Stärkung der Stadt- und Metropol regionen im deutsch
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Stärkung der Stadt- und Metropol regionen im deutsch
MORO-Informationen 8/1 Stärkung der Stadtund Metropol regionen im deutsch-polnischen Grenzgebiet Eine MORO-Initiative Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) ist ein Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), betreut vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Motor für die Entwicklung des deutsch polnischen Grenzgebiets Während man von Berlin mindestens stündlich per Bahn nach Hannover fah ren kann, gibt es in die entgegengesetzte Richtung, nach Poznań, nur drei durch gehende Zugpaare am Tag. Die Züge von Berlin nach Hannover sind rund einein halb Stunden unterwegs, für die ähnliche Entfernung nach Poznań benötigt man fast drei Stunden. Dabei ist die Strecke als Bestandteil des europäischen Korridors Berlin – Warszawa – Moskwa die am besten ausgebaute Verbindung zwischen Deutschland und Polen. Die wichtigen Städte und Metropol regionen im deutsch-polnischen Grenz gebiet sind noch unzureichend per Bahn miteinander verbunden. Doch gute Ver kehrsverbindungen sind ein entscheiden der Faktor für die nachhaltige Entwick lung der Region, um die dort vorhande nen Potenziale besser zu nutzen und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit bei zutragen. Hier setzt das MORO-Projekt zur Stärkung der Stadt- und Metropolre gionen an. Es zielt auf bessere Erreichbar keiten – vor allem mit der Bahn – im deutsch-polnischen Grenzgebiet. Es fragt danach, welche Möglichkeiten es gibt, die vorhandene und neu entstehende Infra struktur besser zu nutzen: • Wie lassen sich Fahrtzeiten verkürzen und Taktzeiten verbessern? • Wie kann das Umsteigen erleichtert werden? • Wo können Zubringerdienste mit Bussen besser an die Fahrtzeiten der Bahn angepasst werden? • Wie lässt sich der Service verbessern, damit sich die Fahrgäste im jeweils anderen Land leichter orientieren können? • Wie können vorhandene, aber nicht ausreichend genutzte attraktive Bahn angebote besser vermarktet werden? 2 Analyse der Schwachstellen Die Bahn hat bei grenzüberschreitenden Reisen zwischen Deutschland und Polen nur einen vergleichsweise geringen Stellenwert. Lange Fahrtzeiten, geringe Taktfrequenzen, ungünstige Umsteigeverbindungen und fehlende fremdsprachige Informationen sind Ursachen dafür, dass die meisten Reisen den lieber den Pkw nutzen. Dabei zeigt der Regionalexpress zwischen Dres den und Wrocław, dass mit neuen und attraktiven Angeboten auch zusätzli che Fahrgäste zu gewinnen sind. Bessere Verbindungen zwischen den Stadtund Metropolregionen tragen dazu bei, dass sich die Menschen beiderseits von Oder und Neisse näher kommen und sie sind eine entscheidende Voraus setzung für die wirtschaftliche Entwicklung des gesamten Grenzgebiets. In den kommenden Jahren wird es zusätzliche Herausforderungen geben. Die Öffnung der Grenzen nach Polens Beitritt zum Schengen-Abkommen sorgte bereits für mehr Verkehr zwi schen beiden Ländern. Die Öffnung des deutschen Arbeitsmarkts für Ar beitskräfte aus den neuen EU-Ländern ab 2011 wird zu mehr Pendlern im deutsch-polnischen Grenzgebiet füh ren. Der neue Großflughafen Berlin Brandenburg International wird ab Herbst 2011 wie ein Magnet bis in weite Teile Westpolens hinein wirken. Und schließlich dürfte die Fußball-EM 2012, die unter anderem in den westpolni schen Städten Poznań und Wrocław ausgetragen wird, einen starken Zu strom von Fans aus Deutschland zur Folge haben. Nicht zuletzt unter dem Aspekt des Klimaschutzes müssen Lö sungen gefunden werden, wie zumin dest ein Teil der wachsenden Verkehrs ströme auf die Schiene geleitet werden kann. Experten aus beiden Ländern sitzen an einem Tisch Ein Ziel des MORO-Projektes ist es, die zahlreichen bereits vorhandenen Ideen und Vorschläge aufzuarbeiten, auf ihre Umsetzbarkeit zu prüfen und daraus konkrete Handlungsempfehlungen zu entwickeln. Zu diesem Zweck kommen Experten aus den Verwaltungen der vier grenznahen Wojewodschaften und Bun desländer, aus den in der Region tätigen Schienenverkehrsunternehmen und Ver kehrsverbünden sowie von Seiten der Ministerien in Deutschland und Polen an einen Tisch. In bislang zwei Fachgesprä chen in Berlin und Szczecin wurden aus gehend von den gemeinsam benannten Schwachstellen bereits konkrete Vor schläge für Verbesserungen entwickelt. Diese sollen im weiteren Verfahren auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden. Das MORO-Projekt ist vernetzt mit anderen deutsch-polnischen Initia tiven, insbesondere mit der Oder-Part nerschaft der acht grenznahen Bundes länder und Wojewodschaften. Auf dem letzten Gipfel der Oder-Partnerschaft, der im Januar 2010 in Potsdam statt fand, standen die Verbesserungen der Verkehrsverbindungen im Mittelpunkt der Gespräche. Bis zum nächsten Tref fen im Herbst sollen konkrete Vorschlä ge erarbeitet werden. Der Diskussions prozess im Rahmen des MORO-Pro jektes kann hierfür wertvolle Anregun gen liefern. In den bisherigen Diskussionen wur den zahlreiche Probleme im Bahnverkehr aufgelistet: • Zum Teil mehrfache Wechsel der Triebfahrzeuge an der Grenze verlän gern die Fahrtzeiten. • Viele Umsteigeverbindungen sind durch lange Wartezeiten unattraktiv. • Busse und Bahnen sind oft unzurei chend aufeinander abgestimmt. • Häufig fehlt es an Informationen über Anschlussverbindungen, die auch für ausländische Nutzer verständlich sind. • Tarife sind oft nicht aneinander ange passt; so sind auf einigen grenzüber schreitenden Strecken keine durchge henden Fahrkarten nutzbar. • Für polnische Fahrgäste sind die Tari fe in Deutschland teilweise zu hoch, weshalb sie preiswertere Busse bevor zugen. • Günstige Angebote sind noch zu wenig bekannt, z.B. das Branden burg-Berlin-Ticket, mit dem fünf Personen für 27 Euro von Berlin nach MORO-Informationen 8/1 - 03/2010 Analyse der Schwachstellen Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Auf den einzelnen Strecken wurden Defizite in unterschiedlichen Bereichen ermittelt. So ist eine Fahrt zwischen den beiden größten Städten im Norden, Szczecin und Rostock, nur mit Umstei gen möglich, die Fahrzeit von 3:30 h ist – verglichen mit der Fahrt über die Auto bahn A 20 – zu Bahnstrecken im deutsch-polnischen Grenzgebiet lang. Zwischen Lü beck und Szczecin gibt es eine Verbin dung im Zwei Stunden-Takt, die Fahrzeit ist mit 4:45 h im Vergleich zum Pkw zu lang. Zwischen Berlin und Szczecin gibt es zahlreiche Bahn verbindungen, in der Regel ist aber ein Umsteigen in Angermünde er– forderlich und mit zwei Stunden ist auch hier die Fahrt zeit nicht gerade konkurrenzfähig. Die Reisezeiten von Berlin über Frankfurt (Oder) und Poznań nach schwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt Warszawa sind mit der Bahn im Ver sein. Auf deutscher Seite fehlen der Aus gleich zum Pkw günstiger, allerdings gibt bau und die Elektrifizierung der Strecke es bislang nur drei durchgehende Zug Für eine schnellere Fahrt wären ohne paare des Berlin-Warszawa-Express. Die Streckenausbau spezielle Fahrzeuge er Fahrzeiten sind für die Fahrgäste aus forderlich. Sehr schlecht angebunden ist Poznań ungünstig, da es von dort keine das polnische Riesengebirge. Hier gibt es Tagesrandverbindung nach Berlin gibt. regionale Initiativen, die Bahnverbindun Es fehlen auf dieser Strecke außerdem gen ab Görlitz zu verbessern, um die tou Verbindungen nach Zielona Góra. ristisch attraktive Region besser mit dem Zwischen den beiden größten Städten deutschen Grenzgebiet zu verknüpfen. Die meisten Verbindungen gibt es im Grenzgebiet, Berlin und Wrocław, gibt es nur eine durchgehende Verbin zwischen dem deutschen und polnischen dung mit einer Fahrzeit von fast sechs Teil der Insel Usedom. Die Usedomer Stunden, die im Vergleich zum Pkw nicht Bäderbahn fährt hier im Stundentakt, im konkurrenzfähig ist. Besser sieht es zwi Sommer halbstündig nach Świnoujście. schen Dresden und Wrocław aus, wo im Von Berlin nach Kostrzyn verkehrt die letztem Jahr eine durchgehende Regio- Oderlandbahn stündlich, allerdings nicht nalexpress-Verbindung mit täglich drei vom Berliner Stadtzentrum, sondern ab Zugpaaren eingerichtet wurde. Die Fahr Berlin-Lichtenberg. Auf der anderen zeit beträgt derzeit 3:30 h. Auf polnischer Seite fehlt die direkte Anbindung von Seite wird die Strecke in Kürze auf Ge- Gorzów Wielkopolski. MORO-Informationen 8/1 - 03/2010 3 Szczecin und in umgekehrte Rich tung fahren und in beiden Städten den Nahverkehr nutzen können. • Unterschiedliche Zugsicherungs- und Stromsysteme und unterschiedliche Anforderungen für die Zulassung von Fahrzeugen erschweren es, neue und schnellere Angebote auf die Schiene zu bringen. • Die Zahl der Verbindungen im grenz überschreitenden Fernverkehr zwi schen Deutschland und Polen ging seit Mitte der 1970er Jahre schrittwei se zurück – von ehemals 16 Verbin dungen 1972 auf heute noch sechs. Eine Folge der genannten Schwach stellen ist die geringe Bedeutung der Bahn im grenzüberschreitenden Ver kehr. Schon generell hat die Bahn in Deutschland nur einen Anteil von drei bis vier Prozent am grenzüberschreiten den Verkehr, zwischen den Nachbarlän dern Deutschland und Polen erreicht sie gerade einmal zwei Prozent. Die Anteile des Luft- und Busverkehrs liegen dort mit drei bzw. acht Prozent darüber, der Pkw ist mit 87 Prozent das dominieren de Verkehrsmittel. Betrachtet man allein das deutsch-polnische Grenzgebiet, so wird die Dominanz des Pkw noch größer. Die Bahn kommt hier auf einen Anteil von einem Prozent, Busse liegen bei fünf und Pkw bei 94 Prozent. Zu lange Fahrtzeiten, zu wenig Verbindungen Stärkung der Stadt- und Metropolregionen MORO-Projekt will mehr Verkehr auf die Schiene bringen Die Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen entsprechen oft nicht den Hauptachsen zwischen den Metropolregionen, sondern sind sehr stark an nationalen und bahntechnischen Gegebenheiten orientiert. So enden zahl reiche grenzüberschreitende Verbindun gen bislang in kleineren Eisenbahnknoten wie Angermünde, Kostrzyn oder Rzepin, die nicht den Zielorten der Reisenden entsprechen. Das dadurch erforderliche Umsteigen auf zumeist nicht sehr kom fortabel ausgestatteten Bahnhöfen stellt für die Fahrgäste eine erhebliche Hürde dar, insbesondere wenn sie der jeweiligen Landessprache nicht mächtig sind. Die dichtesten Zugangebote gibt es bisher auf eher regional bedeutsamen Strecken wie Stralsund – Świnoujście oder Berlin – Kostrzyn und nicht zwi schen den großen Zentren der Region. Daher gilt es, diese vorhandenen regio nalen Verbindungen mit schnellen Direktverbindungen zwischen den Zen tren des Grenzgebietes zu ergänzen, da hier die größten Verkehrspotenziale lie gen. Im bisherigen Diskussionsprozess des MORO-Projektes wurden bereits einige konkrete Überlegungen für ver schiedene Korridore entwickelt. Sie sol len nun konkretisiert und auf ihre Umsetzung überprüft werden. Überlegungen für den Korridor Berlin – Szczecin (– Gdańsk) Zwischen Berlin und Szczecin gibt es vergleichsweise viele Bahnverbindungen. Auch die Tarife sind attraktiv und liegen häufig sogar unter den vermeintlich gün stigeren Angeboten von Minibussen. Das gilt insbesondere für das BrandenburgBerlin-Ticket, das für fünf Personen auch im InterCity und im Nahverkehr von Berlin und Szczecin gilt. Dennoch 4 Lösungsansätze für einzelne Korridore Aktuelle Erfahrungen zeigen, dass bei einem verbesserten Bahnangebot auch die Nachfrage steigt. So hat nach Angaben der Deutschen Bahn der im März 2009 eingeführte Regionalexpress von Dresden nach Wrocław die Erwartun gen hinsichtlich der Auslastung bisher mehr als erfüllt. Im ersten Jahr nutz ten 46.000 Fahrgäste die Verbindung. Im Jahr 2008, als man noch in Görlitz umsteigen musste und die Fahrt entsprechend länger dauerte, waren auf die ser Strecke nur 12.000 Menschen mit der Bahn unterwegs. Auch für andere Korridore wurden bereits Überlegungen entwickelt, wie die Bahnverbindun gen attraktiver werden können. Sie sollen jetzt konkretisiert und auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden. Zugzahlen Personenverkehr 2010 ist die Zahl der Korridore im nördlichen Grenzgebiet ilośc pociągów pazazerskich 2010 Fahrgäste mit we > 1 Mio. niger als 500 am > 500.000 > 100.000 Tag vergleichswei > 50.000 > 20.000 se niedrig. Das < 20.000 Zugpaare / 24h liegt einerseits an Pary pociągów/24h 0-4 den vergleichswei 5-8 9 - 16 se langen Fahrtzei 16 - 32 > 32 ten von ca. zwei Stunden, vor allem aber an dem für die Reisenden unattra tiven Umsteigen in Angermünde. Ein Grund für die fehlenden Di rektverbindungen und die langen Fahrt ge Umsteigen die Fahrpläne in den Kno zeiten ist die Elektrifizierungslücke zwi tenbahnhöfen aufeinander abgestimmt schen Passow und Szczecin. Der Ausbau und durchgehende Fahrkarten angeboten und die Elektrifizierung dieses Ab werden. Weiterhin können kombinierte schnitts sind zwar im Bundesverkehrs Angebote für Unterkunft und Anreise wegeplan enthalten, jedoch gibt für die die Bahnverbindung aufwerten. Realisierung noch keinen Zeitplan. Ab Herbst 2010 wird das Angebot Kurzfristig sollten aber auch ohne eine auf der Strecke durch ein neues ECElektrifizierung mehr Direktverbindun Zugpaar von Praha über Dresden und gen zwischen Berlin und Szczecin und Berlin nach Szczecin ergänzt. Notwen eine Fahrtzeit von weniger als zwei dig wäre darüber hinaus ein verbessertes Stunden möglich sein. Einzelne Verbin Marketing, um preisgünstige Angebote dungen sollten über Szczecin hinaus zur wie das Brandenburg-Berlin-Ticket und polnischen Ostseeküste führen. Bereits die Sparpreise der Deutschen Bahn für dieses Jahr bereiten DB Regio und bekannter zu machen. Mittelfristig ist PKP eine neue Direktverbindung von ein Ausbau der Strecke erforderlich, um Berlin in das Ostseebad Kołobrzeg vor. dort eine Fahrtzeit von unter 90 Minu Einen Ansatz für kurzfristig realisier ten zu erreichen. bare Direktverbindungen bilden die der zeit in Szczecin endenden Fernverkehrs Überlegungen für den Korridor züge aus Gdańsk. Einzelne Züge in Berlin – Poznań (Zielona Góra) Tagesrandlage könnten über Szczecin hinaus bis Berlin weiterfahren. Dieses Der meistgenutzte Grenzübergang Angebot würde nicht nur Berlin mit der Eisenbahn zwischen Deutschland Szczecin und dem künftigen EM-Spielort und Polen ist die Oderbrücke bei Frank Gdańsk verbinden, sondern auch mit furt (Oder) mit rund 1.000 Reisenden Ostseebädern wie Darłowo, Ustka und pro Tag. Die Potenziale auf diesem Łęba. Um die Erreichbarkeit dieser Bade bedeutenden internationalen Korridor orte zu erleichtern, müssten für das nöti- zwischen Berlin, Poznań und Warszawa MORO-Informationen 8/1 - 03/2010 Lösungsansätze für einzelne Korridore sind aber noch deutlich höher. Wenn auch die Infrastruktur beiderseits der Oder in den vergangenen Jahren ausge baut wurde, blieb das Zugangebot seit Mitte der 1990er Jahre nahezu unverän dert. Der Korridor ist insofern ein Bei spiel dafür, dass Infrastrukturausbau und Angebotsentwicklung im deutsch polnischen Grenzgebiet noch besser koordiniert werden können. Weil die Abfahrtzeiten bislang vor allem für Reisende aus Polen ungünstig sind, plant die Wojewodschaft Wielko polska bereits seit einiger Zeit eine neue Tagesrandverbindung von Poznań nach Berlin. Sie soll es Geschäftsreisenden aus Poznań ermöglichen, morgens nach Berlin zu fahren und abends zurück zu kommen, soll aber auch für junge Leute und Touristen attraktiv sein. Gerade aus polnischer Sicht ist der Preis ein entschei dendes Kriterium für die Akzeptanz. Deshalb strebt man maximal 15 Euro pro Strecke an, was noch unter den günstig sten Preisen im Berlin-WarszawaExpress liegt. Um eine Fahrtzeit von rund drei Stunden zu erreichen, sollen Loks eingesetzt werden, die für beide Systeme zugelassen sind, um den Lok wechsel an der Grenze zu vermeiden. Wünschenswert sind darüber hinaus weitere Zusteigemöglichkeiten in ande ren Städten in Wielkopolska und Lubuskie. Wichtige Hürden für diese zusätzliche Regionalverbindung wur den bereits genommen. Mittelfristig ist das Zugangebot zwischen diesen beiden bedeutenden Zentren so zu erweitern, dass flexiblere Reisen über den gesam ten Tageszeitraum möglich sind. Weitere Überlegungen zielen darauf ab, die Anschlüsse am Knoten Rzepin in Richtung Zielona Góra zu optimieren und eine Direktverbindung von Berlin über Frankfurt (Oder) und Rzepin nach MORO-Informationen 8/1 - 03/2010 Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Zielona Góra zu schaffen. Da eine Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Rzepin und Zielona Góra der zeit noch nicht terminiert ist, sind die Fahrzeiten zwischen Frankfurt (Oder) und Zielona Góra bis auf weiteres sehr lang. Daher könnten kurzfristig Busan schlüsse vom Bahnhof Świebodzin nach Zielona Góra das Angebot auf der Schie ne ergänzen. Um diese Umsteigeverbin dungen attraktiv zu gestalten, sind die Anschlüsse zu sichern und durchgehende Fahrkarten anzubieten. Überlegungen für den Korridor Dresden – Wrocław Seit März 2009 gibt es wieder direkte Züge auf der Strecke Dresden – Wrocław. Der Regionalexpress der Linie 100 verkehrt dreimal täglich in dreiein halb Stunden zwischen den beiden Städ ten. Zuvor musste man in Görlitz umsteigen, die Reisezeiten betrugen rund fünf Stunden. Die neue und schnel lere Direktverbindung ermöglicht auch Tagesausflüge zwischen beiden Städten. Gleichzeitig mit den neuen Verbindun gen wurden attraktive Tarife wie das Dresden-Wrocław-Spezial eingeführt. Das neue Angebot wird von den Fahrgä sten sehr gut angenommen. So konnten bereits im ersten Jahr die Fahrgastzahlen von vormals 12.000 auf 46.000 gesteigert werden, obwohl in der Zwischenzeit die durchgehende Autobahn fertig gestellt wurde. Das neue Angebot ist ein guter Anfang, um die Bahnverbindungen auf diesem europäischen Korridor attrakti ver zu gestalten. Ein nächster Schritt wäre es, das Zugangebot zu erhöhen und in den nachfragestarken Abschnitten (insbesondere zwischen Wrocław und Legnica) mehr Sitzplätze anzubieten. Bis Mitte 2011 sollen die Bauarbeiten auf dem polnischen Abschnitt abgeschlos sen werden, womit sich die Fahrzeit zwischen Dresden und Wrocław auf rund drei Stunden verringern wird. Mit telfristig sind komfortablere Fahrzeuge einzusetzen, die den unterschiedlichen technischen Anforderungen auf polni scher und deutscher Seite gerecht wer den, und Ziele über Dresden und Wrocław hinaus in das Angebot einzu binden. Für einen effizienten Mittelein satz sind hier der noch fehlende Strek kenausbau auf deutscher Seite und der Fahrzeugeinsatz auf der gesamten Strecke aus einer Hand zu planen. Vertreter polnischer Gemeinden aus dem Riesengebirge und Glatzer Berg land setzen sich zudem für eine direkte Schienenverbindung von Dresden über Görlitz nach Jelenia Góra und weiter über Wałbrzych nach Kłodzko ein. Damit soll diese touristisch attraktive Korridor Berlin – Poznań (Zielona Góra) 5 Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Lösungsansätze für einzelne Korridore Überlegungen für den Korridor Lübeck/Rostock – Szczecin Zugzahlen Personenverkehr 2010 ilośc pociągów pazazerskich 2010 >1 Mio. >500.000 >100.000 > 50.000 > 20.000 < 20.000 Zugpaare / 24h Pary pociągów/24h 0-4 5-8 9 - 16 16 - 32 > 32 Korridor Dresden – Wrocław ( Jelenia Góra – Wałbrzych) Region mit zahlreichen bekannten Kur orten für Gäste aus Deutschland besser erreichbar werden. Denkbar hierfür ist ein Abzweig von der bestehenden Ver bindung in Görlitz über Lubań nach Jelena Góra. Die Fahrzeit zwischen Dresden und Jelenia Góra läge wegen der teilweise schlechten Infrastruktur zwar bei knapp drei Stunden, was jedoch schon deutlich schneller als heute und nur unwesentlich länger als mit dem Pkw wäre. Nach Beseitigung der beste henden Langsamfahrstellen ließe sich die Fahrzeit um rund 30 Minuten, bei durchgehender Streckenmodernisierung sogar auf unter zwei Stunden verkürzen. Überlegungen für den Korridor Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wlkp. Auf der Strecke von Berlin nach Kostrzyn gibt es bereits heute einen dichten Verkehr mit der Oderlandbahn im Stundentakt. In den kommenden Jahren wird die Strecke auf deutscher wie polnischer Seite für Geschwindig keiten bis 120 km/h ausgebaut. Eine Besonderheit der auch Ostbahn ge nannten Strecke ist die „Interessenge meinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzów IGOB“, in der sich Gebietskörper 6 schaften, Institutionen und Einzelper sonen entlang der Strecke zusammenge schlossen haben, die den Ausbau und die Vermarktung der Eisenbahnverbin dung aktiv unterstützen. Für die Ver bindungen zwischen Berlin und Gor zów Wielkopolski werden durchgehen de Fahrscheine angeboten, die auch im öffentlichen Nahverkehr der beiden Städte gültig sind. Ab Juni 2010 soll ein neuer Schie nenbus von Kostrzyn über Gorzów nach Poznań verkehren. Eine zusätzli che Abendverbindung soll Fahrgästen, die mit den Zügen der Oderlandbahn aus Richtung Berlin nach Kostrzyn kommen, die Weiterfahrt nach Wielko polska und den Anschluss an den Nachtzug nach Warszawa ermöglichen. Nächste Schritte zu attraktiveren Verbindungen sind durchgehende Fahr ten zwischen Berlin und Gorzów. Hier für sind allerdings die eingesetzten Fahr zeuge über den Grenzabschnitt hinaus für das Nachbarland zuzulassen, was bis her noch nicht erreicht werden konnte. Darüber hinaus könnten einzelne Fahr ten über Gorzów hinaus führen, z.B. nach Toruń. Mittelfristig sind in Berlin die Fahrten über Berlin-Lichtenberg hin aus ins Stadtzentrum zu verlängern. Die vergleichsweise langen Fahrt zeiten zwischen den wichtigen Städten im Norden ließen sich durch optimierte Anschlüsse im Knotenbahnhof Pase walk verkürzen – u.a. für Rostock, Stralsund und Greifswald. Diesem Ziel dient auch die geplante Modernisierung der Strecke Lübeck – Szczecin für Geschwindigkeiten bis 120 km/h. Das Umsteigen in Pasewalk ist qualitativ durch eine Anschlusssicherung und mehrsprachige Ansagen aufzuwerten. Überlegungen für den Korridor Berlin – Wrocław (– Kraków) Um die Verbindung zwischen die sen beiden größten Städten im deutsch polnischen Grenzgebiet auf der Schiene zu verbessern, gibt es bereits zahlreiche politische Initiativen. Insbesondere das Projekt ViaRegia hat diesen Korridor zum Schwerpunkt. Um Doppelarbeiten zu vermeiden, wird das MORO-Vorha ben bezüglich der Verbindung Berlin – Wrocław vor allem die Ergebnisse aus dem ViaRegia- und anderen Projekten in die Diskussion einfließen lassen. Für den Korridor gibt es unter schiedliche Entwicklungsoptionen mit verschiedenen Streckenverläufen über Poznań, Zielona Góra, Cottbus – Żary oder Horka/Görlitz. Bei allen mögli chen Varianten sind die Fahrzeiten der zeit sehr lange, werden sich aber durch laufende Modernisierungsmaßnahmen in Polen und Deutschland in den kom menden Jahren deutlich verkürzen. Für diese neue Infrastruktur sind dann ent sprechende Angebots- und Fahrzeug konzepte mit stufenweisen Verbesse rungen zu entwickeln. MORO-Informationen 8/1 - 03/2010 Programm der 1. Regionalkonferenz Programm der 1. Regional konferenz in Słubice Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Nach den beiden Fachgesprächen mit Experten aus den Verwaltungen der grenznahen Länder und Wojewodschaften sowie von Verkehrsverbünden und Bahnunternehmen sollen die ersten Ergebnisse des MORO-Projektes in Słubice einem größeren Kreis von politisch Verantwortlichen, Vertretern aus Verwaltungen und Verbänden, aus Wirtschaft und Tourismus sowie den Medien vorgestellt und diskutiert werden. Die Ergebnisse der Diskussion sol len in die weitere Projektarbeit einfließen. Nach weiteren Gesprächen im Expertenkreis sollen auf einer zweiten Regionalkonferenz Anfang September 2010 die konkreten Ergebnisse des MORO-Projektes präsentiert werden. Programm der Regionalkonferenz 11.30 Uhr: Einlass 12.00 Uhr: Eröffnung der 1. Regionalkonferenz, Klaus Klöppel, team red Deutschland GmbH 12.05 Uhr: Informationen zum MORO-Projekt, Jens Kurnol, Projektleiter BBSR 12.15 Uhr: Anforderungen an die Entwicklung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs im Korridor Berlin – Frankfurt/Oder – Poznań (Zielona Góra) Tomasz Hałas, Vize-Marschall der Wojewodschaft Lubuskie Detlef Höppe, Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg Dr. Jürgen Murach, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin Jerzy Kriger, Direktor des Departements für Transport, Marschallamt der Wojewodschaft Wielkopolskie 13.00 Uhr: Entwicklungsoptionen zur Verbesserung des Schienenverkehrs im deutsch-polnischen Grenzgebiet, insbesondere auf den Korridoren Berlin – Szczecin, Berlin – Poznań und Dresden – Wrocław. Analysen und Ergebnisse der bisherigen Fachgespräche im Projekt, Torsten Perner, ETC Transport Consultants GmbH 13.20 Uhr: Nachfragen und Diskussion 13.45 Uhr: Mittagspause im Foyer und Pressegespräch 14.30 Uhr: Anforderungen an die Entwicklung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs aus Sicht der Nutzer Robert Radzimanowski, IHK Ostbrandenburg, Frankfurt (Oder) Stanisław Owczarek, Direktor Westliche Industrie- und Handelskammer, Gorzów Wielkopolski Jan Wawrzyniak, Direktor des Polnischen Fremdenverkehrsamtes in Deutschland Filip Bebenow, Verein Mobilny Poznań Matthias Gibtner, Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin e.V. (IGEB) 15.15 Uhr: Initiativen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen im deutsch-polnischen Grenzgebiet. Statements von Vertretern aus verschiedenen Regionen und von beteiligten Schienenverkehrsunternehmen • Erfahrungen mit der Verlängerung der Usedomer Bäderbahn (UBB) nach Świnoujście Jörgen Boße, Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn (UBB) Andrzej Szczodry, stellvertretender Stadtpräsident Świnoujście • Entwicklung der Ostbahn (Berlin – Gorzów – Piła) zur europäischen Modellkorridorregion Urszula Stolarska, stellvertretende Stadtpräsidentin Gorzów Wielkopolski Karl-Heinz Boßan, Geschäftsführer IGOB Interessengemeinschaft Ostbahn EWIV • Erfahrungen mit der neuen Bahnverbindung Dresden – Wrocław; Möglichkeiten des Ausbaus und eines Abzweigs von Görlitz ins Iser- und Riesengebirge und ins Glatzer Bergland Christoph Mehnert, Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien GmbH (ZVON) Dr. Maciej Zathey, Niederschlesisches Wojewodschaftsbüro für Urbanistik, Wrocław Dr. Markus Löw, DB Regio AG 16.15 Uhr: Nachfragen und Diskussion 16.45 Uhr: Zusammenfassung der Diskussion, Dr. Katharina Erdmenger, Referatsleiterin im BMVBS 17.00 Uhr: Abschluss der Konferenz MORO-Informationen 8/1 - 03/2010 7 Impressum Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Herausgeber Gestaltung und Satz Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Berlin team red Deutschland GmbH, Berlin Druck Wissenschaftliche Begleitung Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundes amt für Bauwesen und Raumord nung (BBR), Bonn Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn Bestellungen [email protected] Bearbeitung Nachdruck und Vervielfältigung ETC Transport Consultants GmbH, Berlin Torsten Perner (Leitung) Ingolf Berger Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit genauer Quellenangabe gestattet. Bitte senden Sie uns zwei Belegexemplare zu. team red Deutschland GmbH, Berlin Klaus Klöppel Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn Jens Kurnol ISSN 1614-8908 S. Weitere Informationen: www.bbsr.bund.de Mustertext