Geschichte - Chronik Berlins

Geschichte
Die ersten öffentlichen Verkehrsmittel Berlins
waren Sänften. Sie wurden am 1.Januar 1638
in Dienst gestellt. Es waren 12 Sänften mit 24
Trägern, von denen je vier auf dem Schloßplatz, am Berliner Rathaus Aufstellung fanden.
Bedeutung erlangten sie nicht, und zum Ende
des 18. Jahrhunderts verschwanden sie wieder
aus dem Straßenbild.
Droschken konnten sich zunächst nicht einbürgern. Friedrich Wilhelm ermöglichte durch königliches Privileg die Gründung einer größeren
Fiakergesellschaft, deren Betrieb am 24. Dezember 1739 eröffnet wurde. Im Jahre 1794
wurde der Betrieb wieder aufgegeben. Am 20. November 1815 stellte der Pferdehändler Mortier 32 Droschken für 2 Personen an polizeilich bestimmten Plätzen auf. Das Unternehmen entwickelte sich gut. Im Jahre
1827 besaß es bereits 120 Droschken. Zu derzeit hatte Berlin 160.000 Einwohner.
Landpartien kamen auf. Im Mai 1825 gewährte Friedrich Wilhelm III. dem Fuhrunternehmer und Königl. Hofagenten Simon Kreinser die Konzession. ,ganz alleine sogenannte Ominibusse am Brandenburger Tor aufzustellen, und bereits Ende des Jahrzehnts dienten 52 Kremser, und 350 Corwagen, die nur außertalb der
Altstadt verkehren durften und meist vor den Stadttoren hielten, und 12 Wiener Jagdwagen diesen Zwecken.
Aber auch innerhalb der Stadt verlangte die Bevölkerung allmählich nach billigen Fahrgelelenheiten für den
Geschäfts- und Berufsverkehr mit seinen ständig zunehmenden Weglängen.
Im Jahre 1829, fast zu gleicherzeit Zeit wie in Paris und London, wurde der erste Antrag auf Konzessionienting eines Omnibus- Unternehmens gestellt. Verschiedene Schwierigkeiten wie die Frage der Privilegierung,
die abgelehnt wurde, ließen noch 17 Jahre ins Land gehen, bis am 30. Oktober 1846 die ,,Concessionierte
Berliner Omnibus Compagnie die Genehmigung zum Betrieb von 5 Linien erhielt, den sie am 1. Januar 1847
mit 20 Wagen und 120 Pferden zunächst auf einer Linie eröffnen konnte.
Der Omnibusverkehr nahm anfangs einen raschen Aufschwung. Im Jahre 1864 hatten bereits 36 Fuhrbetriebe Konzessionen erhalten. Doch der nicht ausreichende Schutz gegen die Konkurrenz kleiner und
kleinster Unternehmer mit alten, schlechten Wagen
und Pferden ließ das Gewerbe allmählich in Schwierigkeiten und Verfall geraten. Erst das Auftreten der
gefährlichen neuen Konkurrenz der Pferdebahn, deren
erste am 28. August 1865 auf der Strecke Kupfergraben Charlottenburg in Betrieb genommen wurde, führte 1868 zur Gründung der Allgemeinen Berliner Omnibus-Aktien-Gesellschaft (ABOAG), die den weitaus
größten Teil des Berliner Omnibusverkehrs übernahm.
Das Jahr 1881 brachte den mächtigsten Auftrieb für
die Entwicklung der Straßenbahn: die Einführung des
elektrischen Betriebes durch Werner von Siemens.
Die Straßenbahn nahm einen ungeheuren Aufschwung. Die Elektrifizierung im großen Stil begann 1896 und war 1902 abgeschlossen.
Dieses populäre Verkehrsmittel nahm hinsichtlich der beförderten Personen die erste Stelle ein. 1913 teilten
sich 16 Gesellschaften in die Bewältigung des Verkehrs. Sie betrieben zusammen 172 Linien. Die ersten
beiden Kraftomnibusse wurden ab 19. November1905 im Linienbetrieb eingesetzt.
Bereits 1897 war von der Firma Siemens &
Halske zusammen mit der Deutschen Bank die
Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen gegründet worden. Diese baute
die erste 11,2 Kilometer lange Strecke zwischen Stralauer Tor und Potsdamer Platz, die
am 18. Februar 1902 dem Verkehr übergeben
wurde. Weitere Strecken wurden errichtet, z.T.
von anderen Bauträgern (Stadt Schöneberg,
Nordsüdbahn-AG, preußischer Fiskus, AEGGN-Bahn).
Die Beseitigung der Konkurrenz zwischen den
verschiedenen Gesellschaften wollte die Stadt
Berlin durch einen Tarifausgleich herbeiführen. Durch die im Jahre 1927 getroffenen Vereinbahrungen wurde dieses Ziel im wesentlichen erreicht. Alle Berliner Verkehrsunternehmungen, mit Ausnahme der Reichsbahneigenen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, wurden zu einer Interessengemeinschaft vereinigt. Das erste
Ergebnis dieser Verbindung war die Einführung eines Einheitstarifes ab 15. März desselben Jahres.
Um die wirtschaftliche und betriebliche Zusammenfassung von Straßenbahn, Hoch- und Untergrundbahn
und Omnibus noch enger zu gestalten, wurde am 10. Dezember 1928 eine neue Gesellschaft mit 400 Mill.
Reichsmark Kapital, die Berliner Verkehrs-A.G. (BVG) gegründet. Dieser Gesellschaft wurden die Unternehmungen zu Eigentum übertragen. Sie nahm ihre Arbeit am 1. Januar 1929 auf.
Von Anfang an typisch Berlin
Seit 58 Jahren bestehen die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) als größtes deutsches Nahverkehrsunternehmen, doch die Bemühungen um eine Vereinheitlichung des Öffentlichen Berliner Personen-Nahverkehrs
reichen bis in die Zeit der Jahrhundertwende zurück. Aber wie fing das alles eigentlich an, und wie kam es
zur Gründung der BVG?
Wie im vorigen Kapitel schon erwähnt, erhielt als erstes Berliner Verkehrsunternehmen 1846 die Concessionierte Berliner Omnibus-Compagnie« eine Genehmigung zum Betrieb von fünf innerstädtischen Pferdebusli-
nien. Dieses schnell populär werdende Verkehrsmittel nahm einen raschen Aufschwung. Im Jahre 1864 gab
es bereits 36 Busbetriebe. Die verschieden erteilten Konzessionen gewährten jedoch keinen ausreichenden
Schutz gegen den Wettbewerb kleiner und kleinster Unternehmen. Wirtschaftliche Nöte führten daher 1868
zur Gründung der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft, kurz »ABOAG« genannt, die den
größten Teil des Pferdebusverkehrs übernahm. Die ABOAG war es auch, die am 19. November 1905 die
beiden ersten Motoromnibusse verkehren ließ. Aber erst am 25. August 1923 stellte die letzte Berliner Pferdebuslinie, eine Nachtlinie, ihren Dienst ein.
Mit königlicher Kabinettsorder ist am 13. März 1865 die
Konzession für die erste Berliner Pferdeeisenbahn (Berlin)
Kupfergraben - Charlottenburg erteilt worden; diese Konzession übernahm die »Berliner Pferde-EisenbahnGesellschaft E. Besckow Kommanditgesellschaft auf Aktien, die ihrerseits später in der »Berlin-Charlottenburger
Straßenbahn AG« aufging.
Im Jahre 1871 kam es zur Gründung der «Großen Berliner
Pferde-Eisenbahn AG«, deren erste Linie 1873 vom Rosenthaler Tor bis Gesundbrunnen fuhr und die bald die überragend große Berliner Pferdebahngesellschaft werden sollte.
Die Konzession der «Großen Berliner« war bereits an Zustimmungsverträge mit der Stadt Berlin gebunden, in denen
sich die Stadt in bezug auf Liniengestaltung, Bau- und Betriebsausführung, Fahrplan und Tarif eine gewisse Einflußnahme vorbehielt.
1879 zeigte Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung eine elektrische Bahn auf deren 300 m langer Rundstrecke die Ausstellungsbesucher die Attraktion«
des elektrischen Bahnbetriebes genießen konnten und mit
der Siemens gleichzeitig die Verwendbarkeit des elektrischen Antriebes für Schienenbahnen bewies. Berlin war
damit zur Geburtsstätte des elektrischen Bahnbetriebes
geworden.
Dieser erste Erfolg bestätigte den Gedanken Werner von Siemens, Berlin mit einem Netz elektrischer
Schnellbahnen in Hochlage, unabhängig vom Straßenverkehr, zu versehen. Keines der verschiedenen Projekte kam jedoch zur Ausführung, einmal aus ästhetischen Bedenken, andererseits wurde die praktische
Bewährung des elektrischen Bahnbetriebes angezweifelt. Die von Siemens und dem MechanikerJ. G. Halske zwischenzeitlich gegründete Firma erwarb daraufhin eine stillgelegte Materialbahnstrecke in Lichterfelde
bei Berlin und eröffnete dort am 15. Mai 1881 die erste elektrische Straßenbahn der Welt, die Siemens in
Verfolgung seines Schnellbahngedankens als eine auf die Straße gestellte Hochbahn bezeichnete.
Erst 1892 war den mehr als zehnjährigen Bemühungen von Siemens für den Bau einer elektrischen
Schnellbahn Erfolg beschieden: Er erhielt eine Königliche Genehmigung für die Anlage einer Hoch- und
Untergrundbahn in Berlin. 1896 folgte die staatliche Genehmigung zum Bau und Betrieb, und 1897 trat mit
der daraufhin gegründeten Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin das zukünftige dritte große Berliner Nahverkehrsunternehmen auf den Plan. 1896, wiederum zur Gewerbeausstellung, die in
diesem Jahr in Treptow stattfand, damals noch weit draußen vor der Stadt,
mußten zusätzliche Verkehrsverbindungen geschaffen werden. Ein von der
Stadt ausgeschriebener Wettbewerb
führte schließlich dazu, daß die "Große
Berliner" eine Konzession für mehrere
elektrisch betriebene StraßenbahnLinien vom Stadtinnern zum Ausstellungsgelände erhielt. Aml. Mai 1896 sind
diese Linien in Betrieb genommen worden. Die betrieblichen Erfahrungen fielen so günstig aus, daß innerhalb von
nur sechs Jahren, von 1896 bis 1902, dem Eröffnungsjahr der ersten Berliner Hoch- und Untergrundbahn,
das gesamte Berliner Pferdebahnnetz auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. 1898 war bereits aus der
»Großen Berliner Pferde-Eisenbahn AG» durch Namenswechsel die »Große Berliner Straßenbahn AG»
geworden. In Zustimmungsverträgen zur Elektrifi-zierung der Pferdebahnlinien handelte die Stadt Berlin als
Gegenleistung den 10-Pfennig-Einheitstarif aus, der einerseits die Verkehrsentwicklung außerordentlich
förderte, andererseits aber nicht kostendeckend war und zu einer Vernachlässigung des Ausbaues des Liniennetzes führte. In Auswirkung dieses Einheitstarifes konnte beispielsweise die »Große Berliner» den
Wünschen der Außengemeinden nach Anlage von Straßenbahnen auf deren Gebiet nicht nachkommen. Im
weiteren Verlauf ging deshalb nicht nur die Stadt Berlin zur Anlage eines wenn auch bescheidenen
eigenen Straßenbahnnetzes über, auch eine Reihe von Vorortgemeinden erwarb bereits bestehende Straßenbahnunternehmen oder richtete eigene Netze ein. Der sich daraus ergebende Dualismus von privaten
und kommunalen Unternehmungen führte dazu, daß 1912 im heutigen Berliner Stadtbereich acht private
und sieben kommunale Straßenbahnbetriebe bestanden
.
Natürlicher Konkurrent der Straßenbahn war der Autobus, dem die Straßenbahnen nicht zuletzt durch die
Gründung eigener Autobus-Tochterunternehmen zu begegnen versuchten. 1913 erwarb die »Große Berliner
Straßenbahn AG» von dem ihr nahestehendem Bankhaus S. Bleichröder ein Aktienpaket von ungefähr zwei
Fünfteln des Aktienkapitals der »Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Kurz darauf
wurde ein etwa ebenso großes, früher dem Bankier Neuburger gehörendes Aktienpaket, das sich im Besitz
des in Vermögensschwierigkelten geratenen sogenannten Fürstenkonzerns (Handelsvereinigung) befand,
von diesem an die Hochbahngesellschaft verkauft. Straßenbahn und Hochbahn wurden so ABOAGHauptaktionäre, Voraussetzung für eine gewisse Koordination der einzelnen Verkehrsträger untereinander.
Strassenbahn & BusseStrassenbahn & Busse
Der Oberflächenverkehr 1929-1945
Mit dem Zusammenschluß der Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH, der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) und der Hochbahngesellschaft zu einem gemeinsamen Verkehrsunternehmen begann am 1. Januar 1929 auch ein neuer Abschnitt im Oberflächenverkehr Berlins.
Wie sah es bei der Gründung der BVG in den Straßen Berlins aus?
Die Zahl der Kraftfahrzeuge war an heutigen Verhältnissen gemessen noch gering. Im Oktober 1928 zählte man
in ganz Berlin erst 81.300 Kraftfahrzeuge, davon 28.200
PKW, 29.700 Motorräder und 13.600 Lastkraftwagen.
Hinzu kamen 9.100 Kraftdroschken. 1932 waren es
schon 43.300 Personenkraftwagen und 42.700 Motorräder. Von der Straßenbahn übernahm die BVG ein ausgedehntes Netz von 89 Linien mit 634 km Strecken- und
1.600 km Linienlänge, mit rund 4.000 Trieb- und Beiwagen und 14.400 Mann Belegschaft.
Vom Autobus kam zur BVG ein ebenfalls recht dichtes
Netz von 35 Linien mit 338 km Linienlänge, 618 Wagen
und rund 4.500 Mann Personal. Dabei ist besonders
hervorzuheben, daß auch das Bus-Netz im Unterschied
zu allen anderen Städten Deutschlands bereits damals
ein abgerundetes lnnenstadtnetz darstellte. 1928 hatten die Betriebsleistungen bei der Straßenbahn 170, 1
Millionen Wagenkilometer und beim Autobus 36,7 Millionen Wagenkilometer betragen, der Verkehrsumfang
stellte sich auf 899 Millionen Straßenbahn- und 223 Millionen Autobus Fahrgäste.
Der Berliner Nahverkehr befand sich in diesen Jahren in einer ständig steigenden Tendenz, dem sich auch
die neue BVG anpassen mußte: 1929 wurde das Straßenbahnnetz um vier Linien mit zusammen 74,5 km
Linienlänge erweitert, weitere zehn Linien wurden um insgesamt 17 km verlängert. Das Streckennetz stieg
damit auf 643 km, die Linienlänge der nunmehr 93 Linien auf 1.686 km.
Noch beachtlicher war der Zuwachs im ersten BVG-Betriebsjahr beim Autobus. Acht Stadt- und zwei die
Stadtgrenze überschreitende Linien wurden neu eingerichtet, neun Linien wurden zumTeil erheblich verlängert. Die Streckenlänge des Autobusnetzes stieg auf 322 km, die Linienlänge auf 420 km.
929 Millionen Straßenbahn- und 277 Millionen Autobus-Fahrgäste belegen anschaulich diesen Verkehrszuwachs. Im Autobusbereich stieg das Platzangebot mit dem Einsatz neuer dreiachsiger Doppeldeckwagen mit
je 75 Plätzen.
Innerbetrieblich bedeutete der Zusammenschluß auch die Bildung einer gemeinsamen Betriebsleitung für
den Oberflächenverkehr, das hieß den Zusammenschluß der verschiedenen Betriebsaufsichten, Fahrscheinverwaltungen, Fahrplanbearbeitungen und allgemeiner Verwaltungsbereiche zu einer Verkehrsabteilung. Die bisherigen vier Straßenbahninspektionen erfuhren eine Neueinteilung in sechs Betriebsinspektionen. Jede Inspektion war sowohl für die Bedienung von Straßenbahn- als auch von Autobuslinien zuständig.
Damit war für eine einheitliche Betriebsführung im Oberflächenverkehr Sorge getragen.
Ein Überbleibsel der "guten alten Zeit" verschwand dagegen aus dem Verkehrsbild: Die zuletzt nur noch werktags betriebene Autobus-Eillinie "E": Villenkolonlie Grunewald Zeughaus (ursprünglich als «Luxuslinle» bezeichnet) wurde am 7. Dezember 1929 endgültig eingestellt. Diese Linie, einmal als Verbindung vom Grunewald
zur Börse eingerichtet und irgendwie auch die «Paradelinie» der ABOAG, hatte vor dem Ersten Weltkrieg guten
Zuspruch zu verzeichnen. Während des Krieges stillgelegt, erbrachte sie ab Mitte der zwanziger Jahre keine
befriedigenden Ergebnisse mehr. Der Mißerfolg dieser
Linie war sicherlich in der Zunahme der Privatwagen
und
Taxis zu sehen, auf die die «Börsianer» umstiegen - ein
Zeichen beginnenden Wohlstandes oder ein schon damals gewolltes Statussymbol?
Alle neu in Betrieb kommenden Autobusse erhielten einen Vorderausstieg, wodurch der Fahrgastwechsel im
unteren Wagenteil erheblich beschleunigt werden konnte. Besonderer Beliebtheit erfreute sich das Ausflugsprogramm, «Sonderfahrten in die Mark Brandenburg». Zu den bestehenden Zielen Rheinsberg, Freienwalde, Lübbenau und Strausberg kamen neu hinzu Chorin, Lehnin, Schwedt, Paretz und Neuruppin.
15. Februar 1930. Ein historischer Tag in der Geschichte der Straßenbahn. Die beiden einzigen MeterspurStraßenbahnstrecken im Südwesten Berlins, die aus der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt in Lichterfelde hervorgegangen waren, wurden nach fast fünfzigjahriger Betriebszeit auf Autobusverkehr umgestellt,
weil dieses überalterte Straßenbahnnetz in Angleichung an das in Normaispur ausgeführte übrige Berliner
Gleisnetz hätte umgebaut und modernisiert werden müssen.
Am 1. September 1930 wurde der StraßenbahnBetriebshof Charlottenburg in der Königin-ElisabethStraße eröffnet. In der Rundumbebauung des Betriebshofes wurden Wohnungen vornehmlich für BVGAngehörige gebaut.
Ende des Jahres 1932 befanden sich sechs Autobusse
mit Dieselmotor im Einsatz, nachdem bei der BVG zwei
Jahre zuvor erste Versuche zur Verwendung von
Schweröl begonnen hatten.
Zur besseren Anbindung an das innerstädtische Verkehrsnetz wurden neue Autobuslinien eingerichtet: A18:
Lankwitz - Kaiserallee (Bundesallee) - Bahnhof Zoo (1.
Februar 1933), A33: U-Bahnhof Krumme Lanke - Klein
Machnow, Bürgerhaussiedlung (1. April 1933), und
schließlich fand am 24. Dezember 1933 die Inbetriebnahme der ersten Oberleitungsomnibuslinie (Obus A
31) in Berlin zwischen Spandau und Staaken statt. Die beginnenden dreißiger Jahre waren zunächst von
einer allgemeinen wirtschaftlichen Stagnation gekennzeichnet, die sich nach dem stürmischen Neubeginn
auch in einem Rückgang des Nahverkehrs widerspiegelte: Zum Jahresschluß 1933 betrug die Streckenlänge
bei der Straßenbahn 624 km, beim Autobus 343 km. Es verkehrten 72 Straßenbahnund 43 Autobuslinien bei
einem Fahrzeugpark von 3.240 Straßenbahnwagen und 590 Autobussen.
1934 übernahm die BVG drei bis dahin von der Reichspost betriebene Autobuslinien und gliederte sie in ihr
Busnetz ein: Bahnhof Zehlendorf Mitte - Klein Machnow - Gütergotz durch Verlängerung der ehemaligen
Linie A 7 als neue Linie M bis Klein-Machnow und der A-Linie Klein-Machnow - Gütergotz, Mahlsdorf - Hönow durch Verlängerung der Linie A 39 als neue Linie H und Hermsdorf - Glienicke - Schulzenhöhe durch
Verlängerung der Linie G.
Ab 31. Oktober 1934 mußte die auf der Stammstrecke der ersten Pferdebahnlinie Deutschlands, der Charlottenburger Chaussee im Berliner Tiergarten, verkehrende Straßenbahn durch Autobusse ersetzt werden: Es
begann der Umbau dieses Straßenzuges zur, «Ost-West-Achse», heute Straße des 17. Juni. Im Mai1935
erfolgte die Betriebsaufnahme der zweiten Obuslinie Breitenbachplatz - Marienfelde, Bahnstraße (A32). In
Anbetracht der 1936 stattfindenden XI. Olympischen Spiele wurde die Zusammenarbeit aller Berliner Verkehrsträger und der zuständigen Behörden in einem Arbeitsausschuß der Berliner Verkehrsträger für den
Olympiaverkehr vereinbart.
Das Jahr 1936 stand ganz im Zeichen der Olympischen Spiele, die vom 1. bis 16. August in Berlin ausgetragen wurden. Die Verkehrsbedienung erforderte einen in diesem Maße bisher nicht erreichten Leistungseinsatz. Für die Bedienung des Olympiastadions wurden drei neue Straßenbahnlinien eingerichtet:
•
•
•
106 Rennbahn Mariendorf - Stadion,
145 Reinickendorf, Teichstraße - Stadion
und 158 Lichterfelde, Händelplatz - Stadion.
Die Linien 72 und 93 wurden über das Olympiastadion bis nach Pichelsberg, die Linie 58 von ihrem Endpunkt Mansteinstraße bis zum Bahnhof Neukölln verlängert.
Den Adolf-Hitler-Platz (heute Theodor-Heuss-Platz) überquerten zeitweise bis zu 70 doppeltbehängte Straßenbahnzüge je Stunde und Richtung, was einer Beförderungsleistung von 14.000 Fahrgästen entsprach.
Zur Bedienung der Regattastrecke in Grünau wurde die dort verkehrende Straßenbahnlinie 86 ebenfalls
verstärkt. Im Autobusbetrieb wurden für die Dauer der Olympischen Spiele drei ständig verkehrende Linien
zusätzlich eingerichtet: Alexanderplatz - Unter den Linden - Charlottenburger Chaussee - Stadion, Anhalter
Bahnhof - Potsdamer Platz - Wittenbergplatz - Bahnhof Halensee - Stadion sowie Rathaus Steglitz - Kaiserallee (Bundesallee) - Bahnhof Zoo - Kaiserdamm - Stadion.
An Tagen mit besonderen Veranstaltungen verkehrten zusätzlich vier weitere Autobuslinien vom Bahnhof
Zoo, Stettiner Bahnhof, Zeughaus/Unter den Linden und Bayerischen Platz zum Stadion und fünf Linien zu
den Regatta-Veranstaltungen in Grünau, beginnend am Bahnhof Zoo, Bayerischen Platz, Stettiner Bahnhof,
Zeughaus und Rathaus Steglitz.
Eine weitere ständige Verbindung führte vom Bahnhof
Zoo über die Heerstraße zum Olympischen Dorf bei
Döberitz. Diese war bereits im Oktober 1935 zur Besichtigung des Olympischen Dorfes als Bedarfslinie eingerichtet worden.
Außerdem wurden im Oberflächenverkehrfür die Dauer
der Spiele der Nachtverkehr erweitert und verstärkt. Zur
Bewältigung der Verkehrsaufgaben wurden 30 neue
Autobusse in Dienst gestellt.
Für den Verkehr zum Reichssportfeld standen damit
allein 120 dreiachsige Doppeldeck-Autobusse mit je 75
Plätzen zur Verfügung. Zur besseren Unterrichtung der
Fahrgäste wurde von der BVG erstmalig ein Lautsprecherwagen am Südtor (Coubertinplatz) eingesetzt.
In Anlehnung an das bekannte und für die U-Bahn verwendete Kennzeichen wurden erstmalig auch derartige HinweistafeIn für den Oberflächenverkehr am Olympia-Stadion aufgestellt. Für die Straßenbahn war dies
ein weißes «St» auf rotem, für den Autobus (damals noch Omnibus) ein weißes «O» auf violettem Grund.
Die erhebliche Leistungssteigerung war mit dem vorhandenen Personalbestand durchgeführt worden, mit
einer ungewöhnlichen Einsatzbereitschaft und Begeisterung, aber auch mit Einschränkungen des Privatlebens, Eigenschaften der BVGer, die sich unter anderen Umständen und zu anderen Zeiten noch öfter wiederholen sollten.
Im August 1937 beging die Stadt Berlin ihr 700 jähriges Jubiläum. Im Rahmen der verschiedenen vom 10.
bis 25. August abgehaltenen Veranstaltungen entfiel auf die BVG die Bedienung von Olympia-Stadion,
Waldbühne, Maifeld und Treptower Park. Am 7. Dezember 1937 wurde der Autobus-Betriebshof Zehlendorf
in der Winfriedstraße eröffnet. Von der Planung her ist er als südwestlicher Stützpunkt gedacht. Die dort
verkehrenden Linien wurden bis dahin von den Betriebshöfen Helmholtzstraße und Treptow mit einem erheblichen Aufwand an Zuführungskilometern bedient.
Im letzten Friedensjahr 1938 spiegelt sich der Oberflächen-Verkehrsbereich in folgenden Zahlen wieder:
Anzahl der Fahrzeuge
davon Triebwagen
Beiwagen
Linien
Betriebshöfe
Linienlänge (km)
Personalbestand
Lohnempfänger
Angestellte
Straßenbahn
2.823
1.557
1.266
71
16
1.365
Autobus
667
54
5
522
11.563
1.124
4.191
454
485 der 667 vorhandenen Autobusse waren Doppeldecker, von diesen waren 322 noch mit Benzin-, 163 mit
Dieselmotoren ausgerüstet. Am 1. Januar 1939 waren mit der Fertigstellung des ersten Teilstücks der OstWest-Achse und der damit verbundenen Herausnahme der Straßenbahn vom Großen Stern Verkürzungen
der Linien 4 und 19 und die Einstellung der Linie 56 notwendig.
Der Straßenbahn-Betriebshof Halensee in der Westfälischen Straße wurde am 31. August 1939 geschlossen; hier entstand 19 Jahre später ein neuer Autobus-Betriebshof an gleicher Stelle.
Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 trat im ganzen gesehen in der Benutzung der
Verkehrsmittel zunächst keine wesentliche Veränderung ein. Der entstandene personelle Engpaß durch
Einberufungen zum Kriegsdienst wurde durch Dienstverpflichtete und Arbeitsmaiden ausgeglichen. Als Folge der Schwierigkeiten in der Treibstoff- und Reifenversorgung ergab ich in steigendem Maße eine Verlagerung des Autobusverkehrs auf Straßenbahn und U-Bahn. Zur Erhöhung des Triebwagenbestandes wurde im
Verlauf des Krieges eine Anzahl der Arbeitstriebwagen für die Personenbeförderung umgebaut.
Der verbliebene, eingeschränkte Autobusbetrieb wurde zum Teil auf Flüssiggas, zum Teil auf Leucht- (StadtGas) umgestellt.
Durch die Kriegsbedingte Einschränkung des Lastkraftwagenverkehrs mußte die Straßenbahn auch für
den Transport zum Beispiel von Kartoffeln, Salz, Mehl,
Gemüse und anderen Gütern eingesetzt werden. Eine
Reihe von Güterbahnhöfen erhielt Anschluß an das
Straßenbahnnetz.
In gleicher Weise wurden Gleisverbindungen zu Wasserstraßen hergestellt. Als Wagenpark standen hierfür
hauptsächlich Arbeitswagen und Loren zur Verfügung,
außerdem wurden die Mitteleinstieg-Beiwagen als
Gütertransportwagen zweckentfremdet.
Ende 1940 waren wegen Reifen- und Treibstoffmangel
von den zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 730 Autobussen über 300 Wagen stillgelegt. Am 23. April 1942
wurde das Obus-Netz auf drei Linien erweitert (Linie 97: S-Bahnhof Steglitz - Mariendorf, Kaiserstraße).
Gleichzeitig wurden Anhänger im Autobus- und Obusbetrieb eingeführt.
1. März 1943: Zum ersten Mal erlebte Berlin nach vielen anderen lndustriestädten die volle Wucht eines
konzentrierten Luftangriffes. Ganze Straßenzüge wurden zerstört, das gesamte Verkehrswesen war in größerem Umfang in Mitleidenschaft gezogen. Im November wurde bei einem Luftangriff auch die Hauptverwaltung der BVG in der Köthener Straße restlos vernichtet. In Ersatzbüros in der Klosterstraße konnte der Verwaltungsdienst provisorisch weitergeführt werden.
Am 26. Juni1944 wurde als Ersatzfürdie Autobuslinie 34 Spandau - Kladow eine Iinienmäßige Personenschiffahrt auf der Havel von Pichelsdorf
über Kladow nach Wannsee aufgenommen. 16 Dampfer verschiedener
Reedereien verkehrten im Auftrag der BVG anfangs im 30-MinutenAbstand.
Steigender Mangel in der Strom- und Treibstoffversorgung erzwang
weitere Einschränkungen, von denen der Autobusbetrieb wieder am
härtesten betroffen war. Die fortschreitenden Kriegsereignisse machten
eine stufenweise Einschränkung des Fahrbetriebes erforderlich: 50 bis
25 Prozent und Anfang 1945 nur noch zehn Prozent der ursprünglichen
Leistungen.
Zuletzt durften die Verkehrsmittel nur noch mit »Berechtigungsausweis«
in drei Verkehrsstufen benutzt werden.
Sonnabend, 21. April 1945: Der Kampf um Berlin begann. Für diesen
Tag erhielt die BVG ein Stromkontingent von 35.000 kWh und konnte
damit neben mehreren U-Bahnlinien noch notdürftig einige Stadtteile
von 6.00 bis 20.00 Uhr mit der Straßenbahn bedienen. Ab 23. April lag praktisch der gesamte BVG-Betrieb
still; einzelne Linien verkehrten jedoch, wo die Umstände und Kampfhandlungen dies gestatteten, noch
kurzzeitig auf Teilstrecken.
Der Oberflächenverkehr nach 1945
2.Mai 1945: Kapitulation Berlins,
8.Mai 1945: Kriegsende und bedingungslose Kapitulation.
An dieser Stelle muß die Bilanz der Kriegsereignisse gezogen werden. Die Stadt war
zum größten Teil zerstört. 80 Millionen Tonnen
Trümmerschutt mußten beseitigt werden. Das
Gleisnetz der Straßenbahn war schwer in
Mitleidenschaft gezogen, 95 Prozent der Masten unbrauchbar und vier StraßenbahnBetriebshöfe - Schöneberg, Kreuzberg, Spandau und Treptow, fast völlig vernichtet. Die
Autobus-Betriebshöfe Helmholtzstraße und
Usedomer Straße waren zu 50 Prozent beschädigt, während der Betriebshof Zehlendort
vollkommen betriebsfähig im Juli 1945 von
amerikanischen Besatzungstruppen für eigene
Zwecke beschlagnahmt wurde. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn war zu 80, die des Autobusses zu 50 Prozent in Mitleidenschaft gezogen.
Von dem vorhandenen Wagenpark blieben nur folgende Fahrzeuge einsatzfähig:
794 Straßenbahn-Trieb- und Beiwagen
18 Autobusse
608 U-Bahn-Wagen
23,5 Prozent
2 Prozent
55 Prozent
Trotz aller Verzweiflung und Niedergeschlagenheit angesichts der heute kaum noch vorstellbaren Zerstörungen regte sich der Wille zu einem Neuanfang: Am 13. Mai 1945 konnte die erste Autobus-Verbindung zwischen dem U-Bahnhof Onkel Toms Hütte und Schönow eingerichtet werden. Die ersten Straßenbahnver-
bindungen wurden am 20. Mai von Tegel nach
Tegelort und Heiligensee und von Treptow
nach Schöneweide aufgenommen. Die öffentliche Personenschiffahrt zwischen Stößensee
und Wannsee lichtete am 30. Mai wieder die
Anker.
Unter den schwierigsten Lebens- und Arbeitsbedingungen wurden von allen Mitarbeitern
Leistungen erbracht, die wohl in der Geschichte des Unternehmens als einmalig anzusehen
sind. Die nachfolgende Gegenüberstellung,
möge sie auch trocken erscheinen, spiegelt
doch den Einsatz jedes einzelnen beim Wiederaufbau seiner BVG im Jahre 1945 wieder:
Betriebsfähige Straßenbahnwagen
Eingesetzte Straßenbahnwagen
Straßenbahn-Betriebshöfen in Betrieb
Einsatzfähige Autobusse
Anzahl der eingesetzten Autobusse
*) davon 30 für amerikan. Truppen
Linienanzahl
Straßenbahn
Autobus
Linienlänge
Straßenbahn
Autobus
Beförderte Personen
Straßenbahn
Autobus
Personalbestand
Angestellte
Lohnempfänger
20.Mai
794
14
2
18
3
31. Dez.
1.171
818
16
174
65 *
20.Mai
3
2
20.Mai
18,1 km
14,0 km
20.Mai
17.735
2.073
20.Mai
807
6.621
31. Dez.
50
12
31. Dez.
328,3 km
73,5 km
31. Dez.
1.031.398
44.213
31. Dez.
905
8.702
Von allen drei Betriebsteilen wurden ab Juni 1946 täglich wieder drei Millionen Fahrgäste befördert, davon
allein 2,1 Millionen von den Verkehrsmitteln des Oberflächenverkehrs.
Der bereits erfolgten Teilung der Stadtverwaltung in einen östlichen und einen westlichen Tätigkeitsbereich
folgte am 1. August1949 auch die Spaltung der BVG. Die im Ostteil der Stadt befindlichen Linien und Betriebseinrichtungen wurden einer eigenen BVG-Verwaltung unterstellt. Vom bestehenden Liniennetz wurden
betrieben:
Straßenbahnlinien
Autobuslinien
Obuslinien
U-Bahnlinien
Personenschiffahrt
BVG-West
36
10
3
4
1
BVG-Ost
13
6
1
In der Geschichte des Berliner Autobus-Betriebes ist der 1. November1949 als ein bedeutender Tag anzusehen: Auf der Linie 3 E (U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim - Lichterfelde, Osteweg) wurde erstmals der sogenannte Einmannbetrieb eingeführt, bei dem der Fahrer gleichzeitig die Tätigkeiten des Schaffners ausübt.
Auf dem Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße nahm 1949 die durch Kriegseinwirkungen zerstörte psychotechnische Prüfstelle für Eignungsuntersuchungen ihre Tätigkeit wieder auf.
Im Sommer 1950 wurden erstmals nach dem
Kriege neue Straßenbahnwagen angeliefert. Es
handelte sich um zweiachsige Triebwagen (neue
Wagenkästen auf alten Fahrgestellen) in modernisierter Halbstromlinienform. Ihr Einsatz erfolgte
zunächst auf der Linie 47 (Hermannplatz - Rudow). Fast gleichzeitig kam ein neuer Doppeldecker-Autobus in Leichtmetallbauweise mit Unterflurmotor zum Einsatz, nachdem er auf der ersten
Industrieausstellung in Berlin nach dem Kriege
vorgestellt wurde. Er galt als Prototyp für weitere
Neuanschaffungen und war mit dem polizeilichen
Kennzeichen B-V 700 auf der Linie 4, betrieben vom Betriebshof Helmholtzstraße, zwischen Rathaus Schöneberg und Rathaus Neukölln eingesetzt.
Aus technischen Gründen mußte am 4. April 1951 der während des Krieges eingeführte Obus-AnhängerBetrieb wieder aufgegeben werden. Das »Mitlaufen« des Anhängers - das Spurhalten zum Triebwagen - war
damals noch nicht befriedigend gelöst.
Der seit Juli 1945 von der amerikanischen Besatzungsmacht beschlagnahmte Autobus-Betriebshof Zehlendorf wurde am 4. Dezember 1951 an die BVG zurückgegeben. Durch seine gleichzeitige Inbetriebnahme
konnte eine wesentliche Entlastung der beiden Betriebshöfe Helmholtzstraße und Usedomer Straße herbeigeführt werden, die bis dahin die Linienbedienung der südlichen und südwestlichen Stadtbezirke übernehmen mußten.
Ab. 1. Oktober 1952 verkehrten zwei neue Straßenbahnzüge (Trieb- und Beiwagen in Großraumbauweise
für Ein-Richtungs-Betrieb mit Fahrgastfluß) auf der Linie 75 Bahnhof Zoo - Spandau, Hakenfelde, im Volksmund Samba-Züge genannt.
Fast gleichzeitig wurde vom Senat eine Nahverkehrskonzeption beschlossen, die vorsah, das U-Bahn-Netz
weiter auszubauen und die Straßenbahn allmählich durch Autobus und U-Bahn zu ersetzen. Für den Autobusbereich war außerdem der stufenweise Ubergang zum Einmannbetrieb anzustreben.
Die Obuslinie 31 von Spandau nach Staaken
mußte als Folge der Abtrennung West-Staakens
und der Sperrung des Finkenkruger Weges Grenzverlauf in Straßenmitte - am 18. Dezember
1952 eingestellt werden. Als Ersatzverbindung
wurde die Autobuslinie 31 unter Beibehaltung der
alten Wegführung Spandau - Brunsbütteler Damm
und weiter über Magistratsweg - Brandwerderweg
- Eichholzbahn zur alten Endstelle Heidebergplatz
eingerichtet.
Der durchgehende Straßenbahnverkehr zwischen
West- und Ost-Berlin endete am 15. Januar 1953,
weil die Ost-BVG hier Fahrerinnen einsetzte, obwohl sie wußte, daß dies gegen gültige gesetzliche Auflagen
in den Westsektoren verstieß, die in Absprache gegenseitig respektiert werden sollten. Während die Linien
nun an den Sektorengrenzen endeten, bestand für die Fahrgäste die Möglichkeit, nach Überschreiten der
Grenze zu Fuß die Fahrt ohne Lösen eines neuen Fahrscheins mit der Linie gleicher Bezeichnung fortzusetzen.
Die Stillegung der Straßenbahnlinie 21 (Moabit, Wiebestraße - Friesenstraße) am 1. Februar 1953 war eine
weitere Folge der Trennung des durchgehenden Straßenbahnverkehrs. Als Ersatz wurde die Autobuslinie 24
unter Umgehung des Ostsektors eingerichtet. Auch die Autobuslinie 6 (Bahnhof Wannsee - Glienicker Brücke) wurde ab 1. April 1953 schaffnerlos betrieben. Das war die Fortsetzung einer allmählichen, ab 1967
verstärkten Umstellung auf Einmannbetrieb. Ab 1967 wurde nämlich auf die Einstellung von Schaffnern verzichtet, und die normale Fluktuation regelte zukünftig den Fortgang der Umstellung von Schaffner auf Einmannbetrieb. Es darf hierbei nicht übersehen werden, daß von 1957 bis 1967 die zügige Umwandlung von
Straßenbahn in Autobuslinien beziehungsweise deren ersatzlose Einstellung infolge des fortschreitenden UBahnbaues erfolgte.
Unter möglichster Vermeidung menschlicher Härten mußten allein bis 1967 3.000 Schaffnerinnen und
Schaffner umgesetzt werden.
Der letzte mit Benzin betriebene Autobus verkehrte am 28. August 1953 auf der Linie 34 E von Spandau
nach Kladow.
Am 1. Juli 1954 begann die systematische Stillegung der Straßenbahn. Als erste wurden die auf dem Kurfürstendamm verkehrenden Linien 76 und 79 durch die Autobuslinien 19 und 29 ersetzt. Im Rahmen dieses
Berichtes wird in der Folge auf die Darstellung aller Umstellungen verzichtet und nur Bezug auf die wichtigsten Ereignisse genommen.
Im U-Bahnbau zeichneten sich erste Fortschritte ab:
Am 3. Mai 1956 konnte die erste U-Bahn-Neubaustrecke nach 26 Jahren auf der Linie C (heute Linie 6) von
Seestraße bis Kurt-Schumacher-Platz eröffnet werden. Die gesamten Bauarbeiten für die Verlängerung bis
Tegel wurden unter voller Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs im Zuge der Müllerstraße - Scharnweberstraße ausgeführt. Eine großartige Leistung der Techniker und Gleiswerker, die auch von der Verkehrsdurchführung her die Lösung einiger Problemeverlangte.
Das restliche Teilstück der Linie C (heute Linie 6) vom Kurt-Schumacher-Platz bis Tegel wurde am 1. Juni
1958 eröffnet, gleichzeitig konnten die Straßenbahn-Betriebshöfe Tegel und Müllerstraße geschlossen werden. Die Autobuslinien 13, 14, 20, 61 und 62 übernahmen teilweise die Aufgaben der Straßenbahnlinien 28,
29, 41 und 68; während die aus dem Abschnitt Tegel - Nettelbeckplatz herausgezogene Linie 25 eine neue
Linienführung zur Bernauer Straße erhielt.
Am selben Tag wurde der auf dem Gelände des ehemaligen Straßenbahn-Betriebshofes Halensee neu erbaute Autobus-Betriebshof Cicerostraße eröffnet. Auf die sonst übliche Wagenaufstellhalle wurde erstmals
verzichtet und lediglich eine Reparatur- und Werkstatthalle erstellt. Die Freiaufstellung ermöglicht die Unterbringung von 180 Fahrzeugen.
Der ehemalige Straßenbahn-Betriebshof Müllerstraße wurde nach erforderlichem Umbau am 1. Juni 1960
als Autobus Betriebshof eröffnet. Bei einer Kapazität von 140 Fahrzeugen können 65 in der Wagenhalle und
75 auf dem Freigelände abgestellt werden.
Mit Betriebsschluß des 30. September 1960 erfolgte die Stillegung des Straßenbahn-Betriebshofes Reinickendorf. Die Straßenbahnlinie 35 wurde durch die Autobuslinie 72 ersetzt. Damit war bereits der Norden
Berlins ohne Straßenbahn.
13. August 1961. Durch rigorose Absperrmaßnahmen unterbindet die Regierung der DDR jeglichen Verkehr zwischen beiden Stadtteilen und
baut längs der Sektorengrenze eine Grenzmauer.
Die U-Bahnlinien 0 und D (heute 6 und 8) dürfen
als einziges Verkehrsmittel zwischen Nord und
Süd ohne Halt durch den Ostsektor fahren, die an
diesen Linien im Ostsektor gelegenen Bahnhöfe
wurden mit Ausnahme des Bahnhofes Friedrichstraße geschlossen.
Die BVG stand vor großen Problemen, da zahlreiche neue Verkehrsverbindungen erforderlich waren und die Kapazität des vorhandenen Autobusbestandes nicht ausreichte, um diesen neuen Aufgaben gerecht zu werden.
Westdeutsche Verkehrsbetriebe sprangen hilfreich ein und entsandten kurzfristig 74 Autobusse mit 86 Fahrern und 27 Schaffnern, die hier auf den verschiedensten Linien eingesetzt wurden. Von privaten BusUnternehmen wurden Wagen mit Fahrern angemietet.
Zur Erhöhung des Wagenbestandes beschloß die BVG kurzfristig den Ankauf von sofort lieferbaren Eindeckbussen des Typs "Präsident" von der Firma Büssing. Die Wagen waren mit festem Schaffnersitz ausgerüstet und hatten ein Fassungsvermögen von 113 Personen.
Mit dem fortschreitenden Ausbau der U-Bahn im Bereich des Tempelhofer Dammes war die Stillegung der
Straßenbahnlinien 98 und 99 aus verkehrstechnischen Gründen am 30. September 1961 bei gleichzeitiger
Schließung des Straßenbahn-Betriebshofes Tempelhof notwendig. Als Ersatz wurden die Autobuslinien 76
und 77 ab Platz der Luftbrücke nach Lichtenrade beziehungsweise Marienfelde eingerichtet.
Die Obuslinie 33 wurde am 16. Oktober 1961 bei gleichzeitiger Verlängerung bis Mariendorf, Rixdorfer Straße/Dirschelweg auf Autobusbetrieb umgestellt.
Mit der Stillegung der Straßenbahnlinie 73 am 2.
Mai1962 wurde auch der Straßenbahn-Betriebshof Steglitz geschlossen. Nach Durchführung notwendiger Umund Neubauten erfolgte bereits am 1. Oktober 1962
seine Inbetriebnahme als Autobus-Betriebshof Lichterfelde. Einen Tag zuvor, am 30. September 1962, wurde
der Straßenbahn-Betriebshof Spandau in der Pichelsdorfer Straße geschlossen, dem bis zuletzt seine
Kriegsschäden anzusehen waren.
Bei Jahresschluß 1962 wurden noch 18 Straßenbahnlinien mit einer Linienlänge von 231,2 km betrieben. Der
Straßenbahn-Betriebshof Britz beheimatete ab 2. Mai
1963 auch Autobusse. Zur gleichen Zeit wurden fünf
Straßenbahnlinien (44, 66, 74, 77, 78) durch vier Autobuslinien (83, 84, 85, 86) ersetzt.
Der amerikanische Präsident John F. Kennedy besuchte am 26. Juni 1963 Berlin. Während rund 40.000
Berliner der denkwürdigen Ansprache des Präsidenten vor dem Rathaus Schöneberg zuhörten, verfolgten
annähernd eineinhalb Millionen Menschen auf den Straßen die Stadtrundfahrt des hohen Gastes. Erhebliche
Verkehrsmaßnahmen und Umleitungen mußte in großem Umfang durchgeführt werden.
Für die Bedienung von Zubringerlinien wurden Kleinbusse des Typs »Setra« mit 20 Sitz- und 8 Stehplätzen
neu eingesetzt. Die Zufahrtsstraßen nach Habichtswald
und zum Altersheim Hottengrund ließen die Breite von
normalen Stadtlinienbussen nicht zu.
1964 wurden in kurzer Folge zwei weitere Straßenbahn-Betriebshöfe geschlossen: Am 31. Juli der Bf
Moabit, am 30. September der Bf Schöneberg.
Mit der am 22. März 1965 durchgeführten Umstellung
der Obuslinie 32 auf Autobusbetrieb endete für die BVG das verhältnismäßig kurze Zeitalter des Obusbetriebes.
Ebenfalls 1965 übernahm die Stern und Kreisschiffahrt im Auftrag der BVG die Schiffahrtslinie Wannsee Kladow.
Für den Funksprechverkehr war die Inbetriebnahme einer eigenen Frequenz für den Autobusbetrieb von
besonderer Bedeutung. Der Betriebsfunk war bereits am 1. Oktober 1962 als notwendige Folge des fortschreitenden Einmannbetriebes zunächst auf den Nachtlinien eingeführt worden.
Das Jahresende 1965 wies den folgenden Linienbestand auf:
•
•
8 Straßenbahnlinien und
74 Autobuslinien.
Mit der Einstellung der Straßenbahnlinie 47 am 30. September 1966 und deren Ersatz durch die
Autobuslinie 41 wurde der Betriebsteil Straßenbahn auf dem Betriebshof Britz geschlossen. Nach
Ausführung von Umbauarbeiten in zwei Wagenhallen konnte hier die Aufnahme des reinen
Autobusbetriebes erfolgen.
Der neuerbaute Autobus-Betriebshof Spandau, eine Anlage von 66.000 m2, wurde am 30. Januar 1967
eröffnet. Die Abstellfläche kann 300 Fahrzeuge in Freiaufstellung aufnehmen.
2. Oktober 1967. Ein denkwürdiger Tag in der
Geschichte des Berliner Nahverkehrs. Auf der
Linie 55 verkehrte als letzte Straßenbahn,
10.19 Uhr ab Hakenfelde bis Richard-WagnerPlatz, der Verbundzug mit den Wagen 3566
und 3556. Die Straßenzüge waren voller Menschen, die der letzten Bahn zuwinkten. Ein
Festzug mit historischen Fahrzeugen und eine
Feierstunde auf dem Betriebshof Charlottenburg beendeten ein Stück Berliner Verkehrsgeschichte. Es war ein wahres Volksfest: An
den drei Tagen der offenen Tür auf dem Betriebshof Charlottenburg kamen über 50.000
Besucher, Unmengen von Filmen wurden
belichtet, um nur ja die vielen ausgestellten
Straßenbahn- und Autobusfahrzeuge im Bild
festzuhalten. Immerhin sollte die oft verspottete und doch beliebte »Blechbahn« 102 Jahre
alt werden, ehe sie endgültig aus dem Verkehrsleben des Westteils der Stadt für immer verschwand. Die
verkehrlichen Aufgaben der letzten Straßenbahnlinie übernahm die Autobuslinie 55. Uber 3.000 Mitarbeiter
des Fahrdienstes mußten im Laufe der letzten Jahre andere Aufgaben übernehmen, was sicherlich manche
menschlichen Probleme mit sich brachte. Der soziale Besitzstand blieb aber unberührt. Mit der endgültigen
Einstellung des Straßenbahnbetriebes wurde auch der Betriebshof Charlottenburg geschlossen.
Eine wesentliche Verbesserung im Funkverkehr trat mit der Inbetriebnahme der Regionalfunkleitstelle Ruhleben bei gleichzeitiger Einführung einer zweiten Autobus-Frequenz ein.
Das Liniennetz bestand am Jahresende 1967 aus 82 Autobus-Linien mit einer Linienlänge von 989,7 km.
Das »Deutsche Turn- und Sportfest« wurde
nach 107 Jahren erstmals wieder vom 28. Mai
bis 3. Juni1968 in Berlin abgehalten. 63.500
Teilnehmer weilten zu dieser Zeit in unsererStadt. Durch umfangreiche organisatorische
Vorarbeiten und den besonderen Einsatz aller
Mitarbeiter konnten auch diese großen verkehrlichen Anforderungen erfüllt werden. Unvergessen ist die Autobusschlange auf der
Heerstraße zur Abschlußveranstaltung im
Olympia-Stadion: Ein gelbes Band von Doppeldeckern, soweit das Auge reichte.
Zum Jahresende wurden von den 82 bestehenden Autobuslinien bereits 43 im Einmannbetrieb gefahren. Ebenfalls 1968 wurde vom Berliner Senat
beschlossen, im Bundesgebiet auf den einschneidenden Facharbeitskräftemangel hinzuweisen und Interessenten für Berlin zu gewinnen. Zu diesem Zweck wurde ein Konferenzbus der Firma Gaubschat, dessen
Oberdeck sich hydraulisch ausfahren ließ, gemietet und zur Werbefahrt in acht Städte Westdeutschlands
geschickt.
Die neue, erweiterte und modernisierte Funkleitstelle im Hause der Hauptverwaltung wurde am 1. Oktober
1969 in Betrieb genommen. Sechs weitere Autobuslinien sind im Laufe dieses Jahres auf Einmannbetrieb
umgestellt worden. Der Autobusbestand betrug 1.540 Fahrzeuge.
Die Verlängerungen der U-Bahnlinien 7 und 9 (Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz und Spichernstraße Walther-Schreiber-Platz) am 29. Januar 1971 erforderten auch Veränderungen im Oberflächenverkehr. Die
Autobuslinien 2, 25 und 81 wurden bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz zurückgezogen, während die Linie 85
eine neue Wegführung über die Martin-Luther-Straße zum Wittenbergplatz erhielt. Die Linie 89 wurde bis
zum Fehrbelliner Platz verkürzt. Das Autobus-Funknetz wurde am 1. Mai 1971 auf drei Funkkanäle erweitert.
Als Ersatz für auszumusternde Eindeckwagen führt die BVG den VOV-Standard-Autobus ein. Am 1. Dezember 1971 wurden die ersten Wagen auf der Linie 68 (Tempelhof - Dahlem> unter der Typenbezeichnung E 2
H eingesetzt, nachdem dieser Bustyp in Spandau auf den Linien 31 und 80 getestet worden war.
Versuchsweise führte die BVG ab 1. Januar 1972 die Bedienung der sehr schwach ausgelasteten Nachtwagen Linie 52 von Alt-Buckow zur Rudower Straße durch Taxis ein. Ein besonderer Vertrag wurde hierzu mit
der Taxiinnung abgeschlossen. Berlin war hier Vorreiter für andere Verkehrsbetriebe Westdeutschlands.
Im Rahmen der Besuchsregelung des VierMächte-Abkommens über Berlin wurde für die
ter- und Pfingstfeiertage 1972 eine AutobusSonderlinie zwischen Bahnhof Wannsee und der
Kontrollstelle Drewitz eingerichtet, wo eine Anschlußmöglichkeit zu Linien des VEB Kraftverkehr
Potsdam-Babelsberg bestand. Der vorübergehende Sonderverkehr wurde ab 4. Juni 1972 als ständiger Linienverkehr beibehalten.
Zu den Olympischen Spielen 1972 in München
entsandte die BVG zur Unterstützung der Stadtwerke München (Verkehr) für die Zeit vom 25. August bis 13. September 40 Eindeckautobusse des
Typs E 2 H mit je zwei Fahrern. Die Wagen wurden auf Sonderlinien zu den Wettkampfstätten eingesetzt.
Eine Arbeitsgruppe von BVG-Mitarbeitern war bei der Vorbereitung, Planung und Durchführung in der Abteilung »Verkehr« des Olympischen Komitees tätig.
Die Umstellung einer zweiten Nachtwagenlinie (17 EN) auf Taxibetrieb erfolgte am 1. Oktober1972.
Bis Dezember 1986 sind insgesamt 6 Nachtlinien auf Taxenbetrieb umgestellt worden (1 N, 10 N, 15 N, 17
N, 52 N, 79 N).
Aufgrund einer Fahrgastbefragung im Jahre 1986 wurde das Nachtliniennetz zum 1. Mai 1987 grundlegend
umgestellt. Jetzt bildet der Bahnhof Zoo den Mittelpunkt des Netzes, von dem aus 12 Linien sternförmig in
alle Stadtteile fahren. Untereinander werden diese Linien durch Querverbindungen ergänzt.
Nach dem Ausbau einer Straßenverbindung von Kohlhasenbrück nach Steinstücken konnte die Autobuslinie
18 am 18. November1972 dorthin verlängert werden. Damit war ein Schlußstrich unter das »Problem Steinstücken«, einer Exklave West-Berlins auf dem Gebiet der DDR, gezogen.
Zum Schutz gegen Rowdytum und die mutwillige Zerstörung von Betriebseinrichtungen begann im Juli 1973
der Einbau von Notrufanlagen in Autobussen.
Nach erfolgreich abgeschlossenen Prüfungen nahmen am 1. November 1973 zwei ehemalige Schaffnerinnen ihren Dienst alsAutobusfahrerin auf. Mittlerweile sind es über 150 Fahrerinnen geworden.
Als Folge der weltweiten Ölkrise war durch den Senat an vier Sonntagen im November/Dezember 1973 ein
generelles Fahrverbot für Kraftfahrzeuge ausgesprochen worden. Hiervon ausgenommen waren Polizei und
Versorgungsbetriebe. Für den Oberflächenverkehr war zur Bewältigung des Verkehrsautkommens ein erhöhter Personaleinsatz erforderlich, den wieder einmal die Freiwilligkeit aller Mitarbeiter meisterte, denn alle
verfügbaren Autobusse mußten auf die Straße.
Mit der Einführung des Rauchverbots in Doppeldeck-Autobussen verlor ab 1. Juli 1974 das Oberdeckan
Anziehungskraft im Interesse einer größeren Attraktivität wurde der Gedanke einer zweiten Treppe wieder
aufgegriffen.
Mit großem Erfolg begann ab 1. November 1974 im Sender RIAS Berlin eine ständige Sendereihe Kennwort
BVG - mit den Berliner Verkehrs-Betrieben unterwegs im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der BVG. Sinn
der Sendefolge war die Herstellung eines ständigen Kontaktes zwischen der BVG und ihren Fahrgästen. Am
25.Juni 1977 konnte die 25. Sendung zum ersten Mal »von der Straße« (Wilmersdorfer Ecke Kantstraße)
live gesendet werden; bis Oktober 1986 gingen insgesamt 67 »Kennwort BVG« -Sendungen über den Äther.
Die Eröffnung des neuen Flughafens Tegel für den Flugverkehr von und nach Berlin fand am 1. September1975 statt. Als nördliche Querverbindung wurde die Autobuslinie 8 zwischen Flughafen Tegel und Lindauer Allee/Aroser Allee (jetzt bis S-Bahnhof Wilhelmsruh) eingerichtet, außerdem die Linie 9 vom bisherigen Endpunkt Jakob-Kaiser-Platz über den Kurfürstendamm bis Bahnhof Zoo, später bis zu den Hotels in
der Budapester Straße verlängert.
Ab 1. November1975 wurden schrittweise neue, für elektronische Datenverarbeitung geeignete Fahr- und
Dienstpläne eingeführt.
Mit der Verkehrsübergabe des U-Bahnstreckenteils Leopoldplatz - Osloer-Straße (Linie 9) am 30. April 1976
wurden Änderungen in der Wegführung der Autobuslinien 14 und 16 erforderlich. Die Linie 79 entfiel.
Nach vorangegangenen jahrelangen Verhandlungen konnten am 16. November 1970 die ersten
Busspuren in der Hauptstraße in Schöneberg und in
der Tauentzienstraße eingerichtet werden. Im Juli
1975 wurde dann den verantwortlichen Stellen der
Verwaltung ein Katalog für die Einrichtung weiterer
Busspuren vorgelegt. Zweck dieser besonderen
Fahrspur in stark frequentierten Straßenzügen ist
eine flüssigere Fahrweise und erhöhte Wirtschaftlichkeit der Linien durch Fortfall der Ausgleichswagen zur Einhaltung des Fahrplanes. Das Ergebnis
umfangreicher Prüfungen floß in einen Senatsbeschluß zur Einrichtung von vorerst neun Straßenzügen mit
Busspuren ein. Die von der BVG gewünschten Sonderspuren wurden jedoch nur sehr schleppend eingerichtet und teilweise nach kurzem Bestehen meistens auf Betreiben der Bezirksämter wieder entfernt; unverständlich, denn der Nutzen für die Fahrgäste ist unzweifelhaft.
Auf der Autobuslinie 19 kamen ab 26. Oktober 1977 die Wagen 3006 und 3007 als Testwagen zum Einsatz,
die mit zwei Treppen zum Oberdeck ausgerüstet waren, getrennt nach Auf- und Abstieg, um für die Fahrgäste die Reise im Oberdeck noch attraktiver zu machen. Daraufhin wurden bei der Serienlieferung SD 78 dreißig Wagen mit einer zweiten Treppe ausgerüstet, während die darauffolgende Serie SD 79 vollständig mit
zwei Treppen geliefert wurde.
Am 28. April1978 wurde auf derU-Bahnlinie 7 die Verlängerungsstrecke Fehrbelliner Platz - RichardWagner-Platz eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde die Autobuslinie 89 bis zum Richard-Wagner-Platz
zurückgezogen. Die Autobuslinie 86 erhielt am Fehrbelliner Platz eine Endstelle und wird seitdem ab Birkbuschstraße über den Ostpreußendamm zur besseren Anbindung der Thermometer-Siedlung an das Steglitzer Geschäftszentrum bis zur Reaumurstraße geführt. Die Verkehrsaufgaben für die im Raum Moabit entfallende Linie 86 übernahm die Linie 90. Letztmalig verkehrten am 30. April 1978 zwei Autobustypen, die
jahrelang zum Berliner Verkehrsgeschehen gehörten und deren letzte Wagen am 1. Mai auf ihren Betriebshöfen eintrafen:
Bauart DF 65, Doppeldeck-Schaffnerwagen mit
hinterem Einstieg, Schaffnersitz und Fahrgastfluß,
Wagen 1638, Linie 4E1, achter Wagen, 0.25 Uhr
an Betriebshof Cicerostraße undBauart D2U,
Doppeldeck-Schaffnerwagen mit hinterem Einstieg
und ohne Schaffnersitz, Wagen 1611, Linie 48,
dritter Wagen, 1.59 Uhr an Betriebshof Zehlendort.
Elf Jahre nach der Einstellung der Straßenbahn in
West-Berlin verkehrte am 16. August 1978 wieder
eine Straßenbahn. Auf der 1972 stillgelegten
Hochbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Nollendorfplatz (Flohmarkt) und Bülowstraße (U-Tropia, heute Türkischer Basar) pendelt seitdem täglich (außer
dienstags zwischen 12 und 19 Uhr der Museums-Triebwagen 3344 als Touristen-Attraktion.
Anläßlich des 50 jährigen Bestehens der BVG fand am 8. April 1979 ein großer Festzug mit historischen
Straßenbahnen, Autobussen und U-Bahn-Wagen vom Wittenbergplatz über Tauentzienstraße und Kurfürstendamm zum Olivaer Platz statt. Mehr als 50 Fahrzeuge wurden bei strahlendem Sonnenschein von etwa
200.000 Zuschauern bejubelt.
Von 1945 bis 1980 hat die BVG 10.000 Autobusfahrer ausgebildet, darunter 88 Frauen. Die Fahrschule befand sich bis 1960 auf dem Hof Helmholtzstraße und wurde dann zum Hof Müllerstraße verlegt. Nach jahrelangem »Hick-Hack« um Modernisierung oder Verlegung des Betriebshofes Usedomer Straße konnten die
notwendigen Arbeiten zur Modernisierung in den Jahren 1980-81 endlich durchgeführt werden.
Am 30. April1981 ging wieder ein Kapitel Verkehrsgeschichte zu Ende. Die letzte noch mit Schaffnern betriebene Autobuslinie 62 wurde auf Einmann-Betrieb umgestellt. Die Schaffner gingen in »Pension«. Die
erste Einmannlinie war die nur sehr kurze Autobuslinie 3E gewesen, die bei ihrer Einrichtung am 1. November1949 sofort ohne Schaffner verkehrte. Die erste echte Umstellung von Schaffner- auf Einmannbetrieb
erfolgte am 1. Oktober1960 (Linien 11 und 68). Die achtziger Jahre stehen im übrigen im Zeichen der Erprobung von Fahrzeugen, die alternative Antriebsstoffe verwenden, die Treibstoffe sparsamer verbrauchen, und
die die Umwelt weniger belasten (Hydrobus, Methanolbus, BI-MOT-BUS).
Für die Zielbeschilderung an den Fahrzeugen setzen sich Kleinpaletten-Anzeigen immer stärker durch. Auch
die BVG hat ihre neugelieferten Autobusse der Serie SD 82 erstmalig mit dieser Beschilderung ausgerüstet.
Sie hat sich für das ANNAX-System, eine Gemeinschaftsentwicklung der Firmen AEG Telefunken und Telefonbau + Normalzeit, entschieden (ANNAX alphanumerisches Nachrichten- und Anzeigesystem mit vielen
Möglichkeiten).
Unter dem Motto »10 Jahre Autobus-Fahrerinnen« konnte die BVG im November 1983 auf ihre guten Erfahrungen mit Frauen am Steuer hinweisen. Zum damaligen Zeitpunkt waren 153 Fahrerinnen tätig.
Die Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke Rohrdamm - Rathaus Spandau (Linie 7) am 1. Oktober 1984 brachte
eine Neuordnung der Autobuslinien im Spandauer Raum mit sich. Geändert wurden die Linien 13, 31, 54 E,
55, 63, 80, 92, 97 und 99.
Für die in Berlin stattfindende Bundesgartenschau 1985 richtete die BVG drei Sonderlinien zum Normaltarif
ein, die vom 26. April bis zum 20. Oktober verkehrten.
93 E
E (510)
E (511)
U-Bf. Alt-Mariendorf - BUGA Mohriner Allee.
U-Bf. Johannisthaler Chaussee - BUGA Buckower Damm.
S-Bf. Marienfelde - BUGA Quarzweg.
Auf der Flughaferilinie 9 begann im Juni 1985 die betriebliche Erprobung eines elektronisch gesteuerten
Stadtinfo-Systems.Im Mai 1985 wurde der erste Standard-Linien-Eindeckautobus der zweiten Generation
(Wagen 2000) der Öffentlichkeit vorgestellt. Die vorhandenen Kleinbusse, die hauptsächlich auf den Linien
34 E und 35 E zum Einsatz kommen, mußten ersetzt werden. Um sich ein Bild über die Einsatzmöglichkeiten von Fahrzeugen verschiedener Hersteller zu machen, borgte sich die BVG im Juli 1986 einen NeoplanKleinbus (Typ N 407) von den Kölner Verkehrsbetrieben und im August 1986 einen Daimler Benz-Kleinbus
(Typ 0402) von der Herstellerfirma und setzte sie vorübergehend auf den oben genannten beiden Kleinbuslinien zur Erprobung ein. Aufgrund dieser Erfahrungen hat sich die BVG zur Beschaffung von 18 DaimlerBenz-Kleinbussen entschlossen.
Unter der Bezeichnung LI.F.T. (Lichtenrader Individueller Fahrgast Transfer) wurde am 1. Oktober
1986 versuchsweise eine neue Form der Kooperation im Öffentlichen Personalverkehrin Berlin eingerichtet. Unter dem Motto »Von der S-Bahn bis
vor die Haustür« verkehren täglich abends Großraum-Pkw (Berlin-Taxi) für 6 Fahrgäste im 20Minuten-Takt im Anschluß an die S-Bahn zwischen S-Bahnhof Buckower Chaussee und Lichtenrade, Soldiner Straße. Hierbei ist kein fester
Fahrweg vorgeschrieben, die Fahrgäste werden
innerhalb eines bestimmten Bedienungsgebietes
in Lichtenrade-Nord bis vor die Haustür gebracht.
Für die Rückfahrt zum S-Bahnhof ist eine Linienführung mit besonderen Haltestellen festgelegt. Für diesen Service wird zusätzlich zum BVG-Fahrpreis ein
Zuschlag von 1,- DM erhoben. An dem Projekt sind neben der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe
und der BVG die Studiengeselischaft Nahverkehr (SNV) und das Berliner Taxigewerbe beteiligt. Anfänglich
begannen die Fahrten um 20.30 Uhr;
am 20. Dezember1986 wurde der Betriebsbeginn auf 18.00 Uhr vorverlegt. Seit diesem Zeitpunkt werden
pro Abend durchschnittlich 55 Fahrgäste befördert.
Es sind dies nur einige wenige Daten, Fakten, technische Neuerungen und Ereignisse, die eine Rückschau
auf die Verkehrsbedienung durch Straßenbahn, Obus und Autobus in unsererStadt geben.
Doch was wären diese Aufzählungen, wenn nicht auch die erwähnt werden, die diese Leistungen erbracht
haben: Die Straßenbahnfahrer und-Schaffner, die Mitarbeiter im Fahrdienst Autobus und die Kollegen der
Betriebshofverwaltungen, die im besonderen auch für den personellen Einsatz und die zugeteilten Fahrdienstleistungen verantwortlich sind, die Mitarbeiter des Fahrplanbüros, die Dienstverteiler und Dienstzuteiler, die EinsatzleitervorOrt, die Verkehrsmeister als Standposten oder in Funkwagen, die Mitarbeiter in den
Funkleit- und Meldestellen. Sie alle trugen erst dazu bei, die ordnungsgemäße Verkehrsbedienung jederzeit
zu ermöglichen.
BUSSE AUS 7 JAHRZEHNTEN
Geschichte der U-Bahn
Bei der Eröffnung des Betriebes auf der Berliner Hoch- und
Untergrundbahn im Jahre 1902 standen 42 Trieb- und 20 Beiwagen des später als A1 bezeichneten Typs zur Verfügung,
den der Architekt Alfred Grenander entworfen hatte. Zwei Probewagen waren bereits im Jahre 1899 geliefert worden. Bei
den Serienfahrzeugen der ersten Lieferung handelte es sich
um vierachsige, 12,70 m lange und 2,36 m breite Wagen
(Kleinprofil), die auf jeder Seite zwei einflügelige Schiebetüren
besaßen. Sie waren mit Längssitzen ausgestattet, einer Sitzplatzanordnung, von der bei der Berliner U-Bahn erst beim Typ
F im Jahre 1974 abgegangen wurde, von zwei KleinprofilBeiwagen abgesehen, die 1929/30 versuchsweise Quersitze
erhalten hatten. Die Triebwagen führten die 3. Klasse mit Sitzen aus Lattenrosten, die Beiwagen die 2. Klasse mit gepolsterten Sitzen.
Jeder Triebwagen war mit einem Führerstand versehen, der
vom Fahrgastraum durch eine Holzwand abgetrennt war. Der
Wagenkasten, eine reine Holzkonstruktion, ruhte auf einem
aus U-Eisen gebildeten Untergestell, das von zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Außenrahmen getragen wurde. Die Drehgestelle der Triebwagen waren für die Aufnahme von je zwei Motoren vorgesehen, jedoch war jeder Triebwagen zunächst nur mit drei Motoren mit
einer Stundenleistung von 52 kW bei 750 V Betriebsspannung ausgerüstet.
Die Züge bestanden aus jeweils zwei Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten Beiwagen und konnten ungefähr 210 Fahrgäste befördern, davon 122 auf Sitzplätzen.
Bereits die Triebwagen der zweiten Lieferung, die noch im Jahre 1902 erfolgte, erhielten vier Fahrmotoren,
dadurch war die Bildung von 4-Wagen-Zügen, davon zwei Beiwagen, möglich. Von der fünften Lieferung an
wurde die Vielfachsteuerung mit sogenannten Schaltschützen eingeführt (elektromagnetische Schalter für
höhere Stromstärken), jetzt war auch die Bildung von längeren Zügen möglich; diese Vielfachsteuerung erhielten später auch die Triebwagen der früher erfolgten Lieferungen. An die Stelle der reinen Holzkonstruktion des Wagenkastens trat bei den späteren Lieferungen eine Stahlkonstruktion. Der letzte Wagen dieses
Typs wurde 1926 in Dienst gestellt; insgesamtwaren es in 18 Lieferungen 364 Trieb- und 254 Beiwagen.
Dazu kamen 19 Triebwagen der ehemals selbständigen Schöneberger U-Bahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden auf noch vorhandenen Untergestellen kriegszerstörter Wagen acht Trieb- und drei Beiwagen
nachgebaut.
Im Jahre 1928 erschienen die Wagen des Typs
A1. Besonders auffallend waren Doppelschiebetüren, eine geänderte Fensteraufteilung, eine etwas
andere Gestaltung der Stirnwand mit dem Zugzielanzeiger als Rollband hinter einem Sichtfenster
und die Verwendung der automatischen Scharfenbergkupplung.
Vom Typ A 2 wurden 1928 und 1929 insgesamt
96 Trieb- und 96 Beiwagen beschafft (19. und 20.
Lieferung). Auch von diesem Wagentyp erfolgten
nach dem Zweiten Weltkrieg auf vorhandenen
Fahrgestellen Nachbauten, und zwar elf Triebwagen und ein Beiwagen.
In den Jahren 1961 bis 1965 wurden die in West-Berlin noch vorhandenen Fahrzeuge dieses Typs für den
Einmannbetrieb umgerüstet; eine Sifa-Einrichtung (Sicherheitsfahrschaltung) und eine Anlage für das selbsttätige Schließen der Türen wurden eingebaut, gleichzeitig auch der Führerstand vergrößert und die Führerstandfenster weiter herabgezogen.
Während die Fahrzeugentwicklung für die Kleinprofilstrecken bei Gründung der BVG abgeschlossen war und
erst Mitte der fünfziger Jahre fortgesetzt wurde, war der Bau von Wagen für die damals »neuen« GroßprofilU-Bahnstrecken noch in vollem Gange, wobei vielfach technisches Neuland betreten wurde.
1923, als die erste Großprofilstrecke (Nordsüdbahn, Seestraße - Hallesches Tor) in Betrieb genommen werden konnte, verbot die damalige Finanznot (Inflation) zunächst jede Fahrzeugbeschaffung. Die betriebsführende Hochbahngesellschaft rüstete deshalb bei 24 ihrer Kleinprofil-Hochbahnwagen Teile der elektrischen
Ausrüstung um und versah die Wagen mit sogenannten »Blumenbrettern«, seitlichen Bohlen zum Ausgleich
des durch das größere Tunnelprofil bedingten Abstandes zwischen Wagen und Bahnsteigkante. So konnte
die Strecke, an derseit 1912 gebaut worden war, auch ohne eigentliche Großprofilwagen in Betrieb genommen werden.
Erst 1924 wurden die ersten Wagen mit Großprofil-Abmessungen geliefert (Typ B 1>. Die Fahrzeuge hatten
eine Länge von 12,9 m und eine Breite von 2,65 m. Sie besaßen auf jeder Seite drei Doppelschiebetüren,
die Sitze waren in Längsrichtung angeordnet. Die Triebwagen verfügten über vier Tatzlager-Fahrmotoren mit
einer Stundenleistung von je 85 kW. Die Wagen besaßen eine Schützensteuerung über SchleifringFahrschalter und waren bereits mit einer Totmann-Einrichtung ausgerüstet. Das Abbremsen erfolgte über
eine abgestufte Einkammer-Druckluft-Klotzbremse.
Wegen der ovalen Stirnfenster hießen die B 1-Wagen im Volksmund „Tunneleulen“
Im Jahre 1926 wurden die ersten Prototypen der
18 m langen C-Wagen geliefert, wegen ihrer Abmessungen für U-Bahnen damals eine Sensation,
die in verschiedenen Varianten erprobt wurden.
Da noch vor Abschluß der Testfahrten wegen der
zügig voransch reitenden Streckenverlängerungen
des Großprofilnetzes weitere Fahrzeuge erforderlich waren, wurde zunächst in den Jahren 1927 bis
1929 der aus den B1-Wagen entstandene verbesserte Fahrzeugtyp B 2 in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge verfügten über eine Antriebsleistung von
400 kW je Triebwagen anstelle der 340 kW der
B1-Triebwagen.
In den Jahren 1929/30 wurde für die Strecke Gesundbrunnen - Neukölln (heute Linie 8) der Einsatz weiterer Fahrzeuge erforderlich. Man entschied sich dabei für eine Version der 18 m langen C-Wagen,
allerdings ohne Beiwagen. Jedes Fahrzeug besaß ein Triebdrehgestell mit zwei 100 kW-TatzlagerFahrmotoren sowie ein Laufdrehgestell. Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgte über ein mit Schaltmotor
ausgerüstetes Nockenschaltwerk mit zwölf Schaltstufen. Als Bremse wurde erstmalig eine Druckluftscheibenbremse verwendet, die jedoch später wieder zugunsten einer Klotzbremse verlassen wurde.
Bereits 1930 wurden für die Berliner U-Bahn die ersten Fahrzeuge mit einem Leichtmetall-Kastenaufbau
gefertigt. Während das Untergestell nach wie vor aus Stahl bestand, wurde für die Seitenwände und für das
Dach Aluminium verwendet. Von diesem Typ C 4 verkehrten zwei Trieb-und ein Beiwagen, von denen sich
ein Triebwagen bis zum Jahre 1975 ohne Beanstandungen im Einsatz befand. Die Gewichtsersparnis gegenüber der Normalausführung betrug etwa vier Tonnen. 1930 wurden für die Strecke Alexanderplatz - Friedrichsfelde 30 Triebwagen des Typs 03 beschafft. Sie hatten eine Schützensteuerung mit elektrischer Kurzschlußbremse mit zwölf Fahr- und sieben Bremsstufen.
Mit diesen Fahrzeugen endetete die Vorkriegsentwicklung für das Großprofilnetz.
Während der Kriegsjahre wurde ein großer Teil der Fahrzeuge beschädigt oder zerstört. Unmittelbar nach
dem Kriege wurden 120 0-Wagen, die sich im Bw. Friedrichsfelde befunden hatten, als Reparationsleistung
in die Sowjetunion zur Metro in Moskau überführt, wo sie bis Ende 1965 verkehrten.
In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die beschädigten Fahrzeuge in den Werkstätten der BVG wiederhergestellt. Darüber hinaus wurden von 1947 bis 1951 in den Werkstätten Grunewald
und Seestraße 35 Trieb- und 23 Beiwagen auf Fahrgestellen kriegsbeschädigter Wagen komplett neu aufgebaut. Ebenfalls in der Nachkriegszeit erhielten die U-Bahnwagen auch eine heute selbstverständliche
Einrichtung: Automatische Türschließvorrichtungen. Im Jahre 1939 erfolgte erstmals, nachdem
dieses bis dahin ungelöste Problem endlich betriebssicher entwickelt war, der Einbau von Druckluft-Türschließ-vorrichtungen in die auf der damaligen Linie D eingesetzten U-Bahnwagen; sie wurden am 1.
Januar1940 in Betrieb genommen. Das Schließen
der Türen erfolgte nun im Auftrag des Zugbegleiters durch den Zugfahrer.
Die Türschließautomatik befreite endlich auch das
Bahnsteigpersonal von dem ohnehin kaum möglichen Schließen der Türen der abfahrbereiten Züge von Hand und bewährte sich so gut, daß ihr Einbau in
alle U-Bahnwagen vorgesehen wurde. Dem stand jedoch die damals schwierige Wirtschaftslage hemmend
im Wege: Es war in den ersten Kriegsjahren nicht mehr möglich, auch die auf anderen U-Bahnlinien verkehrenden Wagen mit automatischen Türschließvorrichtungen auszurüsten.
Hoch- und Untergrundbahn
Ausgerechnet in Berlin, der Stadt, in der als
Versuchsobjekt für eine Hoch- und Untergrundbahn die erste elektrische Straßenbahn
der Welt in Betrieb gesetzt wurde, konnte sich
der
Gedanke
unterirdischer
PersonenSchnellverkehrsverbindungen nur langsam
durchsetzen. Aber noch während derProjektierung der ersten Hoch- und Untergrundbahnstrecke Berlins wurde nach und nach der Wert
der U-Bahn erkannt. Die damalige Gemeinde
Charlottenburg bot in diesem Bewußtsein die
Möglichkeit erster Streckenverlängerungen,
andere Gemeinden und schließlich auch die
Stadt Berlin folgten. Die Jahre 1928/29, in die
auch die Gründung der BVG fiel, waren für die
Hoch- und Untergrundbahn noch eine Zeit
reger Bautätigkeit und intensiver Planungsvorhaben. Weitgehend fertiggestellt war das sogenannte Kleinprofilnetz. Es entstand in der Zeit von 1896 bis 1913 und wurde abschnittsweise ab 1902 in Bertrieb genommen. Es war aus der ältesten Hoch- und Untergrundbahnstrecke Berlins, der Stammstrecke vom Hochbahnhof Stralauer Tor (nördlich der Oberbaumbrücke) über das Gleisdreieck und von dort einerseits zum Potsdamer Platz und andererseits zum Knie (heute Ernst-Reuter-Platz) hervorgegangen und besteht letztlich
noch heute in seiner ursprünglichen Form aus zwei Strecken, die sich am Gleisdreieck kreuzen und am Nol-
lendorfplatz und Wittenbergplatz verzweigen. Westlich des Wittenbergplatzes teilen sie sich in drei Richtungen.
Die Inbetriebnahme der Neubaustrecken Wittenbergplatz - Thielplatz und Wittenbergplatz - Uhlandstraße am
12. Oktober 1913 bildete den Abschluß der ersten Ausbauphase. Das U-Bahn-Netz war jetzt 37,8 km lang
und bildete die Grundlage für ein innerstädtisches Schnellbahnnetz.
Obwohl die einzelnen Streckenteile für unterschiedliche Auftraggeber gebaut worden sind, war die Betriebsführung einheitlich der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen AG, kurz »Hochbahngesellschaft« genannt, übertragen.
Diese U-Bahnstrecken sind für Fahrzeuge mit einer Breite
von nur 2,30 m ausgeführt. Dementsprechend ist das Tunnelprofil klein, es entspricht den um die Jahrhundertwende
gebräuchlichen Fahrzeugabmessungen (Kleinprofil).
Die zweite Ausbauphase bis 1930 brachte die Einführung
von Großprofil Fahrzeugen mit Fahrzeugbreiten von 2,65 m.
In diesem »Großprofil“ wurden vor allen Dingen die beiden
Nord-Süd-Verbindungen Gesundbrunnen - Neukölln und
Seestraße - Tempelhof/Neukölln gebaut. Vor dem Ersten
Weltkrieg war noch eine dritte Verbindung vorgesehen, die
Linie Moabit - Görlitzer Bahnhof, die Planungsarbeiten hierfür
mußten aber wegen des Ersten Weltkrieges eingestellt werden.
Die Großprofillinien wurden vom Berliner Magistrat in eigener
Regie errichtet, die Arbeiten begannen 1912 und die ersten
Abschnitte konnten infolge des Ersten Weltkrieges erst 1923
(Stettiner Bahnhof - Hallesches Tor) bzw. 1927 (Schönleinstraße - Boddinstraße) in Betrieb genommen werden.
In dieser Bauphase gehört auch der Bau der dritten Großprofilstrecke Alexanderplatz - Friedrichsfelde unter
der Frankfurter Allee, die am 21. Dezember 1930 eröffnet wurde. Zur Zeit der Gründung der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) umfaßte das U-Bahnnetz bereits die folgenden acht Verbindungen:
Großprofillinien
CI
Seestraße - Bergstraße
O II
Stettiner Bahnhof bzw. Belle-Alliance-Straße - Flughafen
D
Neanderstraßel - Boddinstraße
Kleinprofillinien
AI
Nordring - Wilhelmplatz und Bismarckstraße - Stadion
A II
Nordring bzw. Alexanderplatz - Thielplatz
1B
Warschauer Brücke - Hauptstraße
B II
Warschauer Brücke - Uhlandstraße
Für das Kleinprofilnetz befanden sich Anfang des Jahres 1929 noch folgende Streckenstücke in Ausführung:
Thielplatz - Krumme Lanke
eröffnet am 22. Dezember 1929
Stadion - Ruhleben
eröffnet am 22. Dezember 1929
Nordring - Pankow Vinetastraße
eröffnet am 29. Juni 1930
Die Linien des Kleinprofilnetzes weisen überwiegend Ost-West-Richtung auf. In Ergänzung dazu waren von
der Stadt die Nord-Süd-Linien gebaut worden, und zwar sämtliche im größeren Tunnelprofil.
Im Interesse einer einheitlichen Verkehrsabwicklung war die Betriebsführung auf den Großprofil-Linien ebenfalls der Hochbahngesellschaft übertragen worden.
Groß- und Kleinprofillinien waren von Anfang an so miteinander verknüpft, daß beide Netze für den Fahrgast
eine Einheit bilden. Um das Umsteigen für den Fahrgast so bequem wie möglich zu machen, wurde beispielsweise der Hochbahnhof Kottbusser Tor nach Westen verlegt.
Der Umsteigebahnhof Hermannplatz erhielt als erster Berliner U-Bahnhof die damals aufsehenerregende
Neuerung von Rolltreppen zwischen seinen beiden Bahnsteigebenen.
In Bau befanden sich Anfang 1929 noch die
Großprofil-Streckenabschnitte Boddinstraße Leinestraße (Inbetriebnahme 4. August 1929) und
Neanderstraße - Gesundbrunnen (Betriebsübergabe am 18. April 1930); der Abschnitt Flughafen
- Tempelhof <Südring) (22. Dezember 1929) sowie eine neue Großprofillinie von Alexanderplatz
über Bhf. Lichtenberg nach Friedrichsfelde, die
zusammen mit dem Reststück Bergstraße Grenzallee am 21. Dezember 1930 eröffnet werden konnte. Das U-Bahnnetz war nun 80,2 km
lang.
Hinsichtlich dieser U-Bahnbauarbeiten, die 1930 ausliefen, war im Frühjahr 1929 beim damaligen Verkehrsamt des Magistrates der Stadt Berlin zusammen mit der neuen BVG ein Planungskonzept für den weiteren
Ausbau des U-Bahnnetzes erarbeitet worden, welches der seinerzeitige Aufsichtsratsvorsitzende und Stadtrat für Verkehr, Ernst Reuter. am 7-April 1929 als Vorlage zur Beschlußfassung über den Bau neuer stätischer Schnellbahnlinien im Rahmen eines fünfjährigen Bauprogrammes der Stadtverordnetenversammlung
unterbeitete.
Das Konzept dieser Vorlage wies außerordentlich weit in die Zukunft und sah ein sehr dichtes U-Bahnnetz
vor,zu dem Straßenbahn und Autobus die Rolle von »Zubringern« übernehmen sollten. Eingebettet war das
geplante U-Bahnnetz in eine Gesamtkonzeption aller Verkehrsträger - Autobus, Straßenbahn und S-Bahn.
An den Hauptknotenpunkten und sonstigen Plätzen, die bauliche Schwierigkeiten erwarten ließen, war die
Planung soweit auf ihre Durchführbarkeit untersucht worden, als hierfür bereits Lösungen erarbeitet waren.
Hinsichtlich der S-Bahn zum Beispiel gingen die Überlegungen bis zur Gestaltung gemeinsam benutzter
Bahnsteige, so daß ein direktes Umsteigen zwischen beiden Schienenverkehrsmitteln quer über den Bahnsteig möglich war. Solche Lösungen setzten natürlich ein ebenfalls noch zu schaffendes Tarifverbundsystem
voraus (der 1928 geschaffene Ubergangsfahrschein BVG - Reichsbahn war nur ein erster Schritt in diese
Richtung).
Das Verkehrsaufkommen der damaligen Jahre war gewaltig und die Prognosen für die Jahre der Planung trotz des sich abzeichnenden Beginns einer wirtschaftlichen Stagnation - von Optimismus geprägt. Das
drückt sich auch in der Abschätzung der Bevölkerungszunahme aus: Sie wurde mit nur 55.000 neuen Einwohnern pro Jahr veranschlagt.
Die Zahlen (in Millionen) der beförderten Fahrgäste ergaben folgendes Bild:
Beförderungsmittel
Straßenbahn u. Autobus
Hoch- u. Untergrundbahn
Stadt- u. Ringbahn
gesammt:
1927
998
225
379
1.600
1928
1.123
265
412
1.800
Unter Fortschreibung dieser Werte (in Millionen) wurde folgende Prognose errechnet:
Beförderungsmittel
Straßenbahn u. Autobus
Hoch- u. Untergrundbahn
Stadt- u. Ringbahn
gesammt:
1930
1.200
360
440
2.000
1935
1.280
540
460
2.280
Die Fahrtenzahl pro Kopf der Bevölkerung betrug 1927 = 380 und 1928 bereits 422 Fahrten pro Jahr. Auch
diese Entwicklung wurde fortgeschrieben: 1930 = 459 Fahrten und 1935 nicht weniger als 492 Fahrten pro
Jahr und Einwohner Berlins.
Diese Schätzung erscheint auch heute noch durchaus realistisch im Vergleich zu den Werten anderer Weltstädte der damaligen Zeit: Paris 411, London 503 und New York 545 Fahrten je Einwohner mit öffentlichen
innerstädtischen Nahverkehrsmitteln (Zahlenangaben aus dem Jahre 1925).
In diesen Zahlen drückt sich auch eindeutig die Verkehrskonzeption aus: Die U-Bahn sollte mehr und mehr
die Hauptlast des Verkehrs in der City übernehmen.
Diese Planungen erfolgten zu einer Zeit, in der einerseits noch eine ständige Verkehrszunahme gegeben
war, sich aber andererseits bereits der Druck einer durch die wirtschaftlichen Verhältnisse bedingten steigenden Arbeitslosigkeit abzeichnete. Es sollte deshalb versucht werden, auch weiterhin eine Beschäftigung
der sonst arbeitslosen Bevölkerung mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung der Verkehrseinrichtungen zu
verbinden, indem das beim U-Bahnbau zuletzt gehandhabte Notstandsprogramm fortgesetzt werden sollte.
Bei der Planung der einzelnen Bauvorhaben wurde das Kleinprofilnetz im wesentlichen beibehalten. Neue Linien waren hier nicht geplant, sondern
nur Verlängerungen einzelner Strecken und betriebliche Neukonzeptionen. Die Verlängerungen
der bestehenden Linien sollten deren Verkehrswert durch Anschluß an andere wichtige Linien
und die Erschließung von Randgebieten erhöhen.
Die betriebliche Konzeption sah auch die Auflösung der Streckenverzweigungen vor.
Das bereits bestehende Großprofilnetz sollte
ebenfalls verlängert und die vorhandene Verzweigung im Bahnhof Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm) in zwei unabhängige Linien aufgelöst werden.
Auch für den Bau neuer Strecken herrschte in nachfolgenden Beratungen im Magistrat weitgehend Einmütigkeit. Am dringlichsten war danach damals der Bau einer Entlastungslinie Alexanderplatz - Spittelmarkt Leipziger und Potsdamer Straße in Richtung Rathaus Steglitz und eine neue U-Bahnlinie vom KaiserFriedrich-Platz (heute Südstern) über Hallesches Tor, Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof,
Moabit, Bahnhof Jungfernheide bis Siemensstadt. Insgesamt waren 7 neue Großprofillinien vorgesehen.
Außerdem waren folgende Streckenverlängerungen in dem damaligen Planungskonzept enthalten: Weiterbau der Nordsüdbahn nach Norden vom U-Bahnhof Seestraße bis zur Scharnweberstraße und nach Süden
vom Ringbahnhof Tempelhof zunächst bis zum Teltowkanal (Ullsteinstraße). Verlängerung der Strecke vom
Hochbahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee) über Pankow (Vinetastraße), (damals schon in Ausführung) bis Pankow, Breite Straße sowie als weitere, zunächst realisierbare Bauvorhaben:
Die Fortsetzung der Gesundbrunnen - Neuköllner Bahn nach Norden vom Bahnhof Gesundbrunnen durch
Reinickendorf bis zum Anschluß an die Niederbarnimer Eisenbahn am Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal
(heute Wilhelmsruh - die BVG war damals an der Niederbarnimer Eisenbahn finanziell beteiligt), eine Verlängerung der Nordsüdbahn nach Süden über den Teltowkanal hinaus bis zur Trabrennbahn Mariendorf,
eine Verlängerung der Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn über den Ringbahnhof Hermannstraße hinaus nach
Britz-Süd mit einem Anschluß an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, an der die BVG ebenfalls eine finan-
zielle Beteiligung hielt und wobei man sogar schon das dort zur Verfügung stehende Gelände für eine weitere Betriebswerkstatt erwähnte, sowie eine Verlängerung der U-Bahn im Verlauf des Kurfürstendamms vom
U-Bahnhof Uhlandstraße bis zum Henriettenplatz (Bahnhof Halensee).
Angesichts der sich abzeichnenden Schwierigkeiten der Finanzierung beantragte man in den abschließenden Beratungen zunächst nur den Weiterbau der Verlängerungen Seestraße - Scharnweberstraße, Tempelhof - Teltowkanal, Pankow (Vinetastraße) - Pankow (Breite Straße) und Leinestraße - Hermannstraße, während für die beiden neuen Linien Alexanderplatz - Kleistpark und Hallesches Tor - Kriminalgericht Moabit (Siemensstadt) die Vorarbeiten bis zur Konzessionserteilung weitergetrieben werden sollten. Diesem Antrag
stimmte die Stadtverordnetenversammlung am 16. April 1929 mit Mehrheit zu. Wenn auch damit der Weg für
eine Fortführung der Arbeiten am Berliner U-Bahnnetz geebnet war, so konnte doch so gut wie nichts gebaut
werden: Unter dem sich ständig verschärfenden Druck der wirtschaftlichen Lage war ein Bereitstellen der
erforderlichen Finanzmittel nicht möglich.
Von allen Verlängerungsvorhaben konnte nur in der Hermannstraße und an dem Projekt in Richtung
Scharnweberstraße begonnen werden. Hier wurde unter der Müllerstraße bis zu dem geplanten nächsten
Bahnhof Rehberge noch ein größeres Tunnelstück fertiggestellt, bis bedingt durch die Zeitereignisse, beide
Baustellen nach kurzer Zeit stillgelegt werden mußten.
23 Jahre später, 1953, bildete dann das Rohbautunnelstück in der Müllerstraße den Ansatzpunkt bei der
Wiederaufnahme des U-Bahnbaues nach dem Zweiten Weltkrieg. In den dreißiger Jahren begannen Planungen zum Ausbau der »Reichshauptstadt Berlin. In diesem Zusammenhang sollte auch das U- und SBahn-Netz gewaltig vergrößert werden (siehe Plan). Im Sommer 1938 begannen Schnellbahn-Bauarbeiten
in der Siegesallee (am Reichstag), in der Moltkestraße (nördlich vom Königsplatz, heute Platz der Republik),
in Tempelhof (Tempelhofer Damm), unter der Mühlendammbrücke, im Kaiserdamm (heute Heerstraße), am
Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) und in der Hermannstraße. Diese Bauarbeiten wurden
allerdings größtenteils im Laufe des Jahres 1940 wieder eingestellt.
Erst Anfang der fünfziger Jahre waren die Voraussetzungen für eine Fortsetzung des Ausbaues des UBahnnetzes wieder gegeben. Zusammen mit der BVG wurde von den zuständigen Senatsdienststellen ein
Gesamt-Berlin umfassender sogenannter 200 km-Plan erarbeitet, der im wesentlichen auf den Vorschlägen
von 1929 basierte.
Damals - in den fünfziger Jahren - waren noch Verwaltungsstellen aus Ost-Berlin an den Arbeiten beteiligt,
so daß der 200 km-Plan einer ungeteilten Stadt entsprach.
Am 26. Oktober1953 leitete in der Müllerstraße in Wedding der traditionelle »erste Rammschlag« den weiteren Ausbau ein. Bis heute ist seitdem das U-Bahnnetz in West-Berlin um nicht weniger als 52,4 km auf 100,3
km Streckenlänge angewachsen. Die Zahl der Bahnhöfe erhöhte sich um 64 auf 119, davon sind 17 Umsteigebahnhöfe. Ein Bahnhof ist zurZeit außer Betrieb.
Alle neu hinzugekommenen Linien und Streckenteile trugen bereits kurz nach ihren Inbetriebnahmen zu
einer spürbaren Entlastung des Oberflächenverkehrs bei.
Am 1. Mai 1987 wurden folgende Linien betrieben:
Kleinprofillinien im Westteil der Stadt:
U-1
Schlesisches Tor - Ruhleben
U-2
Wittenbergplatz - Krumme Lanke
U-3
Wittenbergplatz - Uhlandstraße
U-4
Nollendorfplatz - lnnsbrucker Platz
Kleinprofillinien im Ostteil der Stadt:
A
Pankow, Vinetastraße - Otto-Grotewohl-Straße
gesammte Streckenlänge: 37,8 km
Großprofillinien im Westteil der Stadt:
U-6
Tegel - Alt-Mariendorf *
U-7
Rathaus Spandau - Rudow
U-8
Paracelsus-Bad - Leinestraße *
U-9
Osloer Straße - Rathaus Steglitz
*) (einschl, des im Ostteil gelegenen Streckenabschnittes)
Großprofillinien im Ostteil der Stadt:
E
Alexanderplatz - Tierpark (Streckenlänge 86,4 km)
Seit dem 1. März 1966 wird das Berliner U-Bahnnetz im reinen Linienbetrieb befahren, nachdem der Umbau
des Verzweigungsbahnhofes Mehringdamm fertiggestellt war. Von diesem Zeitpunkt an werden auch die
heute noch geltenden Linienbezeichnungen verwandt.
Durch den Bau von Trabantenstädten sowohl im Ost- wie auch im Westteil der Stadt mußte die U-BahnPlanung überarbeitet werden; vor allen Dingen Ost-Berlins. Weitere 2,4 km Kleinprofilstrecke sind zur Zeit
außer Betrieb.
Nach der Wiedervereinigung wurden folgende Linien betrieben:
Kleinprofillinien:
U-1
Warschauer Brücke - Krumme Lanke
U-2
Ruhleben - Pankow
U-3 ab 20:00 h Wittenbergplatz - Uhlandstraße
U-15
Warschauer Brücke - Uhlandstraße
U-4
Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
Großprofillinien:
U-5
Alexanderplatz - Hönow
U-6
Tegel - Alt-Mariendorf
U-7
Rathaus Spandau - Rudow
U-8
Wittenau - Herrmannstraße
U-9
Osloer Straße - Rathaus Steglitz
Geschichte der U-Bahn
Bei der Betriebseröffnung im Jahre 1902 begann die U-Bahn mit einer Zugfolge von fünf Minuten. Später
ließen die technischen Einrichtungen eine Zugfolge von 90 Sekunden zu. Dies war durch die Installation
neuer Zugsicherungsanlagen möglich.
90 Sekunden Zugabstand bedeuten 40 Züge in einer Stunde und Richtung. Da die Züge bis zu 1.000 Fahrgäste fassen können, ergibt sich eine theoretische Leistungsfähigkeit von 40.000 Fahrgästen je Stunde und
Richtung.
Die Zahl der jährlich beförderten U-Bahn-Fahrgäste entwickelte sich wie folgt:
1903
29.6 Millionen
1910
56.9 Millionen
1920
100.9 Millionen
1930
256.5 Millionen
1940
328.1 Millionen
1945
210.1 Millionen
1948
356.0 Millionen
1949
147.8 Millionen*)
1950
129.4 Millionen
1960
141.3 Millionen
1970
232.9 Millionen
1977
291.7 Millionen
1985
350.3 Millionen
1990
452,5 Millionen
2000
516,0 Millionen
*) Ab 1949 - 1985 ohne die
Linien im Ostteil der Stadt.
Anfangs wurden nur verhältnismäßig kurze Züge gefahren. Im Laufe der Zeit
wurden die Bahnhöfe jedoch weiter ausgebaut, so daß heute im Kleinprofilnetz bis zu Acht-Wagen-Züge (Ausnahme Linie 4) und im Großprofil mit seinen längeren Fahrzeugen Sechs-Wagen-Züge gebildet werden können.
Im Spitzenverkehr sind täglich etwa 900 Wagen im Einsatz, das entspricht
170 Zügen. Damit werden von der U-Bahn heute werktags etwa 1.15 Millionen Fahrgastfahrten durchgeführt, der Anteil der U-Bahn am Gesamtverkehr
der BVG beträgt gegenwärtig knapp 50 Prozent.
Hand in Hand mit dem Ausbau und der Entwicklung der U-Bahn erfolgten
zahlreiche technische Verbesserungen: In der Anfangszeit des U-Bahnbetriebes mußten alle Züge mit zwei Mann, einem Zugfahrer und einem Zugbegleiter, besetzt sein. Dabei waren die Aufgaben des Zugbegleiters besonders vielfältig. Er hatte neben dem Zugfahrer die Strecke und die Signale zu
beobachten. Damit war praktisch eine doppelte Sicherheit gegen menschliches Versagen vorhanden. Bei Zugschäden mußte er den Zugfahrer bei deren Behebung unterstützen. Er war dementsprechend weitgehend in der
Technik der Züge ausgebildet und erfahren. Schließlich nahm er bei der Abfertigung des Zuges im Bahnhof das Signal des Zugabfertigers entgegen,
kontrollierte noch einmal die Situation am Zuge und gab dann das Signal zur
Abfahrt an den Zugfahrer weiter. Während der Ausfahrt achtete er auf mögliche Gefahrensituationen und
Notsignale.
Ab 1961 wurden die Züge auf Einmannbetrieb umgestellt, erstmalig
mit der Betriebsaufnahme der Linie 9. Diese Linie war bereits vollständig nach neuester Technologie ausgerüstet, während bei den
älteren Linien für die Einrichtung des Einmannbetriebes zahlreiche
Baumaßnahmen erforderlich waren.
Die Sicherheitsaufgaben des Zugbegleiters während der Zugfahrt
übernahmen besondere Kontrolleinrichtungen am Zuge.
Die Einrichtung eines Funksprechverkehrs bei der U-Bahn bereitete
erhebliche Schwierigkeiten, da die eisenarmierten Betontunnel die
Ausbreitung der Funkwellen stören. Es wurden daher entlang der
Strecken Spezialantennen verlegt. Dabei ist jede Strecke in einzelne
Funkbezirke von etwa drei bis vier Kilometer Länge eingeteilt. Mit der
Installation des Zugfunks im U-Bahntunnel beschritten die Berliner
Verkehrs-Betriebe technisches Neuland.
Im Zusammenwirken Zugfahrer und Zugabfertiger mußten ebenfalls
neue Wege beschritten und die entsprechenden Einrichtungen geschaffen werden.
Der Zugabfertiger, der früher auf dem Bahnsteig stand und bei stark frequentierten Bahnhöfen noch von
weiteren Mitarbeitern unterstützt werden mußte, gab das Signal zur Abfahrt mit dem Befehlsstab, der sogenannten »Kelle«, an den Zugbegleiter. Davor mußten er und seine Kollegen die Türen des abfahrbereiten
Zuges schließen, die früher noch nicht selbstschließend waren. Heute steht der Zugabfertiger erhöht in einer
verglasten Kanzel und kann die Vorgänge auf dem Bahnsteig gut überblicken. Das Signal zur Abfahrt gibt er
durch ein Blinklicht am Bahnsteigende direkt an den Zugfahrer. In Gefahrensituationen bei der Ein- und
Ausfahrt kann er den Zug durch ein Notsignal zum sofortigen Halten veranlassen. Der Einbau dieser Einrich-
tungen hatte umfangreiche Eingriffe in die Signalanlagen zur Folge. So nahm allein schon aus technischen
Gründen die Umstellung auf den Einmannfahrbetrieb mehrere Jahre in Anspruch.
Auf zahlreichen Bahnhöfen werden Fernsehanlagen zur Unterstützung bei der Zugabfertigung eingesetzt.
So werden zum Beispiel bei Seitenbahnsteigen die Züge eines Bahnsteiges durch den Zugabfertiger direkt
und die des zweiten über Fernsehmonitore abgefertigt. Ältere Bahnhofsanlagen mit stark gekrümmten Gleisanlagen erfordern ebenfalls den Einsatz von Fernsehanlagen, um auch den schwer einsehbaren Bahnsteigbereich sicher überblicken zu können. Ferner dienen Fernsehanlagen der Überwachung von Bahnhofsvorräumen und der Beobachtung des Umsteigeverkehrs.
Das Ziel, auf den Bahnsteigen nur einen Mitarbeiter einzusetzen, bedingte ein Zusammenfassen zahlreicher
Einrichtungen im Zugabfertiger-Dienstraum, im Gegensatz zur früheren dezentralen Anordnung. In diesem
Zusammenhang wurde auch großer Wert auf einen optimal gestalteten Arbeitsplatz gelegt, der dem dort
tätigen Personal auch ein Höchstmaß an persönlicher Sicherheit bietet, denn in den letzten Jahren ist verstärkt ein Trend zu Rowdytum mit tätlichen Angriffen auch auf BVG-Personal zu beobachten. Der Verbesserung der persönlichen Sicherheit dient auch ein zusätzlich zum Zugfunk speziell entwickeltes Notrufsystem,
das auf den Bahnhöfen eine schnelle Alarmierung der Polizei gestattet. Die Anlage ist so konzipiert, daß in
der Leitstelle auf einem Tableau auch abgelesen werden kann, in welchem Bereich des Bahnhofes der Notrufabgegeben wurde.
Frauen haben heute in allen Bereichen des U-Bahnbetriebes Beschäftigung gefunden. Nachdem es schon
immer selbstverständlich war, daß sie beim Fahrscheinverkauf und bei der Zugabfertigung eingesetzt wurden, bedienen sie seit Dezember 1970 auch Stellwerke mit ihren komplizierten technischen Einrichtungen.
Auch Züge werden heute von Frauen gefahren.
Aufgrund eines Erlasses vom 30. Oktober 1940 waren während des Zweiten Weltkrieges erstmalig Zugfahrerinnen in Berlin im Einsatz. Dies war nach dem Kriege nicht mehr möglich und erst 1973 waren die Voraussetzungen wieder gegeben, Frauen auch als Zugfahrerinnen von U-Bahnzügen zu beschäftigen. Der
erste Zug, der daraufhin wieder von einer Frau gefahren wurde, verkehrte am 1. Januar 1975.
1136 U-Bahnwagen stehen täglich für die immer auf Achse befindlichen Berliner und ihre Gäste bereit, jeder
zweite Berliner fährt mindestens einmal täglich mit seiner U-Bahn.
Der Fahrzeugpark setzt sich heute aus nur noch
drei verschiedenen Wagenbauarten zusammen:
Einer für die Kleinprofilstrecken (A3/A3L) und
zwei für die Großprofilstrecken (D/DL sowie F/F
Drehstrom). Mit dieser Konzentration konnten die
Herstellungs- und Wartungskosten weitgehend
gesenkt und die Verkehrsbedienung vereinfacht
werden.
Die kleinste Zugeinheit heute ist der Doppeltriebwagen. Damit lassen sich verkehrsabhängig
alle erforderlichen Zugbildungen vornehmen: Vier
Doppeltriebwagen (= acht Wagen) als größte
Zugeinheit auf den Kleinprofilstrecken, drei Doppeltriebwagen (= sechs Wagen) im Großprofilnetz. In den verkehrsärmeren Zeiten können dementsprechend
kleinere Zugeinheiten gebildet werden. Die Schwierigkeiten allein des Anpassens der Zuglängen an den
Bedarf und der Fahrplangestaltung in derAnfangszeit der BVG, als der Fahrzeugpark sich aus fünf erschiedenen Bauarten zusammensetzte, die sich noch dazu auf Trieb-, Steuer- und Beiwagen verteilten, sind heute kaum noch vorstellbar.
Die Entwicklung der jetzt auf den Strecken der U-Bahn verkehrenden Fahrzeuge begann in den fünfziger
Jahren. Hier wurde nach längeren theoretischen und praktischen Untersuchungen von der BVG in Zusammenarbeit mit Berliner Waggonbau- und Elektrofirmen ein U-Bahn-Wagentyp entwickelt, der aufgrund seiner
guten Betriebsergebnisse in seiner Grundkonzeption unter Berücksichtigung der bisherigen Weiterentwicklung der Fahrzeug- und Antriebstechnik auch heute noch gebaut wird.
Jede Fahrzeugeinheit besteht aus zwei vierachsigen, kurzgekuppelten, im Betrieb nicht trennbaren Wagen
mit
Zweiachs-Längsantrieb mit zwei Achshohlwellen. Alle Achsen sind angetrieben. Betriebsmäßig wird mit der
fremderregten
elektrischen Widerstandsbremse gebremst, eine elektropneumatische Druckluftbremse dient als Sicherheitseinrichtung.
Diese Grundkonzeption gilt für das gesamte Berliner U-Bahnnetz.
Nach einer Erprobung des Prototyps der neuen Bauart D (2000/2001) wurden - in den Jahren 1957/58-26
Doppeltriebwagen ausgeliefert. Danach folgten 1960, 1963, und 1965 drei weitere Serien mit 88 Doppeltriebwagen der Bauart D. Alle diese Fahrzeuge sind in Stahlbauweise konstruiert, wobei von Serie zu Serie
durch konstruktive oder ausrüstungsmäßige Verbesserungen weitere Gewichtseinsparungen erzielt werden
konnten.
Im Jahre 1964 entschloß sich die BVG, die ersten drei Prototyp-Doppeltriebwagen mit Wagenkästen aus
Leichtmetall (Typ DL) für das Großprofil zu bestellen. Voraussetzung für diese Entwicklung war die Vervollkommnung der Leichtmetall-Schweiß-und Fertigungstechnik so wie die Tatsache, daß infolge dieser Fortschritte sowie der durch die Gewichtsverminderung der Wagenkästen erzielten leistungsmäßigen Reduzierung der elektrischen Ausrüstung (Fahrmotoren, Anfahr- und Bremswiderstände, Umformeranlagen) der Preis für einen Doppelwagen nur
noch unwesentlich höher lag als für Stahlfahrzeuge, so daß diese Differenz durch die geringeren Traktionskosten in kürzester Zeit amortisiert
wurde.
Für die konstruktive und elektrische Auslegung wurde die Bedingung
gestellt, daß die Leichtmetall- mit den Stahlwagen freizügig kuppelbar
sein müssen. Die ersten drei Leichtmetall-Doppelwagen (2230-2235)
wurden um die Jahreswende 1965/66 ausgeliefert und nach umfangreichen Meßfahrten und Versuchen im Jahre 1966 in Dienst gestellt.
Von dieser Bauart DL wurden 1968 und 1970 insgesamt 98 Doppeltriebwagen in Leichtmetallbauweise geliefert. Seit 1974 wird für die
Großprofilstrecken der neue Wagentyp F gebaut, der mit den D- und
DL-Wagen, hauptsächlich wegen verschiedener neuer Einrichtungen
wie automatische Türfreigabe und -Verriegelung, Wageninnenlautsprecher, kontinuierlich regelbarer elektrischer Bremse sowie anderer weiterentwickelter Ausrüstungsteile nicht mehr elektrisch kuppelbar ist.
In drei Lieferungen (1974, 1976 und 1979) wurden insgesamt 106 Doppel-Triebwagen der Bauart F geliefert.
Als erster U-Bahnwagen in Deutschland erhielt ein Doppelwagen der Serie DL 70 im Jahre 1975 eine
Gleichstromsteller-Ausrüstung. In dieser Steuerung sind die mechanischen Schaltglieder der StarkstromAusrüstung durch verschleißfreie ruhende Schaltglieder (Thyristoren) ersetzt.
Mit dieser Einheit, die auch im fahrplanmäßigen Personenverkehr eingesetzt worden ist, wurden im Rahmen
eines vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) geförderten Forschungsvorhabens
umfangreiche Versuche und Messungen durchgeführt, bei denen nachgewiesen wurde, daß bei diesem
Antrieb durch die Möglichkeit der Bremsstrom-Rückspeisung eine Energieeinsparung von 25 bis 30 Prozent
erreichbar ist. Nach Abschluß des Forschungsvorhabens ist der Wagen wieder in seine serienmäßige Ausführung zurückgebaut worden.
Wirtschaftliche Aspekteführten im September
1977 - zunächst nur probeweise - zur Inbetriebnahme einer Triebwageneinheit der Bauart F
(2578/2579) mit Drehstrom-Antrieb. Bei den hier
erstmalig im Nahverkehr erprobten wartungsarmen und verschleißteilfreien (kollektorlosen)
Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren entfallen die
Anfahrwiderstände, während die beim Bremsen
anfallende Energie in das Fahrleitungsnetz zurückgeführt und erneut genutzt werden kann. Ein
weiterer Vorteil ist die mögliche konstante Geschwindigkeit unabhängig von Gefälle, Steigung
und Zuggewicht. Die Umwandlung des der Stromschiene entnommenen Gleichstromes in Drehstrom
erfolgt
durch
eine
ThyristorStromrichterschaltung, die erst durch die
Weiterentwicklung der Halbleitertechnik möglich war.
Nach den ersten sechs Monaten Fahrpraxis bewertete die BVG den Drehstrom-Antrieb positiv, allein die
Energieeinsparung betrug 25 Prozent. Innerhalb der Fahrzeugserie F79 erhielten sechs Doppeltriebwagen
Drehstrom-Antriebe, die der Erprobung für die von 1984 an zu beschaffenden Fahrzeuge dienten. Die Drehstrom-Züge der Bauart F sind mit den Gleichstrom-Zügen der gleichen Bauart kuppelbar und freizügig einsetzbar.
Da sich der Drehstromantrieb sehr gut bewährte, wurde die nächste Serie F84 vollständig in dieser Antriebsart geliefert. Diese Fahrzeuge (2724-2801) erhielten außerdem einen SIMOTRAC-Einzel-achsantrieb. Die
Höchstgeschwindigkeit der Drehstrom-Fahrzeuge beträgt 80 km/h gegenüber nur 70 km/h bei allen Gleichstromfahrzeugen.
Die neueste Drehstrom-Serie zeichnet sich außerdem durch die erstmals in Berliner U-Bahn-Wagen eingebauten Außen-Schwenkschiebetüren aus; bisher hatten alle Fahrzeuge seit 1902 Taschenschiebetüren. Die
Räder wurden wie auch bei der vorangegangenen Serie F 79 mit Schallabsorbern ausgerüstet, um speziell
das störende Kreischen der Räder in Kurven zu vermindern. Innen zeichnen sich die neuen F84-Fahrzeuge
durch Polstersitze (Quersitze 2 + 2) mit Federkern und roten Wollplüschbezügen aus, wie sie bereits die
neuen Kleinprofilwagen des Baujahres 1982 erhalten haben.
Ende 1986 begann die Auslieferung einer neuen Serie von Drehstromfahrzeugen (Serie F 87, 2802-2843).
Eine ähnliche Entwicklung nahmen auch die Kleinprofilwagen. Nach dem Vorbild der D-Wagen wurden 1960
die ersten 8 Doppeltriebwagen des Typs A3 von der Firma DWM geliefert. In zwei weiteren Lieferungen kamen 1964 und 1966 weitere 46 Doppel-Fahrzeuge vom Typ A3 hinzu.
Kurze Zeit nach den Großprofil-Leichtmetallwagen (Typ DL) wurden auch für das Kleinprofilnetz vier Prototyp-Doppelfahrzeuge in Leichtmetallbauweise (Typ A3 L) geliefert, die ebenfalls mit den dort vorhandenen
neuen Stahlwagen Typ A 3 zusammen verkehren können. Bis zum Jahre 1982 wurden drei Kleinprofilserien
mit insgesamt 122 Doppelwagen in Leichtmetallbauweise ausgeliefert.
Die Wagen der Typen A3, A3L, D und DL sind mit Längssitzen, die F-Wagen mit Ausnahme der Abteile an
den Kurzkuppelenden mit Quersitzen in Abteilordnung ausgestattet.
Alle U-Bahnwagen sind heute mit Zugfunk für die Verständigung zwischen Fahrer und Leitstelle ausgerüstet.
Die F-Wagen haben zusätzlich eine lnnenlautsprecheranlage für eine Information der Fahrgäste durch den
Fahrer oder die Funkleitstelle. Für die Bahnhofsansage wird ein Cassettenrecorder benutzt.
Die Heizung der Wagen erfolgt mit der in den Anfahr- und Bremswiderständen anfallenden Wärme. In den
Kleinprofilwagen sowie in den Fahrzeugen des Typs F ist eine zusätzliche Vorheizmöglichkeit gegeben.
Großprofil
Wagen-Nr
2000-2001
2002-2027
2028-2053
2054-2083
2084-2113
2114-2149
2150-2185
2186-2229
2230-2235
2236-2303
2304-2371
2372-2431
2500-2501
2502-2555
2556-2607
2608-2637
2638-2671
2672-2711
2712-2723
2724-2801
2802-2843
Typ/Serie
D 57
D 57
D 57
D 60
D 60
D 63
D 63
D 65
DL 65
DL 68
DL 68
DL 70
F 74
F 74
F 76
F 76
F 79.1
F 79.2
F 79.3
F 84
F 87
Anzahl
1
13
13
15
15
18
18
22
3
34
34
30
1
27
26
15
17
20
6
39
21
Baujahr
1956
1957-58
1957-58
1960-61
1960-61
1963-64
1963-64
1965
1965-66
19 68-70
1968-70
1970-71
1973
1974-75
1976-78
1976-78
1980-81
1979-80
1980-81
1984-85
1986-87
Hersteller
O&K
O&K
DWM
O&K
DWM
O&K
DWM
O&K
O&K
O&K
DWM
O&K
O&K
O&K
O&K
Waggon Union
Waggon Union
O&K
O&K
Waggon Union
Waggon Union
Kleinprofil
Wagen-Nr
999-984
983-934
933-912
911-892
891-884
883-794
793-656
655-640
Typ/Serie
A 3 60
A3 64
A3 66
A3 66
A3L66
A3L 67
A3L 71
A3L 82
Anzahl
8
25
11
10
4
45
69
8
Baujahr
1960-61
1964
1966
1966
1966
1967-68
1972-73
1982-83
Hersteller
DWM
O&K
DWM
O&K
O&K
O&K
O&K
Waggon Union
Hersteller:
DWM
O&K
Waggon Union
Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken Berlin (jetzt Waggon Union)
Orenstein und Koppel, Maschinenfabrik AG., Berlin
Waggon Union GmbH, Berlin (früher DWM)
Berliner S-Bahn
Stadt-, Ring- und Vorortbahnen
Die Geschichte der Eisenbahn in Berlin und die
Entstehungsgeschichte der Berliner S-Bahn sind
eng miteinander verbunden und reichen bis zum
29. Oktober 1838 zurück. An diesem Tage nahm
die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft ihren
Betrieb auf der Gesamtstrecke zwischen Berlin
und Potsdam auf).
In den vierziger Jahren und dann nochmals in den
sechziger und siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden die großen von Berlin ausgehenden Eisenbahnstrecken gebaut. Für den innerstädtischen Verkehr war der Bau der Neuen Verbindungsbahn, der späteren Ringbahn (1871-77) und der Bau
der Stadtbahn (1882) von großer Wichtigkeit.
Wegen des immer stärker werdenden Stadt-, Ring- und Vorortverkehrs wurde bereits 1891 ein besonderer
Tarif für diesen Verkehr geschaffen.
Drei Jahre später umfaßte das Netz der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bereits 412 km Strecken
und 114 Bahnhöfe. Werktags fuhren 1142 Züge.
Der rasch ansteigende Verkehr führte schon sehr früh zu Elektrifizierungsplänen. Von 1900 bis 1902 lief
zwischen dem Wannseebahnhof in Berlin und Zehlendorf Mitte ein von Siemens & Halske eingerichteter
Versuchsbetrieb mit einem 10-Wagen-Zug aus Abteilwagen dessen zwei Endwagen mit einer elektrischen
Antriebsausrüstung für 750-Volt-Gleichstrom (Stromschiene) versehen waren, doch konnte der elektrische
Betrieb wegen zu schwacher Antriebsleistung und zu wenigen angetriebenen Achsen seine spezifischen
Vorteile gegenüber dem Dampfbetrieb nicht zur Geltung bringen.
Im Jahre 1903 wurde die Strecke Berlin Potsdamer Ringbahnhof - Lichterfelde Ost durch die UEG (die spätere AEG) auf 550-Volt-Gleichstrom (Stromschiene) umgerüstet. Dieser erfolgreiche Versuch wurde 1929 auf
800-Volt-Gleichstrom und die heutigen S-Bahn-Züge umgestellt.
1913 entschied sich der preußische Landtag für eine Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn. Zunächst war an einen Oberleitungsbetrieb gedacht; Wirtschaftlichkeitsberechnungen gaben aber
1921 den Ausschlag für einen Betrieb mit seitlicher Stromschiene.
Am 8. August 1924 wurde der elektrische Betrieb
auf der Strecke Stettiner Bf. - Bernau aufgenommen. Dies war die eigentliche Geburtsstunde der
Berliner S-Bahn, obwohl die Bezeichnung »SBahn« erst ab 1930 üblich wurde. Die Elektrifizierungsdaten der einzelnen Strecken können der
Tabelle und der Karte entnommen werden.
Zunächst kamen 6 verschiedene Probezüge und
die in Anlehnung daran gelieferten 17 Halbzüge
der späteren Baureihe 169 zum Einsatz.
In den Jahren 1928/29 wurde während der »Großen Elektrisierung« fast das gesamte Berliner
Stadt-, Ring- und Vorortbahnnetz elektrifiziert. Bis
1931 wurden von der späteren Baureihe 165, dem
Standardtyp der S-Bahn, insgesamt 638 Trieb-,
465 Steuer- und 173 Beiwagen beschafft.
1933 wurde als Abschluß der Elektrifizierung die
Wannseebahn auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Im selben Jahr begannen die Bauarbeiten für die
Nord-Süd-S-Bahn, die bis 1939 andauerten.
Die Olympischen Spiele im Sommer l936 verlangten von der S-Bahn Höchstleistungen, die in grandioser
Weise erfüllt wurden.
Während des Zweiten Weltkrieges, in den Jahren 1940 und 1943, wurden nochmals zwei kurze Streckenabschnitte elektrifiziert.
Dann kam der große Zusammenbruch. Am 25. April 1945 fuhr der letzte S-Bahn-Zug im Südwesten der
Stadt.
Trotz riesiger Kriegszerstörungen, Materialmangeis, Demontage durch die sowjetische Besatzungsmacht und fehlender Transportmittel verkehrte bereits am 6. Juni 1945 wieder der erste
elektrische S-Bahn-Zug zwischen Wannsee und
Schöneberg. In einer großartigen Leistung wurde
die Berliner S-Bahn bis Mitte 1946 fast vollständig
wieder hergestellt.
Bereits 1947 konnte die erste Strecke nach dem
Kriege neu elektrifiziert werden (Mahlsdorf - Hoppegarten). In den fünfziger Jahren wurden weitere
Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Die S-Bahn hatte sich wieder zu einem Schnellverkehrsmittel entwickelt und beförderte jährlich 420 Millionen
Fahrgäste; dies war etwa ein Drittel des gesamten öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin.
Dann kam der große Einschnitt. In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 wurden die Grenzen nach WestBerlin abgeriegelt und neben dem U-Bahn- auch der S-Bahn-Verkehr unterbrochen. Übrig blieb ein kleines
westliches und ein großes östliches Teilnetz. Im folgenden wird nur noch das Westnetz behandelt.
Nach dem Bau der Mauer wurde - besonders von den Gewerkschaften - zu einem Boykott der S-Bahn aufgerufen, der von dem überwiegenden Teil der Bevölkerung befolgt wurde. Die Fahrgastzahlen der S-Bahn in
West-Berlin sanken über Nacht fast auf Null, während es vor 1961 täglich rund 500.000 Beförderungsfälle
gewesen waren. Anfang der siebziger Jahre bröckelte der Boykott langsam ab.
Steigende Aufwendungen der Deutschen Reichsbahn für den S-Bahnbetrieb in West-Berlin und gleichzeitig
geringe Fahrgastzahlen - nur noch 70.000 Beförderungsfälle täglich im Jahre 1979- veranlaßten die
Deutsche Reichsbahn, dem Senat von Berlin die S-Bahn zur Pacht anzubieten. Dieses mehrfach vorgetragene Ansinnen wurde jedesmal mit Hinweis auf den seit 1945 bestehenden Status, demzufolge die DR nur
Betriebsrechte besitzt und nicht Eigentümer des Eisenbahnvermögens ist, und auf
die dafür zuständigen Alliierten abgewiesen.
Aufgrund einer ersten von der Deutschen
Reichsbahn
vorgenommenen
Kündigungsaktion gegen in West-Berlin ansässige Beschäftigte sowie von Gerüchten
über Betriebseinschränkungen und weiteren Kündigungen kam es am 17. September 1980 zum dritten Eisenbahnerstreik in
West-Berlin seit 1945.
Nach spektakulären zehn Streiktagen
mußten die Eisenbahner aufgeben. Viele
wurden wegen ihrer Beteiligung fristlos
gekündigt, andere kehrten freiwillig nicht
an ihren Arbeitsplatz zurück. Mit Wirkung vom 28. September 1980 nahm die Deutsche Reichsbahn einen
stark eingeschränkten S-Bahnverkehr wieder auf. Es handelte sich um die Linien:
•
•
•
Frohnau - Friedrichstraße - Lichtenrade (Zuggruppe N I);
Heiligensee - Friedrichstraße - Lichterfelde-Süd (Zuggruppe N II)
und Friedrichstraße - Charlottenburg - Wannsee (Zuggruppe S I)
mit einer Streckenlänge von insgesamt 72,6 km (vorher 145 km Länge). Der abendliche Betriebsschluß wurde auf 21 Uhr vorverlegt. Nur der Abschnitt Friedrichstraße - Charlottenburg wurde wegen des Grenzüberganges im Bahnhof Friedrichstraße bis gegen 2.00 Uhr früh betrieben. Alle anderen Strecken blieben vorläufig außer Betrieb.
Durch den Streik wurde die Diskussion um den Status der S-Bahn und um ihre mögliche Funktion für den
Westteil Berlins nachhaltig belebt. Im Laufe des Jahres 1983 - nun fuhren nur noch 8000-10 000 Menschen
täglich mit der S-Bahn. Es begannen erste Sondierungen dieses Problems auf hoher politischer Ebene, und
im Oktober desselben Jahres kam es zu ersten konkreten Verhandlungen.
Nach einer für derartige hochpolitische
Vorgänge ungewöhnlich kurzen Zeit
wurde am 30. Dezember 1983 nach
entsprechender Zustimmung seitens
derAlliierten die Vereinbarung zwischen
dem Senat von Berlin und der Deutschen Reichsbahn über die S-Bahn
unterzeichnet.
Die Deutsche Reichsbahn - Reichsbahndirektion Berlin - wird den Betrieb
der S-Bahn in Berlin (West) am 9. Januar1984, 3.00 Uhr, einstellen. Die Betriebsdurchführung der S-Bahn einschließlich Unterhaltung, Verkehrssicherung oder Nutzung aller S-Bahnstrecken nebst den dazugehörigen
Anlagen, Einrichtungen und Betriebsmitteln wird vom gleichen Zeitpunkt an von einer vom Senat zu bestimmenden Stelle aus Berlin (West) wahrgenommen.
Der Senat von Berlin beauftragte mit Zustimmung der drei Westalliierten die BVG mit der Betriebsführung.
Nach der Wiedervereinigung im Jahre 1989 wurden die alten S-Bahnstrecken schrittweise wieder in Betrieb
genommen. Die Verwaltung der S-Bahn wurde übernommen durch eine durch den Senat geförderte neue
Gesellschaft (S-Bahn Berlin GmbH). 2002 wurde der Ring der Berliner S-Bahn fertiggestellt, was erhebliche
Kosten verursacht hatte, da durch die Regierung der DDR viele Brücken und Gleisanlagen zerstört und teilweise gesprengt wurden.
S-Bahn-Elektrifizierung (bis 1961)
Strecke
Potsdamer Ringbf. - Lichterfelde Ost
Stettiner Vorortbf. - Bernau
Bornholmer Str. - Birkenwerder
Birkenwerder - Oranienburg
Schönholz-Reinickendorf - Velten
Charlottenburg - Schlesischer Bf.
Schlesischer Bf. - Erkner
Charlottenburg - Wannsee - Potsdam
Wannsee - Stahnsdorf
Ausstellung - Spandau West
Charlottenburg - Halensee - Neukölln
Neukölln - Köllnische Heide - Grünau
Neukölln - Treptow - Stralau-Rummelsburg
Schlesischer Bf. - Kaulsdorf
Niederschöneweide-Johannisthal - Spindlersfeld
Charlottenburg - Nordring - Baumschulen-Weg
Nordring - Stralau-Rummelsburg (Stadtbahn)
Potsdamer Ringbf. - Kolonnenstr. (-Papestraße)
Kolonnenstr. - Ebersstr.
Halensee - Westend
Jungfernheide - Gartenfeld
Kaulsdorf - Mahlsdorf
Potsdamer Fernbf. - Zehlendorf Mitte
Wannseebf. - Zehlendorf Mitte - Wannsee
Humboldthain - Unter den Linden
Unter den Linden - Potsdamer Platz
Priesterweg - Mahlow
Potsdamer Pl. - Anhalter Bf. - Großgörschenstr.
Anhalter Bf. - Yorckstr.
Mahlow - Rangsdorf
Lichterfelde Ost - Lichterfelde Süd
Humboldthain - Stettiner Fernbf.
Mahlsdorf - Hoppegarten
Zehlendorf - Düppel
Hoppegarten - Fredersdorf
Fredersdorf - Strausberg
Grünau - Königs Wusterhausen
Lichterfelde Süd - Teltow
Spandau West - Staaken
Spandau West- Falkensee
Jungfernheide - Siemensstadt - Spandau
Schönhauser Allee - Pankow-Schönhausen
Strausberg - Strausberg Nord
Datum
04.06.1903
08.08.1924
05.06.1925
04.10.1925
16.03.1927
11.06.1928
11.06.1928
11.06.1928
10.07.1928
23.08.1928
06.11.1928
06.11.1928
06.11.1928
06.11.1928
01.02.1929
01.02.1929
01.02.1929
18.04.1929
18.04.1929
18.04.1929
18.12.1929
15.12.1930
15.05.1933
15.05.1933
28.07.1936
15.04.1939
15.05.1939
09.10.1939
06.11.1939
06.10.1940
09.08.1943
19.07.1945
07.03.1947
15.06.1948
01.09.1948
31.10.1948
30.04.1951
07.07.1951
03.08.1951
14.08.1951
28.8.1951
25.12.1952
03.06.1956
Km
9,32
22,73
18,23
58,01
21,16
11,26
24,18
21,71
4,24
9,50
13,66
11,84
5,21
11,07
4,05
25,77
0,64
3,39
0,79
2,72
4,46
1,59
12,06
18,61
3,38
0,96
11,77
4,22
1,24
7,47
2,55
1,20
4,29
2,51
6,10
4,93
14,08
2,60
3,47
7,59
6,17
3,00
8,98
Magnetbahn in Berlin
Magnet-Bahn-System
Der Bau einer Magnetbahn-Versuchsstrecke vom
U-Bahnhof Gleisdreieck bis zum Kemperplatz an
der Philharmonie - im ersten Abschnitt auf der
früheren U-Bahn-Trasse zum Potsdamer Platz
und im zweiten Strecken-Abschnitt als aufgeständerte Bahnstrecke - mit drei Bahnhöfen und
einer Gesamtlänge von 1,6 km entstand ab 1983
in einer Arbeitsgemeinschaft mit der Firma Magnetbahn GmbH des Erfinders des M-BahnSystems, Herrn Heidelberg, und der Firma AEG.
Die M-Bahn ist gegenüber spurgeführten Schienenbahnen ein völlig neues Nahverkehrssystem
ohne rollende Reibung der Fahrzeuge auf der
Strecke. Die M-Bahn-Wagen werden auf einem
Fahrbalken durch magnetische Kräfte getragen
und mit einem neuartigen Antriebssystem ohne
Fahrmotoren im Fahrzeug fortbewegt.
Vor Planung der Demonstrationsanlage Berlin
war das neue System seit 1979 in einer Versuchsausführung in einem Werksgelände in Braunschweig technisch getestet und in Berlin in einer Studie
für die Einführung einer Kabinenbahn mit anderen Kabinenbahn-Systemen theoretisch untersucht worden.
Der Antrieb der M-Bahn besteht aus elektrischen Langstator-Linearmotoren, die in den Fahrbalken stationär
eingebaut sind und von elektronischen Umrichtern abschnittsweise entlang der Strecke gesteuert werden.
Die Einsparung von Fahrstromenergie durch die Verlagerung des Antriebs vom Fahrzeug auf die Strecke,
wobei der Energiebedarf für den Transport der Gewichte der Motoren und Antriebe konventioneller Bahnsysteme entfällt, und eine kleinere Bauhöhe der Fahrzeuge durch Wegfall der Drehgestelle sind die Hauptvorteile des Magnetbahnsystems; ihnen stehen die Investitionen für die stationären elektrischen Betriebsanlagen
gegenüber.
Für die künftige Betriebsführung von Nahverkehrsbahnen wird das M-Bahn-Systern außerdem Bedeutung
haben durch den vorgesehenen vollautomatischen Fahrzeugeinsatz ohne dauernd personell besetzte Fahrerstände im Zug. Der automatische Zugbetrieb wird in vollem umfang vom Leitstellen-Personal im Endahn-
hof Kemperplatz über entsprechende Kommunikationsanlagen in den M-Bahn-Wagen und in den
Bahnhöfen durchgeführt. Für den Fahrgastwechsel sind die Bahnhöfe mit automatischen Türen
auf den Bahnsteigenausgerüstet.
Ein Betrieb von Nahverkehrsschnellbahnen mit
unbesetztem Fahrerstand wird bisher nur in
Frankreich in den neugebauten U-Bahnen Lilie
und Lyon durchgeführt. Im automatischen Zugbetrieb der U-Bahn mit Linienzugbeeinflussung betrieblich ab 1976 auf der U 9 sowie ab 1981 auf
der U 4 wird bisher der Einmann-Fahrbetrieb mit Zugfahrer im Fahrerstand beibehalten. Der Erprobungsund Referenzbetrieb auf der M-Bahn-Strecke Gleisdreieck-Kemperplatz wurde noch im Jahr 1987 aufgenommen.
Aufbauend auf den Berliner Erfahrungen wird inzwischen in Las Vegas, USA, eine weitere M-Bahn-Strecke
gebaut. In der Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnik dienen weitere umfangreiche Forschungsvorhaben der
Senkung des Energieverbrauchs und der Nutzung alternativer Energien für den Betriebsteil Autobus der
BVG.
Im Jahre 1990 mußte die Magnetbahn weichen, wegen der Wiedervereinigung, und wegen des Ausbaus der
U-Bahnstrecke nach Pankow. Es ist im Gespräch, die Magnetbahn nach Schönefeld zu verlegen, um sie
dort als Zubringerverbindung für den Airport zu nutzen.
AEG Bahntechnik aus Berlin:
Seit fast 100 Jahren auf gutem Kurs.
1888 AEG gründet in Berlin die Bahnabteilung.
1891 Entwurf für ein Berliner Untergrundbahnnetz.
1895 Bau des Spreetunnels zwischen Stralau und Treptow. Erste Untergrundstrecke in Berlin für Straßenbahnbetrieb.
1903 Elektrischer Triebwagen erreicht mit 210 km/h Weltrekord mit Drehstrom.
1907 Erster Doppeldeckerbus in Berlin mit 32-PS-Motor und Vollgummibereifung.
1916 Bau von zwei Versuchswagen für den U-Bahnverkehr mit eigenbelüfteten
Fahrmotoren und halbautomatischer Schützensteuerung.
1924 Größte Serienlieferung von Fahrmotoren und Fahrschaltern für 500 Straßenbahntriebwagen Typ T24 in Berlin.
1955 Erster U-Bahn-Doppeltriebwagen Serie D mit Schaltwerksteuerung und
fremderregter elektrischer Bremse.
1967 Mehr als 100 U-Bahn-Fahrzeuge der DL Serie werden erstmalig mit Leichtbauschaltwerken ausgerüstet.
1978 Erster U-Bahn-Triebzug Europas mit Drehstromantriebstechnik im Fahrgastbetrieb der BVG.
1986 Neuer S-Bahn-Triebzug mit GTO-Gleichstromstellern, Drehstrom-Fahrmotoren für Einzelachsantrieb sowie neuen Informationstechnologien.
1987 M-Bahn-Anlage Gleisdreieck - Kemperplatz zur betrieblichen Demonstration
der Magnetbahntechnik für den Nahverkehr.
AEG
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