com programas de
orientação e gestão de comércio interior
e exterior. Afinal, a união faz a força também no artesanato!
Fotos Shutterstock
O trabalho
do artesão
é, em boa
parte, lapidar
materiais
criados pela
natureza, como
a madeira
o cinema buscam a essência e a identidade cultural do artesanato em suas produções”, explica.
Lojas famosas como Tok&Stok e Le Lis
Blanc já vendem há vários anos peças do
artesanato brasileiro, especialmente de
Minas. No exterior, grandes redes, como
a norte-americana Macy’s e a francesa
Le Bon Marché, ícone do luxo de Paris,
exibem em suas prateleiras peças feitas
por nossos artistas. Da arte indígena em
plumagem variada, produzida no Norte,
às panelas de pedra-sabão e namoradeiras em madeira, do Sudeste, passando
pelas redes e cerâmicas do Nordeste, o
que se busca é o espírito festivo e criativo do Brasil.
O artesanato brasileiro está na moda
lá fora, ainda mais com a proximidade da
Copa do Mundo e das Olimpíadas. Grandes feiras anuais de negócios, para venda
de artesanato no atacado e no varejo, já
são realizadas há várias décadas. Na Feira Nacional de Artesanato, que acontece
Grandes redes de lojas no
exterior, como a norte-americana
Macy’s e a francesa Le Bon Marché
exibem em suas prateleiras peças
feitas por artesãos brasileiros
todo ano em Belo Horizonte e é a maior
do gênero na América Latina, mais de 50
mil itens artesanais do Brasil são expostos
todos os anos.
É mesmo para comemorar. Em 2011, apenas de janeiro a agosto, a receita apurada
no exterior pelas Mãos de Minas, maior
central de cooperativas de artesãos do
estado de Minas Gerais, foi de US$ 2,014
milhões. Hoje, de acordo com o IBGE, cerca de 8,5 milhões de brasileiros vivem da
produção artesanal, setor que movimenta
mais de R$ 50 bilhões por ano.
Os artistas brasileiros ficam felizes com
esse reconhecimento. Eduardo Eleutério,
por exemplo, se orgulha de contar que
foi o autor do porta-joias de madeira em
formato de esfera, com o mapa do Brasil
desenhado, dado ao presidente Barack
Obama em sua vinda ao país, em março
de 2011. Ele diz que seu trabalho como
artesão de madeira é dar apenas “uma
lapidadinha nas coisas que vêm da natureza”. Mas não é bem assim. Eleutério
trabalha horas a fio para criar peças cobiçadas por clientes de várias partes do
mundo. Chega a usar seis lixas diferentes
para dar à madeira um brilho exclusivo (não gosta de usar verniz). Também
não faltam, em sua oficina no bairro de
Santa Teresa, em Belo Horizonte, serras,
máquinas especiais, formão, machados,
martelos, além de um mundo de toras de
todos os tamanhos, troncos retorcidos e
galhos – Eleutério aproveita madeira de
podas e de reflorestamento no seu trabalho, que envolve técnicas de escultura
e marchetaria.
Para alguns pesquisadores, no entanto,
ainda há muito a fazer pelo setor. Claire
Santana Freeman, que entre 2006 e 2008
A Bosch na sua vida
Ferramentas para a criatividade
Para fazer uma peça artesanal expressiva e atraente, a habilidade manual é
importante – mas pode ser potencializada por ferramentas que abrem caminho
para o artista expandir ainda mais sua
criatividade. A Dremel, marca do Grupo
Bosch, fabrica produtos que podem se
tornar aliados dos projetos artísticos.
Um deles é a Versatip, que, entre outras funções, permite fazer pirografia.
Ou seja, com essa ferramenta pode-se
escrever ou fazer desenhos em materiais
como couro e madeira. Seu mecanismo
permite variar a largura da linha desenhada, possibilitando executar trabalhos
com muitos detalhes.
A Versatip também serve para fazer outras coisas, como soldar, fundir e remover
tinta. É portátil, fácil de manusear e usa
um gás específico, o butano. “É o mesmo
gás encontrado em simples isqueiros, o
que torna a ferramenta ecologicamente
correta”, afirma André Archangelo, responsável pela marca Dremel no Brasil.
Outra ferramenta da marca, muito útil aos
artífices, é o Gravador. Com ele, pode-se
desenhar e escrever em vários tipos de
superfícies, como metal, plástico, vidro,
cerâmica, madeira e couro. “É muito usado
também para trabalhar com acrílico”, lembra Archangelo. Assim como a Versatip,
permite regulagem da grossura das linhas.
A Dremel Série 3000 é outra ferramenta muito usada por artesãos. “É pequena, ergonômica, com preço acessível
e, além disso, tem muitas utilidades”,
diz Archangelo.
Em seu kit mais básico, a ferramenta rotativa traz dez acessórios para cumprir
Arquivo Bosch
18 | VidaBosch |
diversas funções. “Dá para moldar pedaços de azulejos para fazer mosaicos,
lixar e esculpir madeira, ou fazer luminárias de PVC”, exemplifica Archangelo. A
multifuncionalidade torna essa ferramenta ideal para quem é profissional, mas,
também, para quem ainda está dando
os primeiros passos no artesanato.
tendências
| Por Fábio Fleury
Mashurov/Shutterstock
20 | VidaBosch |
Nos
bastidores
da notícia
A produção de um telejornal exige
avançadas tecnologias de áudio,
vídeo e transmissão. Se um repórter
está ao vivo, nada pode falhar
P
ara quem assiste todos os dias a um telejornal, é
comum ver os apresentadores no estúdio conversando ao vivo com um repórter na rua, no local onde algum fato acontece. Parece uma operação simples – afinal, trata-se de uma conversa rápida que em seguida dá
lugar a uma matéria sobre outro assunto. O público, no
entanto, não tem ideia da loucura que essas entradas ao
vivo, que levam o nome técnico de links, causam nos bastidores. Primeiro, porque diversos equipamentos precisam funcionar ao mesmo tempo e em perfeita sintonia.
Segundo, e mais importante, porque há diversas pessoas
envolvidas no processo: se uma delas fizer algo errado,
tudo vai por água abaixo.
Os links são usados há muito tempo no telejornalismo,
mas se tornaram mais comuns nos últimos anos, com a
criação dos programas de apelo mais popular, que ficam mais tempo em exibição. São um jeito mais rápido
e prático de pôr as notícias mais recentes no ar, basta o
repórter receber uma nova informação e falar ao vivo.
As entradas também servem para atualizar matérias já
concluídas, porque não exigem que os profissionais façam uma nova reportagem, que requer gravação de texto
e todo um processo de edição.
Tudo começa com um caminhão, chamado de carro
de link. É um veículo especialmente modificado que
tem antenas e equipamentos de transmissão. Sem ele,
não existe entrada ao vivo. Há dois tipos desse veículo.
O mais comum é chamado de Unidade Móvel de Jornalismo (UMJ), que usa uma antena terrestre instalada
tendências
no carro. Ela transmite o sinal em micro-ondas para outras antenas, instaladas
em locais estratégicos (em São Paulo, por
exemplo, ficam na avenida Paulista e no
Pico do Jaraguá), que retransmitem para
a central técnica da emissora. Além dele,
existe também o caminhão Satellite News
Gathering (SNG), que usa sinal de satélite
para fazer a transmissão, de maneira mais
rápida e eficiente.
A transmissão por UMJ é usada com
mais frequência, porque é mais barata e,
em grandes cidades, pode contar com as
antenas instaladas. O problema é quando existe algum obstáculo que impeça a
transmissão do sinal até elas, uma situação
muito comum na região do centro antigo
de São Paulo, por exemplo. O SNG, por usar
sinal de satélite, é um tipo mais confiável
de transmissão: basta que a antena possa
ser apontada para o céu. No entanto, por
usar canais operados pelos donos dos satélites, alugados por períodos limitados,
essa costuma ser uma opção mais cara para as emissoras.
Além dos caminhões, os links também
precisam de equipamentos que captem o
áudio e o vídeo do repórter ao vivo, como
câmera, microfone, cabos que liguem esses
dois dispositivos ao carro de link e o reforço de iluminação que for necessário. O
repórter recebe dois tipos de comunicação
da emissora: um é o áudio do que está no
ar, para poder saber o momento certo de
falar e escutar perguntas do apresentador,
o outro é uma ligação com o coordenador,
que combina o texto que será falado no ar
e avisa se o repórter está dentro do tempo
determinado ou não.
Com tantos equipamentos e pessoas
envolvidos, é normal que às vezes aconteçam erros. E nem sempre o telespectador
percebe o problema ao vivo. Muitas vezes
o repórter perde o sinal de áudio segundos antes de entrar no ar, o sinal de vídeo
apresenta algum problema de transmissão
ou simplesmente some.
“Toda transmissão ao vivo é arriscada e
nervosa. Dependemos de máquinas, equipamentos eletrônicos que podem apresentar problemas, sem falar em pessoas que
eventualmente podem cometer erros. A
manutenção preventiva e o treinamento
tendências | VidaBosch | 23
Wellphoto/Shutterstock
Feng Yu/Shutterstock
Em um
telejornal,
diversos
equipamentos
precisam
funcionar ao
mesmo tempo
e em perfeita
sintonia
constante dos funcionários são fundamentais nesse caso”, afirma o chefe de redação
da TV Record, Luís Canário, responsável
pela parte operacional da emissora.
Além da tensão de quem fica no prédio
da emissora, o profissional que está na rua
também passa por alguns apertos no momento de entrar ao vivo. A jornalista Daniela Boaventura trabalha como repórter
desde 2008 e, dois meses depois de fechar
sua primeira matéria gravada, já encarou
um link, uma das provas de fogo na televisão. “Nem lembro do assunto, mas estava
tão tensa que, quando acabou, estava com
dor no ombro, de tão forte que eu segurava o microfone”, recorda. “Quem está em
casa não tem muita noção dessa tensão.”
Segundo Daniela, que hoje trabalha no
SBT, a experiência mais difícil aconteceu
quando ela foi cobrir um deslizamento de
terra em Diadema, no ABC paulista. “Fiquei
o dia inteiro cobrindo a tragédia, morreram
três crianças e dois adultos. E eu sabia exatamente o que tinha de falar, mas foi uma
situação tão triste que eu cheguei a ficar
emocionada no fim do link. Quando saí do
ar, meu coordenador me perguntou pelo
ponto se estava tudo bem”, conta.
Para a jornalista, a parte mais difícil é o
momento que antecede a entrada ao vivo.
“Para falar, tem de estar preparado, saber
do que está falando. Não adianta decorar
o texto, porque se você erra uma palavra,
acaba perdendo todo o raciocínio. A parte
técnica de vez em quando falha mesmo, já
entrei ao vivo com retorno da minha voz,
ouvindo tudo o que eu falava, outras vezes
tive de, com o coordenador gritando no
meu ouvido, concluir o que estava falando
com tempo estourado”, conta.
Além de fornecer as notícias mais atualizadas, os links podem ter outras funções
muito importantes no telejornalismo. Os
profissionais que precisam cobrir uma grande tragédia em uma cidade onde não há
afiliadas da emissora, por exemplo, têm
de recorrer às transmissões via satélite.
Nesses casos, os caminhões de link não
só possibilitam as entradas ao vivo como
permitem que as equipes enviadas à região
gerem para suas emissoras as matérias e
entrevistas feitas no local.
A Bosch na sua vida
Comunicação sem falhas
Durante uma transmissão, nada pode
dar errado. Por isso, as grandes emissoras de televisão do Brasil, como Record,
Bandeirantes, SBT e Globosat, trabalham
com os sistemas de intercomunicação
crítica da RTS, marca do Grupo Bosch.
A marca oferece equipamentos necessários para garantir a comunicação entre os
profissionais que atuam nos bastidores
de um telejornal. Diretores, câmeras e
técnicos podem contar com os headsets
(fones de ouvido com microfones embutidos) RTS, como o MH 402, modelo
com design inovador que proporciona
maior conforto ao usuário e possui mecanismo de redução automática de ruídos
externos. Repórteres e apresentadores
têm à disposição vários tipos de pontos
eletrônicos e painéis de comunicação.
Cada um desses dispositivos está ligado
a uma matriz digital, que garante uma
transmissão de áudio segura e de alta
qualidade. Por meio de um painel de
controle, o operador de áudio coordena
a comunicação entre os vários profissionais e colabora para que diretores e
coordenadores não corram o risco de
ficar sem sinal ou ter problemas de áudio
quando estão falando com um câmera
ou com um repórter.
Segundo Amauri Ramos, gerente de mercado e produto de sistemas de Comunicação Crítica e Conferências, a matriz mais utilizada no mercado hoje é a
ADAM-M. Entre os painéis, ele destaca
o KP 32CLD, que tem visor colorido e
de fácil utilização.
Além dos aparelhos tradicionais, a RTS
agora oferece uma nova tecnologia que
está revolucionando os sistemas de comunicação crítica. Recentemente foi lançado
o VLink, software que opera como uma
matriz digital virtual e pode ser utilizado
Arquivo Bosch
22 | VidaBosch |
em laptops e dispositivos móveis, como
celulares e tablets. E, a partir de abril,
os produtos da RTS passam a operar
com o sistema OMNEO, que permite
transmitir sinais de áudio livre de falhas
e atrasos por redes de computador e
até pela internet.
grandes obras
| Por Paula Montefusco
Daniela Nader
24 | VidaBosch |
O trampolim do
Nordeste
Com inauguração prevista para 2014, refinaria Abreu e Lima pretende aumentar
produção de diesel e fazer da região um polo da indústria petroquímica
grandes obras
grandes obras | VidaBosch | 27
Fotos Daniela Nader
26 | VidaBosch |
Fruto de uma
parceria entre
a Petrobras e
a venezuelana
PDVSA, o
projeto recebeu
investimento de
R$ 17 bilhões.
As obras
empregam 42
mil pessoas
O
município de Ipojuca, na região metropolitana do Recife, está prestes
a receber um empreendimento que pode
ser um novo motor da economia do Nordeste. Está prevista para 2014 a inauguração da Refinaria Abreu e Lima, unidade da
Petrobras que, segundo a empresa, terá
capacidade para processar 230 mil barris
de petróleo por dia, o equivalente a 11%
da produção atual do país.
Após anos de planejamento, o projeto,
também chamado de Refinaria do Nordeste (Rnest), começou a ser construído em
2006 e está com 70% das obras concluídas. A previsão é que uma primeira fase
comece a funcionar em novembro de 2014
e que o complexo esteja operando com o
total de sua capacidade em maio de 2015.
A refinaria é fruto de uma parceria entre a
Petrobras e a Petróleos de Venezuela S.A
(PDVSA). O investimento feito até agora
foi de US$ 17 bilhões e a obra gera 42 mil
empregos diretos.
A unidade ficará no Complexo Industrial Portuário de Suape, uma área de 6,3
km² em Ipojuca que abriga cerca de 100
empresas de áreas como petroquímica, naval, eólica, logística, de alimentos, bebidas
e combustíveis. A 40 quilômetros ao sul
do Recife, o complexo tem acesso direto
ao maior porto do Nordeste e fica próximo de importantes rodovias e ferrovias.
A Petrobras vai aproveitar essa infraestrutura para escoar a produção de derivados de petróleo como nafta petroquímica
(base para produção de plástico, borracha
e outros itens), gás liquefeito de petróleo,
óleo combustível e coque (matéria-prima
para abrasivos e pigmentos). O carro-chefe da refinaria, no entanto, será o diesel
S-10, que é considerado uma versão menos poluente do combustível, pois tem
menor teor de enxofre. Quando estiver
em pleno funcionamento, Abreu e Lima
vai produzir o equivalente a 18% do diesel
consumido hoje no Brasil.
“Costumamos dizer que a refinaria é
uma fábrica de diesel, pois 70% da sua
produção será desse tipo de óleo para
abastecer as regiões Norte e Nordeste
do Brasil”, afirma Silvio Leimig, diretor
do Fórum Suape Global, projeto que pretende transformar o complexo portuário
em um polo provedor de bens e serviços
das indústrias naval, de petróleo e de gás.
A refinaria poderá utilizar a estrutura de
Suape, incluindo dois píeres petroleiros.
De frente para o mar
Suape é o maior porto do Nordeste em
número de contêineres embarcados e desembarcados, de acordo com o Anuário
Estatístico 2012 da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários. Segundo a mesma publicação, o porto pernambucano já
é o quinto maior do Brasil em volume de
cargas, ficando atrás apenas de Santos
(SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e
Rio de Janeiro (RJ).
O complexo funciona de acordo com
um modelo de gestão conhecido como
landlord port. Nesse sistema, o porto é
responsável por fornecer a infraestrutura
às empresas que se instalam em suas dependências. “A refinaria vai ser a maior
delas e terá estrutura e pessoal próprios.
Estima-se que, somente com a manuten-
A ênfase da refinaria será na
produção de um diesel com menor
teor de enxofre. Mas de lá também
sairão óleo combustível e matéria
prima para a petroquímica
ção do empreendimento, serão gastos R$
600 milhões por ano, principalmente na
área de serviços”, afirma Leimig.
A construção do porto começou em 1978
e, desde então, Suape recebe investimentos do governo estadual. Contudo, ainda
não atingiu todo seu potencial. “Hoje temos 4 quilômetros de cais para atracação
de navios, mas, de acordo com o plano
diretor, elaborado em 1975, o projeto final contempla mais de 25 quilômetros”,
sublinha Leimig.
A perspectiva é que a refinaria dê impulso ao desenvolvimento do terminal marítimo. Em 2012, foram movimentadas 11
milhões de toneladas de carga. A projeção para 2016 é que chegue a 50 milhões
de toneladas. A refinaria, sozinha, será
responsável por 14 milhões desse total.
Assim, Suape pretende se tornar o segundo porto do Brasil (o maior é o de Santos,
que movimenta mais de 90 milhões de toneladas por ano).
Casamento perfeito
A chegada da refinaria a Pernambuco pode ser de grande importância para o estado e para o Nordeste. As obras em Suape
pretendem incluir capacitação da população nas áreas mais exploradas da região, de modo a aproveitar mão de obra
28 | VidaBosch |
grandes obras
grandes obras | VidaBosch | 29
Fotos Daniela Nader
local . Atualmente, 80% dos funcionários
empregados no complexo portuário são
pernambucanos. “Nosso grande desafio
é não somente atrair mais empresas para o estado, mas termos pernambucanos
preparados para se inserirem cada vez
mais no mercado”, argumenta o diretor
do Fórum Suape Global.
A construção da refinaria veio em boa
hora, avalia o professor José Carlos Cavalcanti, do Departamento de Economia
da Universidade Federal de Pernambuco
(UFPE). “A última refinaria construída no
Brasil foi erguida em 1979, no Rio Grande
do Sul. O país precisava investir no refino do petróleo para atender a demanda
doméstica”, comenta. A localização do
projeto foi importante para abastecer o
mercado em expansão das regiões Norte
e Nordeste do país, isoladas do grande
polo de produção energética, o Sudeste.
A decisão de instalar o projeto no complexo portuário ao sul do Recife foi ideal do ponto de vista da logística, avalia o
professor. “O porto de Suape está estru-
A última refinaria construída
no Brasil é de 1979 – o que indica
o grau de urgência de se investir
no refino do petróleo para atender
a demanda interna
turado há quase 40 anos, tem parâmetros
ambientais e plano diretor definidos. Foi
um casamento perfeito. Para o país, é uma
boa iniciativa. Para Pernambuco, foi uma
grande conquista, porque vai contribuir
para a reindustrialização da região”, declara Cavalcanti.
Meio ambiente e projetos sociais
Desde 2009, a Petrobras investiu R$ 3,5
milhões em programas sociais e ambientais relacionados à refinaria Abreu e Lima.
Entre eles, o Enter Jovem Plus estimula a
inserção de jovens no mercado de trabalho; o Diálogos para o Desenvolvimento
Social de Suape pretende contribuir para
a redução de problemas como violência,
saúde e exploração sexual, por meio da
conscientização da população; e o Saúde
do Cabo de Santo Agostinho vai reestruturar o serviço de emergência do Hospital Mendo Sampaio nesse município
pernambucano.
As medidas adotadas para minimizar
o impacto ambiental da refinaria se estendem a todos os municípios do entorno, o chamado Território Estratégico de
Suape: Ipojuca, Cabo de Santo Agostinho,
Escada, Moreno, Jaboatão dos Guararapes,
Rio Formoso, Sirinhaém e Ribeirão. “Com
planos básicos ambientais aprovados desde 1999, Suape conta com 59% dos seus
13.500 hectares preservados”, diz Leimig.
O perímetro da refinaria está cercado por
um cinturão verde formado de espécies
nativas da Mata Atlântica local.
Além dessas medidas de compensação
ambiental, a Petrobras mantém projetos
de monitoramento dos níveis de poluição,
tratamento e reutilização da água e controle do material lançado no mar, para que
venha a ser compatível com a natureza do
ambiente marinho.
Abreu e Lima vai usar a infraestrutura do complexo portuário de Suape, que abriga cerca de cem empresas de diversas áreas
Ferramentas e treinamento
A estrutura montada para a construção
da refinaria Abreu e Lima é monumental.
Para dar conta do desafio, duas gigantes
da construção civil – Camargo Corrêa
e Odebrecht – se uniram ao Consórcio
Ipojuca Interligações. E na base dessa
enorme iniciativa estão os batalhões de
operários que, há seis anos, trabalham
para erguer este que pode vir a ser um
novo motor da economia nordestina.
Nesse processo também entra a Bosch,
com ferramentas especialmente desenvolvidas para construir e moldar grandes estruturas.
O trabalho com os elementos de concreto dos prédios é feito com a ajuda
do martelo demolidor GSH 27 VC. Já
as unidades de produção de óleo e gás
terão inúmeras estruturas de metal, que
estão sendo moldadas com três mode-
los de esmerilhadeiras da Bosch: GWS
14-125 CIE, de 4 polegadas; GWS 15125 CIH, de 5 polegadas (que aparece
na foto ao lado); e GWS 24-180 LVI, de
7 polegadas. Além disso, estão sendo
usadas serras circulares GKS 190, para
o corte de madeira, e retíficas GGS 28
CE e GGS 28 LCE, para lixar e dar o acabamento em várias estruturas das obras.
Além de fornecer ferramentas, a Bosch
oferece um serviço adicional às empresas responsáveis pela construção da
refinaria Abreu e Lima: treinamento. “O
cliente compra nossos produtos, nós
fazemos a entrega técnica e treinamos
os funcionários que utilizam e operam
nossas ferramentas e acessórios nos
trabalhos da refinaria”, explica Ubiratan
Alves dos Santos, consultor técnico comercial da Bosch – regional Nordeste.
O cliente também pode participar do
Arquivo Bosch
A Bosch na sua vida
Programa de Bonificação Progressiva
da Bosch. “Funciona como se fosse um
crédito. O cliente compra equipamentos e ganha uma porcentagem sobre
o valor da compra para resgatar e trocar por produtos da Bosch. Ele escolhe
o produto, e o revendedor autorizado
efetua a troca do bônus pelo produto”,
esclarece Santos.
brasil cresce
| Por Paula Montefusco
Lucky Business/Shutterstock
30 | VidaBosch |
O céu não é o limite
De olho na Copa do Mundo de 2014, os principais aeroportos brasileiros passam por
grandes ampliações e adaptação aos padrões internacionais
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 33
Fotos Camilo Tavares
32 | VidaBosch |
O GRU Airport
- Aeroporto
Internacional
de São Paulo
vai ganhar um
novo terminal
só para voos
internacionais
O
Brasil está correndo contra o tempo. De olho nos milhares de visitantes que virão assistir à Copa do Mundo de
2014, o país está numa verdadeira maratona para ampliar seus principais aeroportos e adequá-los aos padrões internacionais. Três deles se tornaram símbolos
desse esforço: o GRU Airport – Aeroporto
Internacional de São Paulo; o Aeroporto
Internacional de Viracopos, em Campinas; e o Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek, em Brasília.
A concessão da administração dos três
estabelecimentos à iniciativa privada, em
2012, foi um marco no processo de expansão
do setor. Até então, todos os terminais aéreos
do Brasil eram controlados pela Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero), órgão público responsável pela manutenção de 63 aeroportos no país.
Essa situação fazia com que todos os investimentos na área saíssem dos cofres do
governo. Só em 2012 foi gasto R$ 1,3 bilhão.
Entre 2008 e 2012 esse valor chegou a R$
6,9 bilhões. E o plano do governo federal
é investir mais R$ 4,82 bilhões até o fim de
2014 por meio do Programa de Aceleração
do Crescimento (PAC).
O problema é que esse dinheiro tem de
ser repartido entre todos os aeroportos do
país e não seria suficiente para custear as
obras de ampliação dos principais terminais
aéreos, como os de São Paulo e de Brasília.
Para garantir o investimento necessário em
praças como essas, o governo decidiu conceder a administração de alguns aeroportos
à iniciativa privada por um período de 20 a
30 anos, dependendo do contrato.
Assim, até a Copa do Mundo, a Concessionária do Aeroporto Internacional de
Guarulhos S.A vai injetar R$ 3 bilhões só
no terminal de São Paulo; o consórcio Inframerica vai aplicar R$ 750 milhões em
Brasília; e o grupo Aeroportos Brasil Viracopos vai colocar R$ R$ 2,06 bilhões em
Campinas. Além disso, o governo federal
vai oferecer um aporte de R$ 3,62 bilhões
do PAC aos aeroportos concedidos até o
fim do próximo ano.
Com isso, o processo de ampliação do
setor pode caminhar em duas frentes: por
um lado, os investimentos privados financiarão as reformas de importantes terminais;
por outro, o governo pretende ampliar a
cobertura aeroportuária de 79% para 95%
do território nacional, agregando novos
estabelecimentos à rede e aumentando o
número de rotas disponíveis.
O objetivo de todo esse esforço é fazer
frente ao crescente movimento nos termi-
nais do país, especialmente de visitantes
do exterior. De acordo com informações da
Secretaria de Aviação Civil da Presidência
da República (SAC), a expectativa é que o
número de passageiros duplique nos próximos dez anos.
Infraestrutura e segurança
Para atender ao esperado aumento da demanda, os aeroportos de São Paulo, Campinas e Brasília vão ganhar novos terminais e
ampliarão seus estacionamentos e áreas de
embarque. O investimento, no entanto, não
vai se limitar à infraestrutura. O crescimento
do número de passageiros traz consigo uma
grande preocupação: garantir a segurança
em todas as dependências do aeroporto. E
para isso é preciso recorrer à tecnologia.
Um terminal aéreo está sujeito a inúmeras
ameaças e deve estar preparado para lidar
Até a Copa de 2014 serão investidos
R$ 3 bilhões no terminal de São
Paulo, R$ 750 milhões no de Brasília
e R$ 2,06 bilhões em Campinas
com todas elas. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), os problemas
de segurança em um aeroporto vão desde
simples roubos nas áreas de circulação de
passageiros até ataques terroristas. Por isso, o terminal precisa contar com agentes
e dispositivos de monitoramento capazes
de evitar situações como sequestros de
aviões, ameaças de bombas, passageiros
que embarcam armados ou portando materiais perigosos e divulgação de informação falsa que coloque em risco viajantes,
tripulação ou funcionários do aeroporto.
Algumas dessas situações podem soar
estranhas em um país como o Brasil, que
não costuma ter problemas com o terrorismo internacional, mas não podem ser
ignoradas, tendo em vista os grandes eventos esportivos previstos para os próximos
anos, como a Copa do Mundo de 2014 e as
Olimpíadas de 2016. Outras medidas de
segurança listadas pela ANAC soam mais
familiares: combate ao tráfico de drogas,
cuidados com a identificação dos viajantes, controle de veículos que trafegam em
espaços de acesso restrito e proteção contra roubos e furtos nas áreas de grande
circulação, entre outras.
O caminho para colocar em prática essas medidas é, por um lado, contar com
mão de obra especializada e, por outro,
investir em modernas tecnologias de segurança. Um aeroporto precisa ter aparelhos
para detectar ameaças como incêndios,
explosões e comportamentos suspeitos,
34 | VidaBosch |
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 35
Divulgação/Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek
como o abandono de bagagem. Sensores
de fumaça, por exemplo, evitam que uma
pequena chama não se transforme em um
incêndio. Já os sensores de movimento garantem que intrusos se mantenham fora
de áreas restritas depois do expediente.
Durante o horário comercial, sistemas
de restrição de acesso funcionam para
identificar quem entra em que área e em
que horário.
Além desses dispositivos, as câmeras
de segurança garantem a identificação de
qualquer suspeito, já que nos aparelhos
modernos é possível recuperar as imagens rapidamente e com alta qualidade.
A detecção é uma parte vital da segurança, mas também é preciso contar com um
bom sistema de sonorização, tanto para
alertar os agentes de segurança quanto para orientar o público em caso de
emergências que exijam a evacuação do
terminal. O ideal é que toda essa tecnologia trabalhe de modo integrado: com
um único painel para o monitoramento
de todos os sistemas de segurança, alar-
mes de incêndio e intrusão, evacuação e
controle de acesso.
Soluções tecnológicas
Os aeroportos que agora são administrados pela iniciativa privada vão contar com
várias dessas tecnologias e outras mais.
Após a concessão do GRU Airport foram
instaladas 48 câmeras nos terminais 1 e 2,
totalizando 650 aparelhos em todo o aeroporto. Quando o novo terminal for inaugurado, esse número vai aumentar ainda
mais. Também foram instalados mais dois
telões na sala de controle, permitindo o
monitoramento simultâneo de um maior
número de câmeras.
O próximo passo para Guarulhos é modernizar a infraestrutura de comunicação
com equipamentos modernos, que priorizam o “zoneamento” das informações, direcionando o som para a área condizente
com o recado. A mensagem do check-in na
asa A, por exemplo, será veiculada somente
no Terminal 1. A ideia é evitar a poluição
sonora e facilitar o fluxo dos passageiros.
Em Viracopos, o novo terminal também
terá o número de câmeras sensivelmente
ampliado. Os aparelhos sonoros serão substituídos por modelos mais recentes. Mas o
maior trunfo do terminal são as soluções
sustentáveis, como a cobertura do telhado
com células fotovoltaicas que convertem
a energia solar em elétrica.
No Aeroporto Internacional Juscelino
Kubistchek, em Brasília, mais de mil câmeras monitoram todo o perímetro em
todos os momentos do dia. Como medida
para economizar energia elétrica, o aeroporto adotou lâmpadas inteligentes. Nos
horários em que não houver grande fluxo
de passageiros, os circuitos de iluminação operam com o mínimo de luminárias
acesas que garantem a segurança da área.
Em locais de baixa circulação serão adotados sensores de presença combinados
a interruptores. Nas salas de embarque e
desembarque, os circuitos de iluminação
serão controlados de maneira a manter o
mínimo de luzes acesas quando houver
incidência de luz natural.
A Bosch na sua vida
Segurança de ponta
Garantir a segurança no interior de um aeroporto não é tarefa fácil. Por isso, a Bosch
oferece soluções de ponta que ajudam
a combater as principais ameaças a que
estão sujeitos os terminais aéreos, como
incêndio, contrabando, imigração ilegal,
roubo, ameaças de bombas, ataques suicidas, sabotagem e sequestro de aeronaves.
Algumas dessas tecnologias, aliás, já são
utilizadas em aeroportos brasileiros, como afirma Marcos Menezes, gerente de
marketing e vendas da divisão Security
Systems da Bosch. “Viracopos e Guarulhos já são clientes nossos. O equipamento para monitoramento de vídeo externo
e interno de Viracopos é da Bosch. Em
Guarulhos, cuidamos do sistema de sonorização dos ambientes de embarque,
desembarque e check-in”, afirma ele.
O antigo Aeroporto Internacional de Gua-
rulhos – rebatizado de GRU Airport –conta
com o sistema de sonorização Praesideo,
da Bosch, primeiro dispositivo totalmente
digital de chamadas e som de emergência.
Já o aeroporto de Campinas é equipado
com mais de 600 câmeras de segurança
da Bosch, em três modelos: 400 Dinion,
114 AutoDome e 100 FlexiDome.
A Bosch oferece, ainda, sistemas de
controle de acesso, como o Access Easy
Controller e o Access Modular Controller,
que podem ser combinados ao software
Access Personal Edition para barrar a
entrada de pessoas não autorizadas em
áreas restritas.
Já os detectores de incêndio da Bosch
identificam o menor indício de chama
e acionam tanto a brigada de incêndio
quanto dispositivos como sprinklers e sistemas de som para orientação do público.
Todos esses equipamentos estão liga-
Arquivo Bosch
Arquivo Bosch
A ampliação de aeroportos, como o de Brasília (acima), demanda grande investimento em novas tecnologias
dos a alarmes e ao Sistema de Integração Predial (BIS, na sigla em inglês) da
Bosch, que conecta todos os itens de
segurança, como câmeras e detectores
de incêndio, ao sistema de comunicação.
Além de dispositivos de segurança, a
Bosch também fornece componentes utilizados na produção de esteiras, fingers,
empilhadeiras e aparelhos de raios X.
36 | VidaBosch |
atitude cidadã
| Por Frederico Carvalho
A arte de mudar vidas
Picsfivei/Shutterstock
Cada vez mais adotado por empresas e seus funcionários no Brasil, o trabalho voluntário
transforma tanto quem o pratica quanto quem é ajudado
atitude cidadã
atitude cidadã | VidaBosch | 39
I
História
Não existe um marco histórico que defina
claramente quando o voluntariado teria
começado. Fato é que, em civilizações tão
antigas quanto a grega e a romana, já havia
a prática de caridade. As religiões monoteístas, no entanto, parecem ter dado um
caráter mais institucional aos trabalhos
sistência a crianças órfãs. Com a ampliação
da participação do Estado no campo da
assistência social ao longo do século XX,
o trabalho voluntário passou para um segundo plano, assim como aconteceu em
muitos países.
Logo, no entanto, ficou claro que a ação
estatal não era suficiente para atender a
todas as questões, e o voluntariado voltou
a ganhar força. A socióloga Anna Maria
Peliano aponta a década de 1990 como o
momento em que as entidades do terceiro
setor – e, consequentemente, o trabalho
voluntário – retomaram o protagonismo
no Brasil.
sociais. Em seu livro “Administrando organizações do terceiro setor”, o consultor Mike Hudson escreve que as primeiras
igrejas cristãs criaram fundos para ajudar
pessoas necessitadas, como órfãos, viúvas e
doentes. Os islamitas também organizaram
sistemas de arrecadação para auxiliar os
mais necessitados e gerir hospitais.
Aos poucos, começaram a surgir também instituições seculares de assistência.
Um momento marcante nesse processo foi
a criação, em 1869, da Charity Organization
Society (COS), entidade inglesa que incentivava a caridade para além da mera esmola.
Em 1930, Jane Addams, uma participante
ativa da COS dos Estados Unidos, ganhou
o prêmio Nobel da Paz, jogando luz sobre
a importância do trabalho voluntário.
No Brasil, inicialmente a história do voluntariado também esteve muito ligada à
Igreja Católica, sobretudo em relação à as-
Em 2009, 75% das empresas tinham
programas de trabalho voluntário
no Brasil e 29.233 pessoas
participavam dessas iniciativas. Em
2012, já eram 83% das companhias
e 55.240 envolvidos
eles trazem para a empresa e para seus
funcionários. “Pesquisas mostram que empregados mais mobilizados são mais satisfeitos, o que melhora muito o desempenho
deles e o ambiente interno”, diz Anna Maria.
Juventude
As empresas, claro, não poderiam ficar
alheias ao fortalecimento das iniciativas
sociais. “Elas já tinham tradição em campanhas como as do agasalho e as de Natal,
mas, na década de 1990, surgem projetos
mais estruturados e o voluntariado aparece
como uma ação estratégica e organizada”,
diz Anna Maria.
Para ela, os programas sociais das empresas foram fortalecidos por uma demanda dupla. Por um lado, a sociedade cobra
que as entidades empresariais tenham um
papel que vá além do mercado. “Um caso
marcante é o Betinho chamando os empresários, na década de 1980, a participarem de seu projeto de combate à pobreza”,
exemplifica Anna Maria. Por outro lado,
os próprios funcionários acabam fazendo pressão para que as empresas atuem
nas comunidades em que estão inseridas.
Em 2012, foi publicada a pesquisa “Benchmark do Investimento Social Corporativo”,
realizada pela ONG Comunitas. Coordenado por Anna Maria, o estudo mapeia, desde 2009, as ações empresariais no campo
social. E os resultados não deixam dúvida
quanto ao fortalecimento do voluntariado
na cultura corporativa. Se, em 2009, 75%
das empresas contavam com programas de
incentivo ao trabalho voluntário, o estudo
de 2012 mostrou que essa parcela chegou a
83%. Já o número de participantes dentro
das empresas quase dobrou no período,
passando de 29.233 para 55.240 pessoas.
O fortalecimento dos programas de voluntariado é explicado pelos benefícios que
“Os jovens têm demonstrado muito interesse pelo trabalho voluntário, tanto que
diminuímos a idade mínima dos candidatos para 18 anos”, afirma Luiz Oberdan, da
AACD. Já Irene Rizzini, ciente do valor que
esse tipo de experiência tem na vida das
pessoas, mantém uma diretoria não-remunerada no Ciespi. Além disso, o centro,
que conta com grande reconhecimento no
mundo acadêmico, abre suas portas para
jovens voluntários que queiram desenvolver trabalhos com a entidade. Mas ela faz
um alerta: “Voluntariado não é qualquer
coisa. Ter um programa de orientação é
fundamental”. A AACD, por exemplo, também oferece palestras para preparar seus
voluntários para os trabalhos que virão.
Irene, por fim, defende que esse tipo
de ação seja estimulado até mesmo entre
adolescentes, já na escola. “O voluntariado
leva a um enriquecimento da pessoa e a
marca pela vida toda”, conclui a professora,
que sabe muito bem do que está falando.
semanalmente e se apresenta em eventos
da empresa, instituições sociais,hospitais
e asilos em Campinas e demais cidades
da região.
O Projeto Formare é outra iniciativa importante desenvolvida em parceria com a
Fundação Iochpe. O projeto oferece capacitação profissional para 20 jovens entre
16 e 17 anos, moradores das comunidades
do entorno da empresa. Cada educador
voluntário é orientado e preparado para
dar uma aula de 50 minutos por semana,
informa Juliana.
Outra frente de atuação é a Gincana da
Solidariedade. Nela, os voluntários se dividem em equipes para atender as demandas de entidades sociais de Campinas. Os
grupos devem cumprir um cronograma de
ações mensais, acumulando, assim, pontos
que são computados pelo Comitê Gestor
da gincana. Ao final, vence a equipe que
acumular mais pontos durante o ano. Na
premiação, que ocorre sempre em novembro, as três equipes mais bem colocadas
recebem prêmios de R$ 4 mil, R$ 3 mil e
R$ 2 mil, que são revertidos para as entidades onde os voluntários desenvolveram
ações durante o evento.
As entidades que participam da Gincana da
Solidariedade são selecionadas de acordo
com as atividades que desenvolvem e com
o público beneficiado. Elas devem estar
alinhadas com os objetivos do Instituto Robert Bosch, como a atuação na formação
e educação de crianças e adolescentes.
Através destas ações, a empresa e o
Instituto acreditam que os voluntários
recebem algo de muito valor, que é a
possibilidade de desenvolvimento do
espírito de solidariedade, de companheirismo e de ajuda ao próximo.
Responsabilidade social
Yuri Arcurs/Shutterstock
rene Rizzini tinha 15 anos quando começou a fazer trabalho voluntário em
um orfanato. Na época, ela provavelmente
não imaginava o impacto que a experiência
teria em sua vida, mas foi pelo contato com
crianças e adolescentes em situação de risco
que ela acabou encaminhando sua carreira
para a área social. Hoje, além de professora e pesquisadora do Departamento de
Serviço Social da Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro (PUC-RJ), Irene é
diretora-presidente do Centro Internacional de Estudos e Pesquisas sobre a Infância
(Ciespi), entidade ligada à universidade e
por ela fundada em 1984.
“Aquela experiência na adolescência foi
determinante para a minha trajetória profissional e pessoal”, diz Irene, que exerce
seu cargo no Ciespi sem remuneração. A
pesquisadora é um exemplo perfeito daquilo que significa o trabalho voluntário:
uma atividade que não só possibilita ao ajuda o próximo, mas que também influencia
profundamente quem a pratica.
É também na doação de tempo que se
encontra a origem de uma das mais reconhecidas entidades sociais brasileiras: a
Associação de Assistência à Criança Deficiente (AACD), criada pelo médico Renato da Costa Bonfim em 1950. Como afirma
Luiz Oberdan, superintendente institucional da entidade, o fundador compôs uma
diretoria toda de voluntários, e assim ela
permanece até hoje.
Esse tipo de mão de obra é fundamental
para o funcionamento da AACD. Segundo
Oberdan, hoje existem 1483 voluntários
ativos na entidade, trabalhando em seus
mais diversos departamentos. A meta é
chegar a 2000 pessoas ainda em 2013. E,
considerando-se a tendência de crescimento desse tipo de atividade nos últimos
anos no Brasil, há grandes possibilidades
de o objetivo ser alcançado.
A Bosch na sua vida
Bosch investe no voluntariado
A Bosch desenvolve diversas ações sociais ligadas ao trabalho voluntário de
seus colaboradores. O Instituto Robert
Bosch, braço social da empresa, é o
responsável por conduzir e coordenar
estas ações. “Todo ano realizamos uma
campanha para sensibilizar os colaboradores para participação nas ações
voluntárias promovidas pelo Instituto”,
informa Juliana Teixeira, coordenadora
do Projeto Formare.
Em 2012, por exemplo, 274 funcionários estiveram envolvidos em projetos
do Instituto. Os voluntários podem participar de diversas iniciativas. Um dos
destaques é o coral, que realiza ensaios
Régis Fernando
38 | VidaBosch |
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aquilo deu nisso
| Por Leonardo Guariso
Injeção de
tecnologia
Nas últimas décadas, o velho
e poluente carburador foi substituído
por modernos sistemas de alimentação
de combustível que viabilizaram
os carros flex
o século 15, o inventor italiano Leonardo Da Vinci desenhou um triciclo movido a corda. O protótipo não saiu
do papel, mas a ideia de um meio de transporte movido por
conta própria marcou a história da ciência. O sonho de Da Vinci só começou a se tornar viável no século 18, quando surgiu o
motor a vapor. O grande salto tecnológico, porém, veio com a
invenção do motor de combustão interna, na década de 1850,
que tornou possível a invenção do automóvel.
Esse tipo de motor é acionado por uma explosão produzida
pela mistura entre ar e combustível, mas era necessário regular a entrada de cada elemento no interior da máquina. Isso
se tornou possível a partir de 1883, graças a uma invenção dos
cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka: o carburador.
O equipamento, que começou a ser produzido em massa
nos Estados Unidos a partir de 1900, tinha uma lógica de funcionamento relativamente simples: o ar aspirado pelo pistão
transportava o combustível que seria queimado, permitindo
a combustão que acionava o motor e punha o carro em movimento. “Quando você acelera, o pistão puxa o ar para dentro
e, consequentemente, arrasta o combustível junto”, explica
Martin Leder, chefe de engenharia avançada da divisão Gasoline Systems da Bosch.
EugenP/Shutterstock
N
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aquilo deu nisso
aquilo deu nisso | VidaBosch | 43
No começo, o carburador era composto
por um tubo ligado a um pequeno reservatório de combustível, e por uma peça
chamada de “borboleta” para regular a passagem de ar. Nessa época o equipamento
custava caro, e, por isso, algumas empresas improvisavam na sua fabricação. Entre
1903 e 1904, as motos Harley-Davidson, por
exemplo, utilizavam carburadores feitos
com latas de massa de tomate.
Arquivo Bosch
Surge a injeção
Arquivo Bosch
Criado pela Bosch, o sistema Flex Fuel chegou ao Brasil em 2003. Agora, o Flex Start (abaixo) tornou a tecnologia ainda mais avançada
A invenção dos cientistas húngaros passou
por uma série de alterações ao longo dos
anos, mas os carburadores continuavam
a desperdiçar muito combustível. Por isso, a partir da década de 1940, começou a
busca por um sistema de alimentação mais
eficiente. A Bosch estava à frente dessas
pesquisas e criou um sistema mecânico
de alimentação por bicos dosadores que
injetavam quantidades muito mais precisas de ar e combustível no motor.
Nos anos seguintes, esse sistema de
alimentação passou a ser controlado por
dispositivos eletrônicos que calculavam
as quantidades ideais de cada elemento.
Assim nasceu a injeção eletrônica. O primeiro sistema do gênero usado em larga
escala em veículos de passeio foi o D-Jetronic, lançado pela Bosch em 1967. “A
injeção de combustível era controlada
por circuitos eletrônicos”, explica Leder.
“O sistema de injeção surgiu pela necessidade de se aumentar a potência dos
motores, principalmente daqueles que
equipavam os carros de competição”, diz
o professor Pedro Barbosa Mello, chefe do
Laboratório de Motores do Departamento
de Engenharia Mecânica da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).
Essa melhora na mistura ar/combustível trouxe importantes benefícios para o
automóvel, como partidas mais rápidas,
maior economia, melhor rendimento do
motor e aproveitamento de combustível.
Além disso, o novo sistema reduziu a emissão de poluentes.
Apesar de ter sido desenvolvida na
década de 1960, a novidade só chegou
ao Brasil nos anos 1980. O primeiro veículo com injeção eletrônica no país foi
o Volkswagen Gol GTI, modelo lançado
O primeiro sistema de injeção
eletrônica usado em larga
escala em veículos de passeio
foi o D-Jetronic, lançado pela
Bosch em 1967
em 1988, que era equipado com um sistema fornecido pela Bosch: o LE Jetronic.
A nova tecnologia, no entanto, demorou
para ganhar espaço entre as montadoras
do país. Um importante impulso para a
disseminação da injeção eletrônica no
Brasil foi o endurecimento da legislação
ambiental. Em 1992, as leis de redução de
gases poluentes ficaram mais rígidas com
alterações promovidas pelo Programa de
Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores (Proconve), do Ministério
do Meio Ambiente (MMA). Nessa época,
entrou em cena o catalisador, que tratava
os gases do escapamento antes de serem
lançados à atmosfera.
O dispositivo, porém, não foi suficiente
para compensar a alta taxa de emissões
de poluentes dos carros equipados com
carburador. A injeção eletrônica só se consolidou de vez a partir de 2002, quando
as normas estabelecidas pelo Proconve
ficaram ainda mais duras. Era o fim do
reinado do carburador, que poluía dez
vezes mais que a nova tecnologia.
Do álcool ao flex
A questão ambiental também desempenhou um papel central em uma nova metamorfose pela qual os sistemas de alimentação de combustível passariam nos
anos 1990. Nessa época, os sistemas de
injeção eletrônica tiveram de se adaptar
a um novo combustível, surgido no Brasil,
na década de 1970: o etanol.
Em 1973, a crise do petróleo elevou o
preço do barril em 400%. Dois anos depois o governo brasileiro lançou o Pró-Álcool, programa que tinha o objetivo
de substituir a gasolina como combustível de uso em larga escala nos carros
de passeio. Não tardou para o primeiro
automóvel movido totalmente a etanol, o
Fiat 147, ganhar as ruas do país, em 1979.
“Algumas adaptações precisaram ser feitas
nos componentes que têm contato com
o combustível, já que o álcool é corrosivo”, conta Leder. Além disso, dar a partida
em um veículo a álcool era uma tortura,
pois a temperatura de vaporização desse
combustível é mais alta que a da gasolina.
Passada a crise do petróleo, em 1985, a
redução no preço da gasolina e a ausência de recursos públicos para subsidiar a
produção do etanol desaqueceram o programa nacional. O resultado foi a falta do
combustível nas bombas e a desconfiança das montadoras e dos consumidores.
O consumo de álcool foi retomado a
partir de 1992 com uma invenção pioneira
da Bosch no Brasil: o Flex Fuel, sistema
de gerenciamento eletrônico de alimentação do motor que trabalha tanto com
gasolina quanto com etanol, que em 2013
comemora 10 anos de sua primeira aplicação comercial.
Nessa última década, os carros com
motores flex rapidamente dominaram o
mercado. Segundo a Associação Nacional de Veículos Automotores (Anfavea),
de todos os automóveis vendidos no país
em 2003, apenas 3,7% eram equipados
com a tecnologia Flex Fuel. Em 2008, essa proporção já era de 87,2%. Atualmente
a marca é de 20 milhões de veículos flex
produzidos no país.
A mais nova tecnologia de motores
bicombustíveis também é invenção da
Bosch. Lançado em 2009, o Flex Start já
equipa modelos da Volkswagen, Peugeot,
Citroën e Honda. Trata-se de um sistema de gerenciamento eletrônico para o
aquecimento de combustível, que funciona na partida do veículo e na fase fria de
operação do motor. “É uma evolução do
sistema Flex Fuel, em que você elimina
o tanquinho de gasolina”, explica Leder.
No Flex Fuel, a injeção eletrônica trabalha com etanol, gasolina ou a mistura
dos dois. Se o carro está abastecido com
álcool, utiliza-se o tanquinho para ligar o
motor para que ele não engasgue. Com o
Flex Start, o etanol é aquecido antes de
ir para o motor. Assim, o combustível é
injetado de forma pulverizada, melhorando a resposta na partida a frio. Além
disso, o novo sistema reduz em até 40%
a emissão de poluentes. Adeus, tanquinho de gasolina.
44 | VidaBosch |
saudável e gostoso
| Por Frederico Carvalho
Para ver, cheirar e comer
Frank Oppermann/Shutterstock
Aos poucos, as flores comestíveis vão se popularizando e ganhando espaço
nas mesas dos brasileiros. E com elas é possível fazer até vinhos e cervejas
P
saudável e gostoso
ara ser atraente, a comida não deve
ser apenas gostosa e cheirosa: ela
também tem de ser bonita. E, em uma época em que a gastronomia utiliza técnicas
modernas e complicadas como a gelificação, a esferização e o cozimento a vácuo,
o caminho para a beleza pode estar a um
simples vaso de distância.
“As flores são um ingrediente gostoso,
mas também muito bonito”, afirma o chef
Eric Thomas, que comanda a cozinha do
Tantra Restaurante, de São Paulo. Ele sabe
do que está falando. “Faz 15 anos que uso
flores comestíveis, e fiz vários estudos
de gosto”, diz.
Thomas cultiva o próprio produto no
terraço da Ecohouse, casa de eventos ligada ao Tantra. Além disso, todo ano o chef
costuma criar, com a ajuda de um botânico,
algum tipo especial de flor para usar em
receitas sazonais. A escolhida em 2012,
por exemplo, foi a orquídea de baunilha.
“Com ela, fizemos um molho de peixe rosa que, além de bonito, ainda ficou com o
gosto da baunilha”, conta.
E as flores comestíveis não são mais
exclusividade dos profissionais da culinária. Hoje, qualquer pessoa pode ir a um
bom supermercado e comprar um pequeno pote com o produto. Mas nem sempre
foi assim. “Há dez anos, praticamente não
havia fornecedor”, lembra Thomas.
Em 2007, Deborah e Barbarah Gaiotto
perceberam esta falha de fornecimento
no Brasil e começaram a produzir flores
para fins gastronômicos. “Eu e minha irmã pesquisamos e constatamos a falta de
flores comestíveis no mercado”, afirma
Deborah. Elas aproveitaram, então, algumas estufas desativadas na fazenda do pai,
que já plantava verduras e legumes, para
montar o negócio. Atualmente, a Fazenda Maria fornece cerca de 10 mil exemplares para clientes fixos – basicamente,
restaurantes paulistas e supermercados
–, mas também atende a encomendas de
pessoas físicas.
Se antes as flores eram quase uma exclusividade dos restaurantes de alto padrão, com o aumento da oferta os preços
caíram, tornando o produto atrativo para
os diletantes e para as cozinhas profissionais menos estreladas. De acordo com
saudável e gostoso | VidaBosch | 47
As flores comestíveis
não são mais exclusividade
dos chefs. Hoje, qualquer
pessoa pode ir a um bom
supermercado e comprar um
pequeno pote com o produto
Deborah, um pacote com 40 flores custa
atualmente cerca de R$ 15,50 no mercado. Segundo a representante da Fazenda
Maria, entre as mais procuradas estão a
capuchinha, o amor-perfeito, a calêndula
e a flor de borago.
Cultivo
Apesar da beleza, o lugar para comprar
flores comestíveis não é a floricultura. Para ir à mesa, elas devem ser cultivadas de
acordo com regras estritas, que proíbem
terminantemente o uso de inseticidas e
pesticidas. “Diferentemente de criar uma
flor ornamental, as nossas, para alimentação, não levam nenhum tipo de produto
químico”, explica Deborah. O botânico Gil
Felippe, professor aposentado do Departamento de Fisiologia Vegetal da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp),
diz que isso se deve ao fato de as flores
terem um tempo de vida muito curto. Como
cumprem uma função reprodutiva, elas
são um elemento passageiro nas plantas,
explica Felippe.
Assim, no momento em que estão prontas para serem degustadas, as flores ainda
não tiveram tempo para se livrar dos elementos tóxicos, ao contrário, por exemplo, das frutas.
Além disso, é fundamental que elas sejam criadas em estufas, longe de animais,
que podem contaminá-las. Com esses cuidados, é possível criar inflorescências até
mesmo em casa. “Flores comestíveis são
meio como pragas, você planta e dá aos
montes”, atesta Thomas.
O que muita gente nem percebe, no entanto, é que já come vários tipos de flores, ainda que não sejam aquelas lindas e
coloridas. Ao escrever um livro pioneiro
sobre o assunto, “Entre o jardim e a horta
– As flores que vão para a mesa”, Felippe
começa falando daquelas que as pessoas
comem todos os dias, como o brócolis, a
couve-flor, a alcachofra, dentre outras.
Não por acaso, o botânico – que publicou
sua obra em 2003, muito antes da popularização do produto –, lembra que aquelas
que comemos no dia a dia são justamente
as que contêm mais nutrientes. “Flor não
mata a fome, e nós as comemos somente
porque são atraentes”, diz Felippe, que
lembra que elas também são pobres em
vitaminas e outros nutrientes.
Divulgação
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Uso
Em seu livro, o biólogo apresenta ainda
uma lista das flores que são tóxicas e devem
ser evitadas, como o bico-de-papagaio, a
hortênsia e o jacinto. Já Deborah afirma
que de algumas flores pode-se usar tudo,
e de outras, apenas as pétalas. Isso ocorre porque, como diz Felippe, em algumas
espécies, o miolo tem um gosto amargo
e desagradável para o paladar. E mesmo
para aquelas que podem ser utilizadas
inteiramente, o biólogo recomenda tirar
o centro. “Ali fica o pólen, e algumas pessoas podem ter reações alérgicas a ele ou
engasgar ao aspirá-lo”, explica.
Com os devidos cuidados, no entanto,
as flores comestíveis podem ser usadas
das mais diversas maneiras. Ao escrever
seu livro, Felippe quis utilizar a gastronomia como uma forma de introduzir os
leitores na botânica. Por isso, o autor não
só descreve diversas espécies como também apresenta várias receitas. O botânico
mostra que até mesmo vinhos e cervejas
são feitos com o produto.
Além disso, a grande maioria das ervas aromáticas também produz flores que
podem servir de tempero. Assim, em vez
de usar estragão, manjericão ou orégano,
pode-se recorrer a suas florescências. Além
do gosto da erva, o prato fica com a beleza
da flor. E algumas têm sabores peculiares,
como a flor de borago – que lembra de leve o gosto da ostra –, a prímula – com um
sutil toque de queijo – e a begônia, que se
aproxima do paladar do limão.
Com tanta diversidade, Deborah, da Fazenda Maria, dá a receita para quem quer
acrescentar um toque de cor e sabor na
comida: “Dá para usar em salada, pratos
quentes e sobremesa; o uso só depende
da criatividade do chef”.
“Salmão do campo”
Ingredientes
150 gramas de salmão
1 copo de azeite de oliva
¼ de copo de vinagre
de vinho tinto
¼ de copo de cebola-roxa picada
2 colheres de missô branco (claro)
¼ de colher de pimenta-preta
moída
¼ de colher de sal
1 colher de mel
2 colheres de ervas afrodisíacas
a gosto (salsa, coentro, gengibre,
manjericão)
1 copo de flores (capuchinha,
minirrosas, amor-perfeito,
calêndula)
1 punhado de vegetais a gosto
(sugestão: aspargo, brócolis,
pimentão)
Preparo
No processador misturar vinagre, cebola-roxa,
missô, mel, sal e pimenta, azeite, ervas e flores.
Grelhar o salmão com um pouco de azeite,
sal e pimenta.
Grelhar os vegetais com um pouco de manteiga
e colocar, em cima, metade do molho já feito
em cima. Pôr o salmão sobre os vegetais e
acrescentar o restante do molho em cima.
Decorar com algumas flores comestíveis inteiras.
saudável e gostoso
Divulgação
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Salada de flores com gelatina do Tantra
Preparo
Na forma de gelo, acrescentar
gelatina ágar-ágar (já preparada
conforme as instruções) misturada
com um pouco de champanhe
e uma flor.
No prato, fazer um arranjo
das folhas e algumas
flores comestíveis.
Ao servir, remover o ‘cubo’ de flor
da forma e delicadamente apresentar
no prato.
Receitas de Eric Thomas
Tantra Mongolian Grill
Rua Chilon, 364
Vila Olímpia
São Paulo
(11) 3846-7112
www.tantrarestaurante.com.br
destaque para colecionar
Ingredientes
1 punhado de folhas verdes
mistas como frisée, alface-roxa
e alface-americana
1 punhado de flores comestíveis
como (capuchinha, minirrosas, amorperfeito, calêndula)
1 molde para gelo
1 dose de champanhe
1 sachê de gelatina ágar-ágar