Comunicado de imprensa THEHOUSEOFBRANCHOFGOLD

Comunicado de imprensa
THEHOUSEOFBRANCHOFGOLD
Commercial Guide I
http://www.thehouseofbranchofgold.com/
www.pysdens.com
K.PYSDEN e S.PEREZ-GOLDZVEIG
Temos o prazer de anunciar a publicação de nosso segundo livro Commercial Guide I que
complementará o nosso programa educacional The House of Branch of Gold.
No livro Commercial Guide I, foram investigados os princípios comerciais e jurídicos
universais que funcionam como estrutura governante da atividade comercial local e
internacional. Para iniciar a busca para adquirir algum grau de uniformidade jurídica por
meio de Convenções em um mundo onde o ritmo do comércio tem velocidade e tempo em
constante mudança, alguém tem de levar em consideração tais princípios. Os acordos
contratuais vão precisar considerar freqüentemente a “globalização comercial” (comércio
internacional em uma fase acelerada dentro de uma estrutura jurídica menos controlada);
distribuição da riqueza; epidemia generalizada de doenças; mudanças climáticas; terrorismo e
muitos outros fatores. É necessária uma relação equilibrada entre as partes contratantes
levando em consideração a estrutura comercial e jurídica (que talvez esteja ultrapassada em
termos de desenvolvimento conforme referido acima) para lidar com muitas dessas questões
de forma correta ao longo da cadeia de suprimentos ou podem suceder conseqüências graves.
Na verdade, procuramos os primeiros sinais de tais conseqüências vigorando especialmente
em relação ao fato da globalização comercial relativa à crise bancária; mudança climática e
terrorismo.
O Commercial Guide I deve ser uma ferramenta útil para diretores de grandes corporações,
entidades comerciais de porte médio e pequeno; associações; governos; cientistas e
pesquisadores de diversas áreas para testar suas questões em nosso modelo comercial e
jurídico e temos o prazer de responder a quaisquer inquéritos relativos a este manual ou ao
nosso programa educacional.
Dando continuidade à questão da uniformidade com especial atenção para o transporte
internacional, haverá uma cerimônia em Rotterdam, em setembro de 2009, aberta para
assinaturas, sendo as Regras de Rotterdam um instrumento preparado por um grupo de
trabalho da UNCITRAL e autorizado pela UNCITRAL para avançar para a fase da
Convenção, por conseguinte na cerimônia supracitada. Este documento precisa de 20
signatários para dar-lhe o status de Convenção. Apelamos aos países para considerar os
efeitos dessas regras cuidadosamente antes da decisão de tornarem-se ou não signatários.
Esses são:
1. A Convenção começou seu ciclo de vida como uma revisão do CMI (Comitê Marítimo
Internacional) quanto à falta de uniformidade no transporte de mercadorias por lei marítima.
A revisão envolveu comparação e contraste das Regras de Haia, Regras de Haia-Visby e
Regras de Hamburgo e identificação da abordagem preferida no que diz respeito às cláusulas
comparativas. A revisão, em seguida, ampliou-se para abranger as questões relacionadas ao
transporte marítimo. Como resultado desse trabalho, o CMI elaborou o esboço de um
instrumento e o grupo de trabalho da UNCITRAL começou então a considerar e aprimorar
esse instrumento que será proposto agora para assinaturas em Rotterdam, em setembro.
Muitos compromissos tiveram de ser feitos pelo caminho e, portanto, neste momento esse
instrumento é muito diferente das Regras de Haia, Haia-Visby ou Hamburgo com novos
conceitos tais como a parte que realiza operações marítimas. O instrumento tem 90 Artigos
de certa forma desconcertantes comparados, por exemplo, com os 10 Artigos das Regras de
Haia-Visby. Conseqüentemente criará um regime quase inteiramente novo que resultará num
organismo sólido de nova jurisprudência à medida que as reclamações começam a filtrar se
esse instrumento ganhar status de convenção.
2. Em vez de alcançar sua principal finalidade de trazer de volta a uniformidade de transporte
de mercadorias por lei marítima, permite aos transportadores e fornecedores optarem por
evitar a maior parte dos requisites da Convenção entrando em volumes de contrato
negociados. A não-derrogação é um princípio orientador nas convenções que atualmente
estão em vigor com poucas exceções aqui, existe o mecanismo para as partes envolvidas em
volumes de contrato de estarem totalmente isentas do rigor dessa Convenção e conseguirem
engajar em contratos particulares de sua preferência. Onde está a uniformidade? Deve-se
observar que alguma parte dos 90% do comércio de containeres é abrangida por volumes de
contrato! É preferível continuar com o atual regime relativamente simples que ao menos tem
um organismo estabelecido de jurisprudência ou apresentar algo quase inteiramente novo,
previsivelmente complexo dado a sua metamorfose em uma Convenção Multimodal vigente?
3. Existem Artigos opcionais relacionados à jurisdição e à arbitragem, assim ao ratificar, os
países da convenção podem escolher incluir ou não essas cláusulas que novamente trabalham
contra a uniformidade.
4. Desde o início do ciclo de vida da revisão do CMI relacionada exclusivamente ao
transporte marítimo, esse instrumento tem se ampliado para tornar-se multimodal a menos
que esteja claro onde ocorreu o dano no movimento. Por exemplo, se o transporte envolver
aéreo mais terrestre mais marítimo mais terrestre e se tiver o conhecimento de que o dano
ocorreu no primeiro movimento terrestre que é internacional na Europa, a Convenção de
CMR será aplicada e esta Convenção, se entrar em vigor, não se aplicaria. No entanto, é
pouco comum ter conhecimento donde definitivamente ocorre o dano em um movimento
multimodal (particularmente, no comércio de containeres), nesse caso a Convenção se
aplicaria a tal transporte embora a preponderância do movimento seja não marítima.
Conseqüentemente, embora a finalidade principal dos instrumentos tenha sido designada para
ser puramente marítima, sua vigência reside em sua forma multimodal atual. A última vez
que se fez um esboço de uma convenção multimodal foi em 1980, a convenção nunca foi
ratificada porque não houve países signatários suficientes. Como esta Convenção lida com
questões do ponto de vista marítimo, conseguirá na verdade lidar com transporte multimodal
e a convenção terá o mesmo destino da Convenção Multimodal de 1980? Poderia ser
provável.
Enquanto que o trabalho realizado nesse documento tem sido prolongado e meticuloso, o
documento resultante é complexo, de longe retirado de qualquer convenção de transporte
atual e pode levar a nada mais que excesso de litígios que nunca serão um resultado popular.
PATROCINADO POR PYSDENS SOLICITORS
LONDON
108 FENCHURCH STREET,
LONDON,
EC3M 5JR
www.pysdens.com
20/01/09